И по-прежнему легко ездить каждый день?
Абсолютно. Несмотря на то, что Audi R8, безусловно, превосходит его в качестве самого полезного полноприводного суперкара, NSX по-прежнему может похвастаться комфортной ездой, отличной утонченностью и даже прилично низким расходом топлива, если конечно не гнать.
Салоне не идеален. Интерьер похож на специальный ящик для запчастей, повсюду разбросаны кусочки от среднестатистической «Акуры», информационно-развлекательная система как на советской подводной лодке времен холодной войны, дальность света фар невелика, а багажник в лучшем случае для одного человека.
Однако фишкой NSX остается возможность ездить на низких скоростях только на электричестве. Несмотря на то, что NSX не является подключаемым гибридом с выделенной дальностью хода от электричества, он управляется в городских условиях практически без включения двигателя внутреннего сгорания — сюрреалистическое ощущение в ярко-оранжевом суперкаре мощностью около 600 л. с.
Manufacture and release[]
Upon its release in 1990, the NSX was a design ahead of its time. The car was intended to showcase Honda’s racing technology, exemplified by the NSX’s ultra-rigid, ultra-light aluminium monocoque chassis, titanium connecting rods and high-revving capabilities. The car’s high chassis rigidity and cornering/handling prowess were the results of Ayrton Senna’s direct input with NSX’s chief engineers while testing at Suzuka Circuit during its final development stages. The NSX was initially assembled at the purpose-built Takanezawa R&D Plant in Tochigi from 1989-early 2004, which then moved to Suzuka Plant for the remainder of its production life, by approx. 200 hand-picked staff from various Honda factories. In addition to their renowned skills, each of them must have at least ten years of experience in car assembly and were interviewed extensively for their degree of passion and devotion to the project before they were finally chosen.
Wheels magazine Australia awarded the Honda NSX the 1991 Car of the Year award.
Despite the NSX’s current age, it still has a strong base of fans and supporters. Honda and majority of car enthusiasts describe the NSX as a supercar based on its styling, body type, drivetrain layout, packaging, and most especially in the area of car handling. Few others have disagreed, claiming the NSX does not qualify for exotic car/supercar status because it’s not of European origin and is not powerful enough compared to today’s newer offerings, although its 270 rated horsepower at debut in 1990 was only 30 horses shy of the 300 lbs. heavier Ferrari 348, NSX’s direct rival. Because of its lighter weight, the NSX was slightly faster than the 348 in straight-line acceleration. Still, for a time, it sported the highest per-litre specific output of any road-going naturally aspirated V6 in the world and is exceptionally fast for the motor’s relatively low power output versus comparable «supercars». Post-1997 3.2 liter North American Acura examples are commonly known to achieve a 13.3 second quarter-mile time (1997-2005 model year NSX-T; The 149 lbs. lighter Zanardi Edition NSX is closer to 13 sec. flat), while the Japanese NSX-R (2002+) is known to perform 12.8 second quarter-mile time. The surprising performance is due mostly to a high 8,000 rpm redline, flat power curve, short gears, and mid-engine layout.
On July 20, 2005, mere days after the announcement of the closure of current NSX production, Honda CEO Takeo Fukui announced that a new NSX was under development and would sport a Formula 1-inspired V10 motor, with speculation that it might have the SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) system from the Acura RL. In addition, he stated it would be ready within three to four years.
История
Стремительно развивающийся японский автопром в 90-х годах прошлого века обратил пристальное внимание на спортивные автомобили. Практически каждый концерн не прекращал попыток создания собственной модели для применения инновационных технологий — Subaru SVX, Mitsubishi 300Gt, Eunos Cosmo и многие другие
Их появление не просто перевернуло представление о японских автомобилях, но и положило начало ряду побед японских команд в спортивных состязаниях мирового уровня.
Новая волна японских суперкаров началась с Honda NSX. Появление мощного купе было как нельзя кстати: его реализация под маркой Acura стала великолепной рекламой недавно созданного люксового бренда. Причиной появления суперкара стали огромные амбиции руководства японского автоконцерна, решившего создать автомобиль, способный составить конкуренцию итальянским и немецким моделям.
Criticisms[]
Technical problems are few and long term owner/driver reports read very favourably for an expensive and technical supercar which has held is price well. One of the most strange, but common faults, reported by NSX owners worldwide was the collection of water from condensation in the rear brake light clusters caused by the high temperature of the Honda’s mid engine placement in the chassis. It was not unusual for owners to have to drill small holes in the light clusters to drain away several centimetres of water. Aside from that the Honda was a remarkably sound design package and was famously reported by Gordon Murray, McLaren F1 Supercar designer, as one of his original inspirations for the McLaren F1 Supercar concept.
Экстерьер
Внешний вид – одна из сильных сторон новинки. Здесь мы имеем симпатичный экстерьер, оформленный с оглядкой на аэродинамические качества автомобиля. Машина кажется широкой за счёт заниженной посадки и невысокого кузова.
На капоте можно увидеть пару воздухозаборников типа «жабры», несколько рельефных линий и хромированный значок бренда. Головная оптика сильно заужена и украшена внутри светодиодными огнями. Остальная часть обвеса состоит из отсеков с решётками для забора воздуха.
Боковины выделены оригинальным декором, а центр чёрным пластиком, где можно увидеть небольшой пьедестал, выполненный специально для номерного знака. Нижняя часть бампера почти касается земли и защищена еле заметным металлическим полотном.
В профиль Honda NSX выглядит стильно, продолжая выбранное фронтом спортивное направление. Передние арки заметно возвышаются над горизонтом крыльев и включают в себя массивные воздухозаборники. Достаточно крупные окна собраны в треугольник, обеспечивая хороший боковой обзор.
Зеркала заднего вида разделены повторителем поворотников и закреплены на стойках лобового стекла немногом выше обычного. Хромированные ручки утоплены в дверцу и работают на электроприводах. Здесь же находится ещё один воздухозаборник типа «жабры».
Пороги украшены рельефной ложбинкой, расширяющейся ближе к задним аркам. Последние чуть выпуклые и почти касаются колёс. Отдельно стоит упомянуть о спортивной низкопрофильной резине и оригинальных дисках, которые отлично вливаются в общую картину.
Тыловая часть Honda NSX выглядит крайне агрессивной. Прямоугольное окно заключено в задние крылья и также предполагает отличный обзор. Ниже можно увидеть чёрную декоративную вставку, разделённую яркой линией.
Оптика многоугольной формы включает в себя нескольких цветовых решений. Между ней расположился крупный хромированный значок «Хонда». Нижняя часть обвеса так же как и фронт представляет собой один сплошной воздухозаборник, разделённый вставками. По бокам находятся вертикально стоящие противотуманные огни.
Unique Attributes[]
The NSX was the worlds first production road car to boast not only an all aluminium body, but also an all aluminium engine block powering a race track influenced monocoque chassis. While Honda were actively writing motoring history with some of the most significant wins in Formula 1 with Williams Grand Prix Engineering, and later McLaren who poached Honda power after the Japanese engine maker broke Ron Dennis and TAG Posche’s domination of F1 during the 1986 and 1987 championship seasons.
Many unique features usually seen only on powerful F1 racing cars of the day where engineered into the NSX blueprint to place it a the forefront of Japanese automotive engineering. Switchable traction control and a limited slip differential ensured drive was delivered to the rear wheels of the NSX, harnassing the powerful engine output to maintain traction and minimise wheel spin in any road conditions and with consideration to correcting extreme or erroneous driver input.
Технические характеристики Honda NSX
Разработки суперкара не забыли и об инновационных технологиях: впервые в истории автомобилестроения был использован алюминиевый несущий кузов. Выполненная из аналогичного металла подвеска позволила значительно понизить вес модели: ее снаряженная масса составила 1350 килограмм. Использование алюминия в конструкции повлекло за собой применение особой, 23-ступенчатой технологии окрашивания. Аналогичный способ покраски используется при производстве самолетов и позволяет защитить алюминиевый кузов от внешних воздействий и деформаций.
Honda NSX комплектовалась трехлитровым двигателем V6 мощностью 274 лошадиные силы с высокими оборотами — порядка 8000 в минуту. Мотор дополнялся системой VTEC, изменяющей высоту подъема клапанов. Сборкой двигателей занимался один мастер, как на прочих суперкарах. Финальная доводка автомобиля осуществлялась при участии пилота Formula 1 Айртона Сенны. Готовый прототип Honda NSX под его влиянием подвергся многочисленным изменениям, затронувшим в том числе и ходовую часть. В качестве благодарности Сенна получил два экземпляра суперкара.
Демонстрация автомобиля была осуществлена в 1989 году на автосалоне в Лос-Анджелесе, вызвав взрыв интереса как у прессы, так и у публики. Проведенные тест-драйвы показали, что японский спорткар не уступает в управляемости и динамике легендарному Ferrari 348, а в сравнении мотоциклов против Honda NSX определенно выигрывал. До 100 км/час автомобиль разгонялся за 5,9 секунды, однако автолюбителей подкупало не только это: имея спортивный характер, модель не вынуждала водителя работать за рулем. Салон Honda NSX отделывался высококачественными материалами и отличался комфортом, обладал внушительным списком опций, а надежная и качественная подвеска смягчала все неровности. Главным преимуществом была эффективная работа всех узлов и агрегатов, что вывело детище Honda на новый уровень в сравнении с прочими суперкарами 80-х годов. По меркам своего класса, Honda NSX стоил более чем приемлемо — порядка 100 тысяч долларов. Неудивительно, что автомобиль начал пользоваться огромной популярностью и стал активно раскупаться.
In motorsport[]
Since the beginning of the NSX’s production, the car has been used as a safety car at the Suzuka circuit, even for the Japanese Grand Prix in its early years of production and is still used at the circuit. The car is also used for the same role at Twin Ring Motegi, the other circuit owned by Honda.
The 1995 class-winner «Team Kunimitsu» NSX-GT2
NSX competition vehicle during Super GT competition
Race modified NSX in the paddock of the Hockenheimring
24 Hours of Le Mans
The NSX made three appearances at the 24 Hours of Le Mans, in 1994, 1995 and 1996.
In 1994, three Honda NSXs were entered in the 1994 24 Hours of Le Mans. Cars numbers 46, 47 and 48 were prepared and run by team Kremer Racing Honda, with Team Kunimitsu assisting and driving the number 47 car. All were in the GT2 class, and all completed the race, but placed 14th, 16th and 18th.
In 1995, three Honda NSXs were entered in the 1995 24 Hours of Le Mans. Honda’s factory team brought two turbocharged NSXs which were entered in the GT1 class numbered 46 and 47. Car 46 was Not Classified (failed to complete 70% of the distance of the winner) and car 47 Did Not Finish (retired for clutch & gearbox failure). The third NSX, number 84, was prepared as a naturally aspirated car and run by Team Kunimitsu Honda in the GT2 class. This NSX, driven by Keiichi Tsuchiya, Akira Iida and Kunimitsu Takahashi placed 8th overall and first in the GT2 class after completing 275 laps.
In 1996, for the 1996 24 Hours of Le Mans, only the Team Kunimitsu Honda NSX returned, with the same drivers. It completed 305 laps to finish in the 16th position overall, and third in the GT2 class.
Super GT
For use in the Super GT, the NSX is highly modified (as allowed by series technical regulations). The most notable change would be in the position of the engine, which is now mounted longitudinally, instead of transverse. Similar to the setup used in modern Lamborghinis the gearbox is located in the center tunnel under the cockpit connected to the rear differential by a driveshaft. In the most recent version, the engine is fed via a roof mounted snorkel, similar to the airbox of an F1 car. The engine can either be turbocharged or naturally aspirated, depending on the class and on the rules. The NSX has always been one of the top three cars in the series, alongside the Toyota Supra and the Nissan Skyline GT-R. The NSX then took the JGTC GT500 class championshp for the Dome Mugen Project in 2000. In 2004, the M-TEC NSX took the championship in the GT300 class. It’s also notable that while Toyota and Nissan have replaced their cars with the Lexus SC430 and Nissan Fairlady Z respectively, Honda still runs the NSX in the Super GT.
Интерьер
Салон Honda NSX оснащён по последнему слову техники. Кресла и панели отделываются только качественными, равно как и дорогостоящими материалами: алькантарой, карбоном, матовым софт-тач пластиком и алюминием.
Панель приборов закрыта длинным козырьком и полностью электронная, где каждый элемент можно настроить на своё усмотрение. Трёхосное рулевое колесо обрезано снизу и включает в себя кнопки с джойстиками для управления мультимедиа и основными функциями автомобиля.
Центральная часть панели занята дефлекторами, ЖК-монитором, климат-контролем и многочисленными интерфейсами для подключения сторонних гаджетов. Здесь же располагается прямоугольный блок трансмиссии. Тоннель выступает в роли подлокотника и скрывает в себе несколько отсеков.
Кресла обеспечивают максимально возможный уровень комфорта благодаря качественному наполнению и безупречной анатомической поддержке. Посадочные места оснащены полным набором электроприводов, которые позволяют регулировать всё и вся.
Значит, никакой дополнительной мощности в Honda NSX?
Нет – и автомобиль действительно в этом не нуждается. С 3,5-литровым гибридным агрегатом V6 твин-турбо почти ничего не было сделано, и только новая прошивка контроллера двигателя изменила способ работы системы электронного впрыска топлива. Таким образом, у владельцев осталась комбинированная мощность 573 л. с. и 476 Нм крутящего момента, передаваемого на дорогу через систему SH-AWD и девятиступенчатую автоматическую коробку передач с двойным сцеплением.
Конечно, 573 л.с. не так уж много для суперкара, который весит около 1,8 тонны, но попробуйте сказать это тому, кто сидит на пассажирском сиденье, когда водитель впервые опускает ногу на педаль газа до самого пола. Я никогда раньше не испытывал такого чистого и умопомрачительно быстрого ускорения на несовершенном (и не совсем сухому) асфальте.
Другими словами, это сочетание электричества и бензина работающих вместе, чтобы обеспечить ошеломляющую производительность мечты. Конечно NSX проигрывает против более мощных суперкаров, но не верьте никому, кто говорит (как некоторые в Интернете), что NSX недостаточно быстр.
Особого упоминания заслуживает и коробка передач. Ручные переключатели передач на рулевой колонке (весла) могут издавать слишком «щелкающие» звуки каждый раз при нажатии, но вот сами переключения как вверх, так и вниз просто превосходны. Благодаря компактному электрическому двигателю с зубчатым приводом (вместо обычной пневматической или гидравлической системы) во время переключений практически не происходит потери импульса. Запаздывание турбонаддува также практически отсутствует, поскольку каждый из трех электродвигателей (один прямой привод, прикрепленный непосредственно к коленчатому валу, и два, на передние колеса) обеспечивает мгновенную подачу крутящего момента, пока бензиновый двигатель входит в зону высокой производительности.
Искусственно усиленный шум двигателя (наиболее заметный в режиме трека) все еще немного разочаровывает, но NSX далеко не единственный автомобиль, использующий такую хитрость.
Has the handling improved?
Honestly, you’ll only notice the difference if you’ve spent a fair bit of time in the pre-facelift car, but yes, it has improved. Granted, the NSX hasn’t taken on the dynamic goodness of a McLaren 570S with mere chassis tweaks, but there is now a layer of engagement that seemingly wasn’t there previously.
You can still travel at ludicrous speeds, yet there are more natural responses mid corner, for example. Go in too hot and you can pull the nose in by bleeding off the power, while healthy dollops of throttle bring the tail into play, although only if you’re decisive. Hesitate and it feels as though the electric motors driving the front wheels beat the engine and rear wheels to delivering the power, tipping the balance of the car forwards.
In other words, the NSX is allowing the driver to have that bit more involvement in the act of piloting the car. It’s not simply a case of the NSX taking instructions and then relaying it to the road how it sees fit.
I’m still not convinced by the Continental tyres, mind. As with the pre-facelift version, they seldom feel like they’re getting the best out of the car, with a constant feeling that there’s more grip to be had from what is such a capable chassis.
Наследник
Экспериментальную модель Honda NSX можно считать удачной: японский автомобиль не только смог составить конкуренцию легендарным Chevrolet Corvette и Dodge Viper, но и заставил понервничать именитые итальянские ателье. Гордон Мюррей, создатель легендарного McLaren F1, под впечатлением от Honda NSX внес изменения в свой суперкар. Однако на протяжении последующих десяти лет Honda не производила настоящие спортивные автомобили: проект то возобновляли, то замораживали опять. Впрочем, к созданию преемника NSX японский концерн подтолкнуло появление спорткара в фильме «Мстители», что послужило своеобразной рекламой легендарного автомобиля.
No extra power, then?
No – and it really doesn’t need it. Little has been done to the twin-turbo 3.5-litre V6 hybrid unit, with only a software remap changing the way the electric assistance works with the engine. So you’ve still got a combined output of 573bhp and 476lb ft of torque transferred to the road via the SH-AWD system and nine-speed dual-clutch automatic gearbox.
Granted, 573bhp doesn’t sound that much in a supercar that weighs in around 1.8 tonnes, but try telling that to whoever’s in the passenger seat when you first put your foot down. With launch control activated, I’ve never experienced such a clean and mind-blowingly fast getaway on imperfect (and not entirely dry) tarmac before.
The initial acceleration off the line is down to the electric motors, with the engine only kicking in after the first 0.15 seconds and 0.1g has been detected. In other words, it’s a dream combination of electricity and petrol working together to deliver staggering performance. And sure, it does begin to tail off against punchier supercars, but don’t believe anyone who says (as some on the internet have) that the NSX isn’t quick enough.
Special mention goes to the gearbox, too. While the paddles may make exaggerated ‘clacking’ sounds every time you switch gears, the changes both up and down the ‘box are sublime. Aided by a compact electric motor as a gear actuator (instead of a conventional pneumatic or hydraulically operated system), there’s barely any loss of momentum during changes. Turbo lag, too, is virtually non-existent, with each of the three electric motors (one direct drive attached directly to the crankshaft and two supplying power to the front wheels) delivering instant boost while the engine gets into its stride.
The artificially enhanced engine noise (most noticeable in Track mode) still feels a bit of a let-down, but the NSX is far from the only car to use such trickery. And there’s no denying that the turbo whoosh both on and coming off the throttle is more than a little addictive.
Рестайлинговые версии
За все время производства Acura NSX подвергалась двум модернизациям: в 1997 году автомобиль получил модернизированный 3,2-литровый двигатель, который сохранил мощность, однако выдавал больший на 24 Нм крутящий момент. В паре с мотором устанавливалась шестиступенчатая механическая трансмиссия, позволявшая разогнать автомобиль до 100 км/час за 5,7 секунды.
Версия с четырехдиапазонной автоматической трансмиссией оснащалась трехлитровым дефорсированным двигателем. Вторая модернизация спорткара была проведена в 2002 году, однако изменения затронули только подвеску и внешний вид. Самым необычным изменением стала выдвигающаяся головная оптика, которая впоследствии была заменена на традиционные ксеноновые фары. Версия также получила более широкие задние колеса, жесткие пружины и утолщенный стабилизатор поперечной устойчивости.
Второе поколение трекового спорткара увидело свет в 2005. Honda NSX-R производилась для внутреннего рынка Японии и отличалась от базовой версии углепластиковыми кузовными деталями, откалиброванной подвеской и улучшенной аэродинамикой. Серийное производство было прекращено в том же году. В течение 15 лет было продано свыше 18 тысяч экземпляров спорткупе.
Разработка концепта
Тем не менее, разработку дизайна доверили специалистам из ателье Pininfarina, выпустившим в 1984 году концепт Honda Pininfarina Experimental. Проект, получивший аналогичное наименование, был запущен в 1986 году. Старт серийного производства был назначен на идеальную дату: в стране происходил экономический бум, спровоцировавший резкий скачок продаж и доступный импорт высоких технологий. Уверенности добавили победы в Formula 1 Айртона Сенны — пилота болидов McLaren, оснащенных двигателями Honda.
Разработанный итальянцами концепт так и не был использован: новыми руководителями проекта стали дизайнер Кен Окуяма и инженер Шигеру Уехара. Все работы по разработке автомобиля велись в строгой секретности: представители компании и разработчики говорили, что занимаются созданием классического спорткупе среднего класса. Ставка делалась не только на отличные технические и динамические характеристики, но и на практичность, и комфортабельность модели — то поприще, на котором основные конкуренты Honda были откровенно слабы.
Honda NSX: verdict
Those looking for the original Honda NSX part two aren’t likely to be impressed by the latest offering. It’s wildly different in many ways and that will, ultimately, mean that many of the NSX’s original fanbase will be quick to dismiss it. However, the desire to innovate and carve its own path in a world that’s never been so packed with 600bhp+ exotica is what links both the Mk1 and Mk2 NSXs.
Thanks to the tweaks seen in the 2019 facelift, the NSX has a layer of engagement to go with the ferocious speed, mind-boggling tech and everyday usability. And while the McLaren 570S or Audi R8 may perform better at either end of their respective excitement and practicality scales, the NSX occupies a curious yet appealing middle ground that no other car can truly rival.
As impressive as it is, though, you can no longer buy a new NSX in the UK as less than impressive sales caused it to be quietly dropped in 2020. That means no NSX Type S, the 592bhp swansong’s 350 units saved for the USA only. Shame.
And it’s still easy to drive every day?
Absolutely. Although the Audi R8 surely trumps it for being the most usable all-wheel-drive supercar, the NSX still boasts a comfortable ride, excellent refinement and even decent fuel consumption if you’re careful.
It’s not perfect, mind. The interior feels like a parts-bin special with bits from your average Acura dotted everywhere, the infotainment system makes a Cold War Soviet submarine look intuitive, the headlight range is poor and the boot is bijou at best.
However, the NSX’s party piece remains the ability to drive around at low speeds on electric power alone. Although not a plug-in hybrid with a dedicated electric range, the NSX is just about driveable around city environments without the engine kicking in – a surreal feeling in a near-600bhp bright orange supercar.
Технические характеристики
Honda NSX получила комбинированные силовые установки. На задней и передней осях находятся электромоторы мощностью в 48 и 36 л.с. соответственно. Основной бензиновый 3,5-литровый двигатель обеспечивает отдачу в 507 лошадей. Все это работает вкупе с автоматической КПП на 9 скоростей.
Динамика у новинки просто отличная. Машина разгоняется до сотни меньше чем за 4 секунды. При этом установку никак нельзя назвать прожорливой до бензина.
По теме: ( из рубрики Тест-драйв авто )
Ford Transit: фургон на все случаи жизни. Ford Transit Kombi
Volkswagen Polo: популярный хэтчбек. Volkswagen Polo 5-ти дверный
Acura MDX: Cтильнsq кроссовер премиального уровня. Acura MDX
Genesis G70 с необычной приборной панелью: чем корейцы удивили и порадовали. Genesis G70
Скажи «сы-ы-ыр!»: тест заряженных кроссоверов BMW X3/X4 M Competition. BMW X4 M (F98)
Технические характеристики новой версии
Honda NSX получила битурбированный двигатель V6 объемом 3,5 литра, совмещенный с электромотором. Каждое из колес автомобиля оснащалось дополнительным электрическим двигателем, что позволило получить гибрид высокой мощности с полным приводом и возможностью перераспределения тяги между колесами передней оси. Само собой разумеется, что Honda NSX получила девятиступенчатую трансмиссию, кожаную обшивку интерьера и широкий диапазон настроек всех систем.
Динамические характеристики, цены и мощность нового спорткара до сих пор держатся в секрете, однако появились слухи о создании облегченной версии NSX-R. Официальный релиз автомобиля назначен на конец текущего года, причем первые модели поступят на американские рынки, однако уже сейчас можно увидеть фото Honda NSX новой версии.
Неизвестно, удастся ли японскому концерну и в этот раз одержать победу над европейскими автопроизводителями, создав уникальный спорткар, однако, судя по первым впечатлениям, имеются все предпосылки для этого.
Honda NSX: вывод
Те, кто ищет оригинальную Honda NSX второго поколения, вряд ли будут впечатлены последним предложением. Авто сильно отличается во многих отношениях, многие из первоначальных фанатов NSX быстро отмахнутся от него. Однако желание внедрять инновации и прокладывать свой собственный путь в мире, который никогда еще не был так насыщен 600-сильной экзотикой, это то, что связывает как первое, так и второе поколение NSX.
Спецификация
| Цена при покупке: | 14,74 млн. рублей |
| Продается в ЕС: | Сейчас |
| Двигатель: | 3493cc twin-turbocharged V6 плюс 3 электромотора, 573 л.с. @ 6500-7500 об/мин, 476 Нм @ 2000-6000 об/мин |
| Коробка передач: | Девятиступенчатая DCT, полный привод |
| Производительность: | 0-100 км/ч 3.0 sec (est), 307 км/ч, 8,16 л/100 км в смешанном цикле, 228 г/км CO2 |
| Вес / материал: | 1814 кг/алюминий |
| Размеры (длина/ширина/высота в мм): | 4487/1939/1204 мм |