Подвеска БМВ Е46
Ни у кого не вызывает сомнения, что «трешка» способна доставить большое удовольствие от быстрой езды, но… Дело в том, что подвеска BMW создавалась для эксплуатации на хороших дорогах. А вот на нашем асфальте с большим количеством стыков, швов, выбоин и неровных трамвайных рельсов машина уже воспринимается как жестковатая. Ну и, конечно, на надежности это все тоже сказывается. Причем довольно сильно. Если в Германии BMW 3-й серии в кузове Е46 проходят порядка 100 тыс. км без поломок в подвеске, то у нас ее приходится ремонтировать уже через 25—50 тыс. км.
Чаще всего выходят из строя стойки стабилизатора (порядка $50 за штуку вместе с работой), а также сайлент-блоки рычагов. Один раз сайлент-блоки можно перепрессовать, но затем придется покупать новый рычаг, что вместе с последующей регулировкой угла установки колес обойдется почти в $350 (сейчас BMW поставляет на запчасти рычаги немного измененной конструкции, которые стали более надежными). Неплохо бы проверить и амортизаторы (их хватает примерно на 100 тыс. км), ведь замена всех четырех на фирменной СТО будет стоить $700—800.
А вот задняя подвеска, на удивление, почти не требует к себе внимания. Чего нельзя сказать о рулевом управлении. И если необходимость замены рулевых наконечников (порядка $100) не надо рассматривать как какой-то криминал, то вот люфт в рулевой рейке должен насторожить. Дело в том, что регулировка рейки помогает не всегда (на фирменной СТО этого и вовсе не делают), а замена детали обойдется более чем в $1000. И нужно быть готовым, что иногда эту операцию приходится осуществлять каждые 2—3 года! Что касается тормозов, то колодки (они дисковые на всех колесах) надо менять через 30—50 тыс. км. Они идут вместе с датчиком АБС и обходятся в $80—100 за комплект.
ЭКСКУРС
* Впервые BMW 3-й серии появились еще в 1975 году (кузов Е21). Однако в компании BMW иногда говорят, что историю третьей серии стоит вести с 1966 года, когда была представлена первая компактная модель BMW 1600-2. Под капотом этого двухдверного седана находился 1,6-литровый двигатель мощностью 85 л.с. Цена автомобиля в то время составляла в Германии 8650 марок.
* «Трешка» в кузове Е21 выпускалась до 1982 года, после чего была показана новая модель с индексом Е30. Автомобиль стал несколько больше своих предшественников, а также получил новые мощные моторы.
* В 1985 году BMW начала выпуск полноприводной модификации 325iX с 6-цилиндровым 2,7-литровым мотором мощностью 122 л.с. В том же году была показана и самая быстрая версия «трешки» — М3 с двигателем мощностью 200 л.с. (иногда 195 л.с.).
* В 1986 году начали выпускать очень красивый кабриолет на базе BMW 3-й серии, а чуть позже появился и универсал Touring.
* В 1991 году BMW прекратила выпуск большинства модификаций BMW 3-й серии в кузове Е30, так как ей на смену пришла новая модель — BMW 3-й серии в кузове Е36 («трешки» Е30 делали до 1993 года в виде кабриолетов и универсалов). Третья серия Е36 имела много модификаций кузовов, ведь помимо седанов и универсалов выпускался кабриолет, купе и 3-дверный хэтчбек (Compact).
* Спустя семь лет после дебюта Е36 (в 1998 году) пришло время представить следующую модель. BMW 3-й серии нового поколения получила обозначение Е46. Первоначально автомобиль выпускался в виде купе и седана, однако к настоящему моменту кузовная гамма включает в себя также универсал, купе и хэтчбек. Естественно, есть и версия М3 (купе или кабриолет), которая была показана в 2000 году. Этот автомобиль имеет 3,2-литровый двигатель мощностью 343 л.с. А в 2003 году BMW представила модификацию M3 CSL с облегченным кузовом и мотором мощностью 360 л.с.
* В 2001 году BMW 3-й серии подверглась рестайлингу. Модернизированные автомобили можно узнать в первую очередь по передним фарам, ставшим полностью прозрачными (раньше «поворотники» были желтыми). Кроме того, в 2001 году под капот «трешки» начали устанавливать много новых современных двигателей.
Двигатели
Гамма силовых агрегатов очень богатая. Она включает в себя несколько бензиновых и дизельных моторов рабочим объемом от 1,8 до 3,0 литра.
Базовый двигатель не отличается отменной динамикой, поэтому подходит только для спокойных водителей. К тому же в старом М43 (1.9) иногда дело доходит до проворачивания вкладышей. В придачу мотор еще и прожорливый. Его типичная проблема — выход из строя шагового двигателя дроссельной заслонки, что проявляется неравномерной работой на холостом ходу.
Хорошим выбором станут 2-литровые модификации серии N46 мощностью 143 и 150 л.с. Иногда они имеют проблемы с натяжителем цепи ГРМ. К счастью, когда цепь перескакивает, клапаны с поршнями обычно не встречаются.
Данные агрегаты позволяют полнее раскрыть возможности автомобиля, без ощутимых затрат. Но получить настоящее удовольствие от вождения удается только с «шестерками» под капотом. В дополнение к хорошей динамике владелец получает и приемлемую надежность.
Шестицилиндровый двигатель имеет высокую плавность хода и крутящий момент, сравнимый с турбомоторами. 150-сильный 320i (170-сильный с сентября 2000 года) очаровывает своими отточенными манерами. Бензиновый R6 доставляет мало хлопот. При правильной эксплуатации и своевременном техническом обслуживании до 300 000 км пробега приходится сталкиваться лишь с отказами датчика расхода воздуха, датчиков положения распредвала и коленвала, а так же клапаном вентиляции картерных газов. Даже сложная система газораспределения Vanos редко доставляет проблемы. Со временем начинает подтекать насос системы охлаждения (3000 рублей).
3-литровый бензиновый мотор серии М54 — последняя надежная рядная «шестерка» БМВ. Последующие агрегаты «серии N» собирали гораздо меньше положительных отзывов. М54 имеет электронную дроссельную заслонку, алюминиевый блок с чугунными цилиндрами и систему изменения фаз газораспределения на обоих распределительных валах (Double Vanos).
Один из недостатков мотора — закупорка клапана системы вентиляции картерных газов. Его стоит обновлять каждые 2-3 замены масла. Увеличение расхода масла после 300-400 тыс. км зачастую вызвано «старением» маслосъемных колпачков. Время от времени приходится ремонтировать Ваносы (2000 рублей за ремкомплект плюс 6000 рублей за работу).
Дизельные моторы традиционно сложнее и дороже в обслуживании, особенно оснащенные DPF фильтром. Наиболее безопасным выбором станет М47 в более ранней версии, с ТНВД VP44, ремонт которого не слишком дорог (7-14 тыс. рублей).
Агрегаты с приставкой TU получили систему впрыска Common Rail. Турбодизели стал экономичнее, но из-за больших пробегов приходится считаться с неисправностями топливных форсунок. К счастью они поддаются сравнительно недорогому ремонту.
Определенная партия моторов с Common Rail страдала от разрушения валов. В остальных случаях неприятности может доставить вспомогательное оборудование, например, турбонагнетатель и заслонки во впускном коллекторе. Заслонки могут попасть в двигатель, что приводит к его повреждению. Впрочем, в большинстве машин они уже удалены.
Рекомендаций заслуживают 3-литровые М57 мощностью 184 и 204 л.с. Они обеспечивают достойную динамику и считаются довольно надежными. Недостатки: более высокая стоимость эксплуатации, дорогие запасные части и проблемы с заслонками во впускном коллекторе.
Интерьер
На фото BMW M3 E46 заметно, что отличия от стандартной модификации во внешнем виде сложно не заметить, но вот во внутреннем пространстве таких изменений практически не видно. Выполнение интерьера выполнено в классическом стиле для немецкой компании. Верхняя часть передней панели разместила на себе пару воздуховодов, снизу которых располагается дисплей системы мультимедиа небольшого размера. Также там располагается и блок управления климатической установкой. Немного сбоку установлен дополнительный набор переключателей, позволяющих управлять блокировкой дверей, подогревом сидений и другими дополнительными функциями.
Центральный тоннель, разделяющий пространство между водителем и пассажиром размещает в своей передней части селектор коробки переключения передач, на котором нанесена маркировка «М». С обеих сторон от рычага КПП располагаются кнопки управления электрическими подъемниками стекол. Затем тоннель постепенно перетекает в комфортный подлокотник, имеющий вырез для рычага стояночного тормоза.
Наиболее заметными отличиями оснастили приборную панель. Салон BMW M3 E46 выделялся тем, что на ней разместилась другая градуировка, которая исполнена в несколько ином дизайне. Модернизация заметна также и на рулевом колесе. Отличия проявляются в шильдике «М», располагающемся в самом низу руля. Само рулевое колесо исполнено в классическом для баварцев трехспицевом виде. На двух спицах присутствуют кнопки, позволяющие управлять дополнительными системами машины. В кузове кабриолет, выпускаемом с 2001 года можно было найти под рулем лепестки, отвечающие за переключение передач.
Материалы, используемые для отделки салона, были как всегда высочайшего качества и класса. По большей части была использована натуральная кожа, но можно было отыскать элементы с замшей и пластиком. Сидения оснащались электрической регулировкой, и отличаются спортивной посадкой и боковой поддержкой, которая очень явно выражена. На заднем ряду сидений спокойно располагаются два пассажира, но можно разместить туда и третьего, правда придется потесниться.
BMW M3 CSL E46 — DRIVE2
Может E46 M3 CSL быть лучшим автомобилем построенным подразделением BMW M? И может ли BMW построить еще один настолько же хороший автомобиль?
CSL расшифровывается как “Coupe Sport Light” (легкое спортивное купе), впервые так назвали легендарного победителя гонок BMW 3.0 CSL. Он появился в 1972 году. Его специальная омологационная модель 3.0 CSL была очень успешна в гонках, особенно в европейском кузовном чемпионате и немецком гоночном чемпионате, обеспечив тем самым BMW первые позиции среди гигантов автоспорта.
BMW M3 CSL E46 и BMW 3.0 CSL
Первый BMW M3 CSL появился в 2003 году и поразил энтузиастов по всему миру использованием гоночных технологий на уличном автомобиле. Среди этих технологий была модифицированная версия обычного рядного шестицилиндрового 3,2-литрового двигателя S54, которому изначально не хватало воздуха от стандартного воздухомера. Вместо него поток воздуха рассчитывался непосредственно DME, что намного повышало реакцию двигателя. Дальнейшие изменения включают в себя модифицированные распредвалы и выпускные клапаны, плюс легкая выхлопная система изготовлена из тонкой стали. После таких изменений двигатель CSL выдавал 360 л.с. при 7900 об/мин и 370 Нм крутящего момента при 4300 об/мин.
Двигатель BMW S54 B32
BMW M3 CSL E46 больше всего отличается от M3 E46 его облегченными деталями. Крыша на M3 CSL изготовлена из усиленного карбонового волокна (GFP) и на 5,9 кг легче стандартной. Передний бампер также включает в себя части из GFP и уникальную технологию “единого воздушного потока” (“Single Air inlet”). Сзади нижняя часть обшивки, также выполнена из GFP, в то время как крышка багажника сделана из SMC (соединенных под давлением листов). Армированное стекловолокно используется для заднего бампера и его крепления, а также вместе с термопластиком и пеной для изготовления пола багажника и задних переборок. В качестве последней меры экономии веса, задние стекла сделали экстра тонкими. BMW утверждает, что M3 CSL весит 1385 кг, или примерно на 10 процентов меньше обычной модели.
BMW M3 CSL E46 оборудован исключительно коробкой передач SMG II со специальным режимом контроля над переключениями, который автоматически переключает передачу в оптимальной точке для максимального ускорения. Далее она соединяется со стандартной для M3 E46 главной передачей и M дифференциалом повышенного трения. Кроме того, система DSC в M3 CSL может быть переключена в эксклюзивный режим M Track кнопкой на рулевом колесе. Это повышает порог, при котором система вмешивается, что позволяет добавить веселья при прохождении поворотов.
Подвеска BMW M3 CSL E46 основана на стандартной для M3 E46. Однако она включает ряд изменений: более короткие и жесткие пружины, амортизаторы с разной скоростью (как для сжатия, так и разжатия), а также большие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди (30,8 мм) и сзади (22,5 мм). Кроме того, передние алюминиевые рычаги дополнили задними алюминиевыми. Модернизацию шасси завершают увеличенное передаточное число рулевого управления (соотношением 14,5:1) и 13,7-дюймовые передние перфорированные тормозные диски. Наконец, M3 CSL едет на многоспицевых легкосплавных дисках размером 8,5 × 19 дюймов спереди (на 0,5 дюйма шире обычных M3) и 9,5 × 19 дюймов сзади. И обут он в шины Michelin Pilot Sport Cup размерностью 235/35ZR19 спереди и 265/30ZR19 сзади.
Из-за программы снижения веса в интерьере M3 CSL могли отсутствовать климат-контроль и аудиосистема. Тем не менее, обе опции были доступны без каких-либо дополнительных затрат.
Салон BMW M3 CSL E46
В общей сложности было произведено 1358 автомобилей BMW M3 CSL между июнем и декабрем 2003 года, включая 823 автомобиля с левым рулем и 535 с правым.
В ситуации, когда с каждым поколением, приходящим на рынок, автомобили BMW все больше и больше “набирают вес”, сможет ли BMW M построить еще один уличный автомобиль, как знаковый M3 CSL? Ну, по крайней мере более эксклюзивный автомобиль они недавно построили. Новый BMW M3 GTS E92 является духовным приемником M3 CSL.
Хотя M3 GTS на прямой немного быстрее, чем E46 CSL, время прохождения круга на Нюрбургринге у них на удивление близкое. По Fastestlaps.com, 450-сильный GTS быстрее 360-сильного CSL всего на 2 секунды – 7:48 против 7:50.
Где M3 CSL E46 не хватает мощности над M3 GTS E92, он компенсирует ее чистым ощущением управления и равновесия. Многие считают, что шасси E46 было лучшим, когда-либо построенным BMW, что делает CSL одним из самых производительных автомобилей BMW.
BMW E46 M3 — CSL
Ограниченная серия BMW Е46 М3 CSL была выпущена во второй полугодии 2003 года
В соответствии с расшифровкой аббревиатуры CSL (Сoupe Sport Lightweight) при проектировании этой модификации особое внимание было уделено снижению веса. На машине были применено множество деталей из карбона: крыша, передний бампер, задний диффузор, обивки дверей и центральная консоль, кроме этого, на снижение веса была направлена установка отформованной из стекловолокониого композита крышки багажника, более тонкого заднего стекла, облегченной выпускной системы, гоночных сидений
Модель также лишилась звукоизоляции и боковых по-душек безопасности.
В базовой комплектации отсутствовали и кондиционер, и аудиосистема (правда, в опциях они были сохранены). От рядовых эмок CSL отличался не только весом и элементами внешности. Мощность мотора в З60 л. с. достигли иными распредвалами, клапанами, измененным впускным коллектором и программой управления двигателем. Была изменена программа управления коробкой передач SMG II. подвеска получила более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины увеличенной жесткости. Впоследствии часть компонентов версии CSL (19-дюймовые колеса, пружины подвески, рулевая рейка, тормозные механизмы и некоторые другие) получили прописку в пакете Competition (в США) у стандартных МЗ. В Европе подобный пакет для эмок назывался М-Sport (его часто путают с пакетом Clubsport для обычных Е 46, который включал детали от стандартных М-моделей).
тюнинг BMW Е46
Производитель изготавливает для «шести-горшковых» блоков коленовалы, при которых ход поршня составляет 66 мм, 75 мм, 84 мм, 85.8 мм, 86 мм, 89.6 мм, 91 мм и шатуны длиной 135 мм, 140 мм и 145 мм. Номенклатура поршней позволяет строить как атмосферные, таки надувные версии. Компрессор или турбина, поставленные на подготовленный низ, позволяют снять более 450 л. с.
Заряженные по максимуму тюнинг версии «трешек» обходятся дороже японцев. Но главное — может потеряться, доведенный инженерами BMW до абсолюта, баланс ходовых качеств, скрупулезно рассчитанный в тех же эмках или Alpina’x, являющихся для большинства ориентирами в тюнинге. Предложение же деталей подвески, обвесов, и тюнинг аксессуаров просто ОГРОМЕН. Одних только заводских колесных дисков около 20 вариантов. Стилистика Е46, как в стоковом, таки в доработанном вариантах, по части внешнего тюнинга уже многие годы возведена в законодательный ранг для владельцев машин самых разных марок.
Перспективы BMW Е46
Сегодня разброс цен на bmw e46 довольно велик. Стоимость в малой степени зависит от модификации и комплектации машин. Прежде всего, она обусловлена их состоянием, которое статистически у автомобилей, выпущенных в 1998 г. и 2005 г. сильно разнится. Последние, если за ними ухаживали, можно считать практически новыми экземплярами, поскольку речь идет о BMW, но ценники гуманнее (2 табл.).
На нашем рынке большинство Е46 имеют на багажнике шильду 318i. Эта модификация, особенно с 2-литровым мотором, устанавливаемым в пострестайлинговые версии, обладает идеальным балансом свойств для будничной эксплуатации, но и порадует владельца при активной работе с педалью акселератора.
По ощущениям баварские лошади гораздо резвее, взращенных в других уголках планеты. Заслуга в этом принадлежит, конечно. распределению величины крутящего момента по рабочему диапазону оборотов мотора и точнейшей настройки взаимодействия остальных систем двигателя и трансмиссии. А вот искать дополнительные лошадиные силы в четырех цилиндрах менее выгодно, нежели в шести. Шестерки — не только надежнее, но и возможностей для тюнинга предоставляют больше.
Впрочем, у множества западных фирм деталей для доработок 4-цилиндровых двигателей полным-полно. Вплоть до турбокитов (€2500 — €4000)и компрессоров (€4500 — €5000). Вкупе с номенклатурой стоковых и компонентов от сторонних производителей возможна постройка турбо вариантов с нестандартными геометрическими размерами недр силового агрегата. Но все равно та же операция (и практически за те же деньги — порядка €10000 — €15000 за полный комплекс работ) с 6-цилиндровыми аппаратами эффективнее.
Дизайн и интерьер
Даже в наши дни «тройка» по-прежнему восхищает. Идеально скроенные пропорции смотрятся прекрасно. Привлекательное Купе на вид самое агрессивное, а версия Compact немного не вписывается в безупречный модельный ряд.
Оснащение базовых версий BMW 3 series e46 (особенно первых партий) довольно скромное. К счастью, со временем количество доступных гаджетов быстро росло. Интерьер типичен для баварской школы: все подчинено водителю, а качество отделки великолепно. Приборная панель четкая и лаконичная. Тканевая обивка сидений хорошо сохраняется даже при больших пробегах.
Жаль только, что внутри довольно тесно. Транспортировочные возможности можно оценить, как средние – объем багажника 440 литров, а версии универсал – 435-1345 литров. Более скромный трюм в Купе (410 литров), в Компакте (310 литров) и в Кабриолете (300 литров).
Спец версия BMW M3 E46 GTR
В 2000 году BMW E46 M3 GTR участвовала в гонках American Le Mans Racing Series и победила всего только в одной гонке.
До начало 2001 года инженеры BMW, как можно быстрее установили новые гоночный двигатель P60B40 V8, взамен предыдущего S54B32 3,2 литра, так как не могли конкурировать с автомобилями Порше.
Новый двигатель BMW V8 в GTR был разработан вместе с двигателями V10, которые использовались на нескольких болидах Формулы 1 в течение сезона 2001 года.
Новый двигатель BMW E46 M3 GTR был разработан для конкуренции с Porsche 911 GT3-R и позволил BMW из 10 гонок GT в ALMS выиграть семь.
В ходе сезона 2001 года компания Porsche не раз подавала протест на команду BMW из-за двигателя V8, который не устанавливался на серийные автомобили и не был запущен в продажу.
После прекрасного сезона компания BMW выпустила 10 дорожных автомобилей BMW M3 GTR Street, так как по правилам ALMS дорожная версия должна быть доступной в продаже на двух континентах и не позднее 12 месяцев после начала сезона.
В 2002 году были пересмотрены правила в ALMS, и теперь они требовали, чтобы было продано минимум 100 автомобилей и не менее 1000 двигателей максимально приближенных к гоночным.
Новые правила вынудили компанию BMW покинуть гонки Американской серии Ле-Ман. Два автомобиля Schnitzer Motorsport GTR появились в 2003 году в гонке «24 часа Нюрбуринга». В 2004 и 2005 годах они заняли 1 место и 2 место на подиуме.
BMW M3 GTR Street оснащался 4-литровым V8, в отличие от обычных М3 E46, в которых устанавливался L6 c 3.2 литра. Этот двигатель был практически не изменен по сравнению с гоночной версией, за исключением того, что его адаптировали под нормы выбросов и законы о производимом шуме.
Благодаря использованию углеродного волокна удалось очень сильно облегчить кузов. Также в BMW M3 GTR Street не было никакого намека на комфорт. В автомобиле отсутствовала шумоизоляция, кондиционер, автомагнитола и т.д.
Характеристики BMW M3 GTR E46
Дорожный вариант был спроектирован, как идеальная реплика гоночного M3 GTR. Аэродинамика автомобиля была оптимизирована таким же образом, как и на гоночном автомобиле. В капоте были щели для дополнительного охлаждения подкапотного пространства. Были установлены: заниженная спортивная подвеска, система смазки с сухим картером, спортивное сцепление с двумя дисками и M дифференциал.
Таких машин было выпущено всего 10 экземпляров в омологационных целях, чтобы войти в American Le Mans Series (ALMS). Запрашиваемая цена за одну из 10 машин BMW M3 GTR Street была огромной — $218 000.
Характеристики BMW M3 GTR Street E46
Однако требования омологации были пересмотрены. Теперь требовалось продать 100 дорожных версий автомобилей и 1000 двигателей. Поэтому компания BMW решила отозвать M3 GTR с ALMS.
Из 10 проданных машин известно где находятся только две: одна принадлежит шейху из Арабских Эмиратов (ОАЭ), другая стоит в музее BMW.
style-bmw.com
Автоспорт
В США M3 участвовали в 2000 году в соревнованиях американской серии Le Mans в категории GT и заняли по итогам чемпионата третье место. Однако рядный 6-цилиндровый двигатель считался неконкурентоспособным по сравнению с Porsche 996 GT3, поэтому BMW начала разрабатывать новый гоночный автомобиль M3 с более мощным двигателем. Получившийся спорткар E46 GTR был представлен в феврале 2001 года. На нем стояла 330 кВт (443 л. с.) версия двигателя P60B40 V8 объемом 3997 куб. см (4,0 л). Обладая более мощным двигателем, чем версии M3 с рядной шестеркой, GTR под управлением Дж. Мюллера выиграла в 2001 году американскую серию Le Mans в категории GT.
BMW P60B40
В то же время,
правомерность использования
GTR вызывала споры
— некоторые команды соперников
считали, что GTR был
прототипом, а не серийной моделью,
доступной для широкой публики.
Правила ALMS в 2001 году
требовали, чтобы дорожный автомобиль
M3 GTR продавался как минимум на двух
континентах в течение двенадцати месяцев
после вступления правил
в силу. В BMW заявляли,
что это требование выполнено,
так как 10 дорожных
автомобилей GTR были доступны для покупки.
В 2002 году правила ALMS были
изменены: теперь для
квалификации без штрафных санкций
требовалось, чтобы было
изготовлено 100 автомобилей и 1000
двигателей. Дорожный автомобиль GTR
никогда не предназначался для производства
в таких масштабах, поэтому
BMW сняла GTR с соревнований.
В 2003 году GTR M3 вернулась к соревнованиям на 24-часовой гонке в Нюбургринге, где от команды Schnitzer Motorsport было выставлено две таких машины. GTR выиграл 24-часовой Нюрбургринг в 2004 и 2005 годах и участвовал в 24-часовой гонке в Спа.
Цены на запасные части BMW Е46
В зависимости от манеры езды замена сцепления потребуется через 100-200 тыс. км, но нередки случаи, когда и после 250 тыс, км узел еще вполне работоспособен. Его замена обойдется о сумму €400 — €500 (включая цену деталей и работу). Прелесть подвески BMW — в ее кинематике и тщательно подобранных характеристиках составных частей. Ходимость ее не превышает средних показателей среди одноклассников. Особенно это касается переднего McPherson’а. Быстрее всех сдаются стойки стабилизатора (от €80 вместе с работой). До первой сотни тысяч пробега умирают амортизаторы (€600 за полный комплект замены передних стоек, плюс €120 — €150 за работу), шаровые опоры (€250 — €300 за узел в сборе с рычагом) и опоры задних стоек (€30).
Заводской спецификацией его регулировка не предусмотрена, несмотря на то, что опорная гайка в конструкции есть. Новая рейка потребует порядка €1000. Наконечники же рулевых тяг (€70) на редкость долговечны. Передние тормозные колодки (€80 — €150) могут потребовать замены в районе З0-тысячного пробега, задние (€80 — €100) — около 60 тыс. км. Замена каждой пары обойдется примерно в €50 — €60. По заводской инструкции передние вентилируемые тормозные диски требуют замены при установке каждого третьего комплекта колодок (80-100 тыс. км пробега). Заводской комплект обойдется порядка €200. Детали сторонних производителей раза в полтора дешевле.
Цены на запасные части и регламентные работы по обслуживанию BMW Е46 не дешевые. Тем не менее, эксплуатацию этих машин не назвать разорительной вследствие крайне малой вероятности внепланового посещения автосервиса. С первых лет выпуска бензиновые трешки BMW постоянно держались в авангарде рейтинга по наименьшему количеству поломок.
Цена эксплуатации BMW E46
Эпопея с никасилом, разрушающимся от серосодержащего бензина, не затронула автомобили в 46-м кузове. Производитель к моменту их появления уже перешел на чугунные гильзы цилиндров в б-цилиндровых силовых агрегатах. В целом, репутация «шестерок» выше, нежели 4-цилиндровых моторов. И дело не столько в стереотипном понимании, каков должен быть настоящий BMW. Хотя ходимость и тех, и других силовых агрегатов при правильной эксплуатации достигает 300 тыс. километров, «четверки» тяжелее переносят повышенную температурную нагрузку городского цикла эксплуатации.
Уже к 100 тыс, километров пробега может появиться течь через задний сальник коленвала (-€20, плюс работа -€60). При перегреве двигателя эта проблема может возникнуть, естественно, раньше. Большие моторы избавлены от этой напасти и если не забывать о контроле за уровнем масла (дабы уберечься от износа гидрокомпенсаторов и натяжителя цепи привода ГРМ), своевременной его смене (€1б0 — €190 каждые 10-12 тыс. км при городской эксплуатации), замене свечей зажигания не реже 30 тыс. км пробега (€60 за комплект) и чистке инжектора, то ничем не досаждают владельцу.
Все версии коробок передач — автоматы, полуавтоматические (SMG) и чистая механика — работают безупречно. Только среди последних, собранных в первый год производства, встречались экземпляры с затрудненным включением первой передачи. В середине 1999 г. дефект был устранен, а проблемные агрегаты менялись по гарантии.
Ходовая и трансмиссия
Помимо заднеприводных BMW 3 предлагались и полноприводные версии xDrive, которые комплектовались исключительно 6-цилиндровыми агрегатами.
Послушное поведение легендарного БМВ 3 е46 считается образцовым. Модель способна на многое. В этом заслуга удачного сочетания стоек МакФерсон спереди, многорычажной задней подвески, эффективных тормозов, хорошо сбалансированного и информативного рулевого управления. После рестайлинга подвеска стала несколько жестче, чем раньше.
Чувство неограниченной вседозволенности может стать смертельно опасным (особенно на скользкой дороге). В этом убедились многие водители, решившие в неподходящий момент отключить систему контроля тяги (ASC, позже DSC).
Одна из серьезных проблем, которая касается, прежде всего, мощных седанов и универсалов: вырванные с корнем из кузова точки крепления подрамника задней оси. Дефект характерен для автомобилей, собранных до марта 2000 года. Тем не менее, в любом случае при осмотре следует убедиться, что нет трещин на днище, и не возникает посторонних шумов при изменении нагрузки.
Долговечность подвески для БМВ 3 е46 – самый больной вопрос, который усугубляется дорогами сомнительного качества. Для баварца 3-ей серии типичны следующие неисправности ходовой: изношенные рычаги и сломанные пружины задней оси, которые иногда не выдерживают даже небольшой нагрузки. Громкие ужасные звуки из передней подвески сигнализируют об износе шаровых опор. Они меняются только в сборе с поперечными рычагами. Кроме того, на возрастных экземплярах, зачастую необходима замена состарившихся тормозных шлангов, и подклинивают тормоза.
Еще одна распространенная проблема – подвывающий дифференциал. Если автомобиль дергает при переключениях передач, то скорей всего потребуют замены шарниры карданного вала и полуоси.
Под капотом BMW E46
В 2001 г. под капотом седанов появились 2.5- и 3-литровые моторы (соответственно им изменились и обозначения модификаций: 325i и 3301). Постоянно пополнялась и стандартная комплектация машин, и список опций. А для седанов и универсалов 2002 модельного года был проведен рестайлинг. Эти машины получили другие фары и противотуманные фонари, несколько измененную пластику боковых поверхностей кузова, более широкую декоративную решетку радиатора, новые передние бамперы и капот для 325i и 330i. Рестайлинг не ограничивался внешностью. Гамма бензиновых моторов тоже была модернизирована.
Самым заметным изменением стало появление на 4-цилиндровых моторах системы Valvetronic. В подвеске поменялись характеристики пружин, амортизаторов и стали жестче задние резинометаллические шарниры. Увеличилось передаточное отношение рулевого механизма (ход вращения от упора до упора стал на пол оборота меньше).
Не особенно длинная, но довольно безоблачная жизнь платформы Е46 на конвейере не оборвалась в одночасье. Первыми покинули линейку в сентябре 2004 г. 3-дверные хетчбэки Compact — самые молодые в гамме. Причем производственную эстафету они передали не одноклассникам на очередной платформе, а машинам новой серии моделей ВМW первой.
В середине 2005 седаны постепенно заменялись на конвейере автомобилями на шасси Е90. Универсал в том же году уступил место машинам Е91. Купе и кабриолеты оставались в производстве дольше других, пока не появились в конце 2006 года купе Е92 и кабриолеты Е93. Дольше всех в производстве продержались модификации bmw e46 М3, пока весной 2007 на Женевском Автосалоне не была показана новая Эмка купе на базе Е92.
BMW E46 M3 — ЭМКА
Вообще считается, что машины с литерой «М» стоят особняком в модельном ряду BMW вследствие значительных отличий от стандартного ряда. Но так было не всегда. Кардинальный пересмотр базовой конструкции при проектировании М-модификации стал практиковаться именно при работе с платформой Е 46. В отличие от предшественника, Е 46 МЗ конструктивно значительно отличался от обычного автомобиля. В экстерьере у М3 были общими со стандартными машинами только двери, крыша и крышка багажника.
Передние крылья с решетками у M3 были шире. Бамперы, юбки порогов, зеркала, капот, спойлер задка, 4-трубный выхлоп — это и многое другое у М3 было оригинальным. Отличался и интерьер. Самые заметные новшества: рулевое колесо, спортивные сиденья и комбинация приборов. Другими были и моторы.