Почему из модельного ряда infiniti исключили стильное купе q60

Динамика управления

Инфинити на этой платформе впервые в истории серийного автомобилестроения используют рулевое управление, где отсутствует механическая связь между баранкой и передними колесами. Для большинства людей встреча с такой машиной, например, как для биолога открыть новый вид. Потому что меняется природа коммуникаций.

Классическая рулевая рейка может быть длинной, короткой, усиленной гидравликой или электричеством, но взявшись крепко за руль, вы делаете механизм своим продолжением. А в Инфинити Q60 этого не произойдет никогда. Потому что система, прежде чем выполнить действие, должна интерпретировать команду. Водитель и машина теперь два разных существа, которые общаются при помощи словаря, написанного инженерами в виде программы управления. И это двухсторонняя коммуникация, потому что усилитель генерирует какую-то обратную связь. Ирония заключается в том, что слиться в едином порыве с это машиной можно только в случае поломки всей этой системы, если замкнётся рулевой вал.

Если называть вещи своими именами, это стопроцентная синтетика. То есть здесь речь идёт об имитации естественной связи. Если ехать быстро или мчать по сильно не ровной дороге, уж больно не естественно развязан руль от вибрации. Её вообще нет. Когда ты прыгаешь в кресле, а с рулём в этот момент ничего не происходит, это странно. «Крыша едет» слегка.

Самая очевидная причина внедрения такой системы – снижение вибраций. Меньше вибраций – выше ездовой комфорт, меньше усталость водителя. Но быстрая езда на сложном рельефе требует теперь не только веру в шину, но и веру в исполнительный механизм. То есть довериться машине сложнее. Хотя, объективно она гораздо лучше знает свои возможности. Достаточно испытать в деле какие-нибудь системы автоматического торможения. Диву даешься как поздно, сильно можно тормозить. У человека в принципе не может быть такого чувства шины.

Вторая очевидная причина использования такой системы – расширение динамических возможностей за счет самостоятельного подруливания.

Для разгона до 100км/ч Инфинити Q60 нужно примерно 5 секунд. Не рекордный результат. И главное, дух не захватывает. Для 405 сильной полноприводной машины эмоций на разгоне также мало, как производимого ею шума. Ощущение серьезной динамики приходит уже на большой скорости. Автомат переключается быстро и плавно, но при старте в две педали не позволяет поднять обороты выше 3 000.

Звук двигателя преукрашен  аудиосистемой. Поскольку она работает ещё и в режиме шумоподавления, уже не очень понятно осталось ли что-нибудь от оригинального звучания мотора или только сплошная синтетика? Представляете за каким вайерволом находится водитель? Звук искусственный, руль искусственный, педаль газа электронная. Ну разве что кочки собираешь задницей напрямую. Да и те изрядно отфильтрованы адаптивной подвеской.

Вообще, дух захватывает от потенциальных возможностей мехатроники в формате такого 405 сильного спорт купе. Несмотря на обилие настроек, у японцев получился, пусть динамичный, но обыкновенный автомобиль.

Несмотря на стаж агрегатной базы, едет Инфинити Q60 уверенно, но с изрядным запасом недостаточной поворачиваемости. На дуге можно держать руль в одном положении и не обращать внимания на кочки. Считается, что покупатель премиум продуктов падок на какие-то высокотехнологичные решения. Но это маркетинговые дебри, в которые не хочется вдваться.

Какие Infiniti Q60 предлагают на российском рынке

Для ознакомления приведем параметры самой мощной версии, которую поставляли официально  в Россию до середины 2021 года:

• привод – полный;
• габаритные размеры (Длина х Ширина х Высота) – 4690 х 1850 х 1395 мм;
• колесная база – 2850 мм;
• ширина колеи (передней/ задней) – 1560/ 1585 мм;
• дорожный просвет – 125 мм;
• масса – 1914 кг;
• КПП – 7-ступенчатый «автомат»;
• двигатель – бензиновый, турбированный, V6, 2997 см куб., 405 л. с., 475 Н*м;
• максимальная скорость – 250 км/ч;
• время разгона до 100 км/ч – 5 с;
• объем топливного бака/ багажного отделения – 80/ 342 л;
• расход топлива на 100 км пробега (город/ трасса/ смешанный цикл) – 13,3/ 7/ 9,3 л;
• размерность колес – 255/35 R20.

Несмотря на отсутствие дизайнерских изменений в период выпуска, даже сегодня Infiniti Q60 выглядит привлекательно

В текущее непростое для любых СМИ время единственное, что нас поддерживает ваша обратная связь, подписка на канал и рекомендация друзьям. Спасибо вам!

Какая низость

Почему «да»? Во-первых, это красиво. Двухдверные купе, как правило, красивее соплатформенных седанов, и Q60 не исключение. Низкое, хищное, с рельефными «мускулами» кузова. «Выглядит хорошо, точно интереснее новой «четверки» BMW», писали на форумах. Но это «во-первых» одновременно оказывается и «в-последних».

Жизнь, а точнее, экономика медленно, но верно убивает жанр «автомобиль выходного дня», машина все чаще становится единственной и многоцелевой, а тут уж какое купе. И лучший ответ на вопрос, может ли Q60 в России служить единственным автомобилем человеку, дала природа. Тест-драйв совпал по времени с рекордным московским снегопадом середины февраля.

В первые дни заднеприводный Q60 с клиренсом в 125 миллиметров просто не имело смысла забирать из пресс-парка: даже просто выехать на дорогу было не выехать, не говоря уж о парковке во дворе. Так что да, ставка Infiniti, как и всех игроков российского авторынка, на кроссоверы – не дань моде, а, железная необходимость, результат продувки в аэродинамической трубе российского климата.

Но нет худа без добра. Что остается человеку, который получает такой автомобиль зимой? Пытаться получать удовольствие вопреки обстоятельствам. Сугубо летний Q60 на заснеженных дорогах Москвы – это очень бодрит. Удовольствия от скорости не получишь, какая скорость в снегу по брюхо? Так что паспортные 7,4 секунды разгона до сотни, как говорится, ни подтвердить, ни опровергнуть. Но в жизни всегда есть место драйву, можно почувствовать себя гонщиком, оттачивая навыки управления задним приводом, доворачивать автомобиль газом в поворотах. В реагентной каше сорвать заднюю ось в занос можно легко, правда, в режиме Snow на дороге Q60 мотает поменьше, чем в Standard, остальные два, Sport и Personal, оставим до лета. Но когда поворачиваешь с улицы во двор и начинаешь пробираться к месту для парковки, удовольствие кончается и начинается унижение. Там, где спокойно проходит бюджетное такси, Q60 режет юбкой снежный бугор, иногда прикладываясь о него защитой картера, беспомощно жужжит в ледяной колее низкопрофильной резиной, в которую обуты диски R19, а при попытке отключить ESP и газануть, бросается задними колесами влево-вправо. Где же ты, полный привод…

Такая зимняя езда, конечно, отражается на расходе топлива. При выезде из пресс-парка Q60 пообещал пробег 202 километра на заправленном наполовину 80-литровом баке. Одновременно маршрутный компьютер показывал текущий расход в 14,2 литра на сотню, уравнение как-то не складывалось. Но за время теста удалось снизить цифру до 12,6 литра.

Что еще из зимней эксплуатации Q60? Неожиданно шумноватая климатическая установка – не печка в старой «Ниве», конечно, но если выставить климат-контроль на плюс 25, когда за окном минус 15, разговаривать в салоне придётся на повышенных тонах.

Между прошлым и будущим

Q60 интересен тем, что несмотря на свою яркую внешность, внутри он местами словно задержался в прошлом. Вернее, расположился между прошлым и будущим. Относительно прогрессивная схема «два экрана, один над другим» сочетается с довольно примитивной графикой. Интерфейс управления всеми настройками автомобиля тоже умеренно прогрессивный – комбинированный, с дублированием функций, тандем тачскрина и кнопок плюс центральная нажимная шайба-крутилка. Но логика местами причудливая. Кнопки управления климатической установкой и подогревов сидений – аналоговые, вынесены в два вертикальных ряда кнопок по бокам нижнего экрана, это здорово. Но например, чтобы включить, например, подогрев руля, надо лезть глубоко в меню, это не здорово.

В функционал экранов заложено много вкладок, демонстрирующих, например, производительность – тягу, экономичность продольные и поперечные ускорения. Но это, видимо, реликтовое излучение старшей версии Q60, 405-сильной и полноприводной. Три из пяти вкладок нижнего экрана вообще темные, не используются, что на них было, остается гадать.  Наряду с двумя USB-разъемами в подлокотнике есть слот для CD – тоже уходящая натура, приятный бонус.

Поколение

II

Тест-драйвов

1

Поколение

concept

Тест-драйвов

Mercedes-Benz SLS AMG (купе)

Поколение

C197

Тест-драйвов

1

Комбинация приборов – тоже умеренной модности: два аналоговых стрелочных колодца со сменным цифровым сегментом между ними – трип-компьютер, давление шин и так далее. Неадаптивный круиз-контроль – не то чтобы архаика, скорее, признак младшей комплектации. Кроме него из помощников – только камера заднего вида и задние парктроники. Заявлена была система старт/стоп, но активировать ее почему-то не удалось. Есть нужная кнопка слева от руля, при нажатии значок на приборной панели сигнализирует – система включена/выключена, но Q60 на это никак не реагировал, двигатель в пробках не глушился.

Семиступенчатый автомат, а не распространенный в семье Nissan вариатор – это бесспорный плюс. У его кулисы – какая-то особенно хваткая рукоятка, она расположена на нужном уровне и идеально ложится в руку, когда локоть укладывается на центральный подлокотник – такую хочется иметь под рукой в механической коробке. Переключать передачи можно и тут, есть ручной режим, но особенного смысла в нем обнаружить не удалось, эффективно тормозить двигателем не получается, в остальном АКПП работает без нареканий.

Гордость Infiniti – прогрессивное рулевое управление Direct Adaptive Steering, в Q50 и в Q60, без механической связи руля с колесами, рулевая рейка управляется электромоторами, команду которым отдает электроника. На случай поломки системы есть страховочный вариант, механическую связь руля и колес можно восстановить. Но каких-то специальных ощущений при рулении не было, это и есть лучший результат работы системы, видимо.

Четкие, но без истерики, тормоза, умеренно жесткая подвеска – в общем, Q60 – вполне купе на каждый день. Скорее, для женщины, может быть, с ребёнком: на заднем ряду есть гнезда для установки детского кресла, а так-то он совершенно символический, и там никаких развлечений, кроме подстаканников в центре заднего дивана, недвусмысленно отформованного для двоих седоков. Скромный погрузочный объем багажника можно увеличить – спинка заднего сидения ложится «в пол».

Исчезающий вид

Но покупатели Q60 решили иначе. Дадим им слово – вот характерная цитата с профильного форума, авторское написание сохранено. 

«Теперь про Q60, купе и так исчезающий вид. В первом и втором поколении G купе было очень классным, этакий GTR-лайт, где покупатель получал ооочень много машины и драйва за очень вменяемые деньги. В текущем поколении ничего выделяющего эту машину из толпы нет… А зачем купе о 2.0х литрах и на заднем приводе?? Такие покупают для девушек, но обязательно с полным приводом, которого у нее нет».

Так что, прощай Q60, ты пошла в России тем же путем, что и Chevrolet Camaro в младшей 238-сильной версии, – на выход. Нам будет тебя не хватать? Трудно сказать. Да, ты была красива. Но кроссоверы неумолимо наступают, скоро приедет QX55. Впрочем, он будет купеобразным.

Что не нравится потенциальным покупателям в Infiniti Q60

На первый взгляд к стильному мощному купе существенные претензии предъявить нельзя. Однако дотошные потенциальные покупатели выяснили, что действительный драйверский азарт «двухдверка» не обеспечивает даже в самом мощном исполнении. В частности, критиковали неспешность работы «автомата». 

Турбированная «шестерка» Infiniti Q60

Детальное изучение спортивного купе выявило минимум различий с родственным семейным седаном. Незначительные изменения в интерьере (широкие ручки, новый селектор КПП и др.) плохо соответствовали образу особого спортивного автомобиля.

Точку в карьере поставило нежелание производителя совершенствовать параметры модели в рамках регулярных рестайлингов. Практически в неизменном состоянии Infiniti Q60 выпускают с 2016 года. 

Передняя часть салона

Для американского рынка не сыграло положительную роль снижение цены базовой версии до 41,7 тыс долларов или 2,56 млн рублей в пересчете по валютному курсу. Любители спорткаров с «настоящими» бензиновыми моторами могут выбрать дешевле соответствующий автомобиль Nissan Z – от 39900 долларов или от 2,45 млн руб.  

Спорткар «начального уровня» Nissan Z

Оформление салона Nissan Z