Характеристики подвески Toyota C-HR: клиренс
Toyota C-HR — новейшее пополнение линейки кроссоверов Toyota, которую возглавил RAV4, когда он впервые был запущен в 1994 году. Несмотря на то, что RAV4 с годами вырос в размерах и зрелости, C-HR стремится к тому, чтобы привнести стиль. C-HR расшифровывается как «Coupe-High Rider», а стиль автомобиля сочетает в себе короткие линии кроссовера с низкой линией крыши, как у купе.
Несмотря на спортивный внешний вид, C-HR на самом деле довольно универсален и конкурирует с лучшими кроссоверами, такими как SEAT Ateca, Skoda Karoq, Peugeot 3008, Honda HR-V и Nissan Qashqai. Внутри приличное пространство, но индивидуальный стиль автомобиля помогает ему выделиться в классе.
Питание поступает от гибридных бензиновых систем Toyota 1.8 VVT-i или 2.0 VVT-i, в которых в стандартной комплектации используется автоматический вариатор, поскольку он управляет потоком мощности между бензиновым двигателем, электродвигателем, аккумуляторной батареей и колесами.
Подвеска Toyota C-HR
Подвеска Toyota C-HR — это система, задача которой — выполнять определенные четко определенные функции. Это удержание кузова на определенной высоте над дорогой, передача усилий, возникающих при преодолении неровностей, поворотов или торможения. Можно сказать, что подвеска обеспечивает водителю и пассажирам адекватный комфорт, ограничивая удары. Конструктивно это набор жестких и упругих элементов, соединяющих колеса автомобиля с кузовом. Стремление выполнять множество, часто противоречащих друг другу функций (например, сцепление с дорогой и комфорт) привело к созданию множества различных решений этой системы. Ее эволюция на протяжении всей истории автомобиля была значительной. Например, часто применяемые в прошлом зависимые подвески теперь можно встретить только в грузовиках, фургонах и внедорожниках. В Toyota C-HR используется полностью независимая архитектурная подвеска. Спереди установлены стойки Макферсон, а сзади – многорычажная конструкция. Подвеска состоит из упругих, гасящих и направляющих элементов, стабилизатора поперечной устойчивости, шарниров и ограничителей хода.
Клиренс
Клиренс представляет собой расстояние между шасси автомобиля и дорожным покрытием. Этот показатель играет важную роль, когда машина преодолевает неровную местность или едет по колеям проселочной дороги
Каждый водитель должен обращать внимание на высоту дорожного просвета, чтобы точно знать, какие препятствия он может без проблем преодолеть — в том числе при движении по городу
Клиренс в Toyota C-HR – от 140 до 160 миллиметров. Он сокращается у перегруженного автомобиля. При желании может быть увеличенный проставками под амортизаторы.
Элегантно оформленный, удобный в управлении, практичный и стильный салон, C-HR является заманчивой альтернативой более распространенным моделям кроссоверов
Он обладает характерным и оригинальным внешним видом, что крайне важно для этого класса кроссоверов, заботящихся о своем имидже. Внутри много высококачественных материалов и приличное количество комплектаций, при этом хорошая компоновка и множество ярких цветов
Под капотом C-HR использует новую глобальную архитектуру Toyota, которая обеспечивает сбалансированное управление и комфортную езду. Немногие автомобили в этом классе могут соперничать с гибридом Toyota по его передовой трансмиссии и эффективности.
Оценить статью
- 5
- 4
- 3
- 2
- 1
Обзор «косметики»
Во время предыдущего теста я относился к этой модели, как к кроссоверу, и ждал от нее соответствующих качеств. Однако теперь точно уверен, что это даже не «паркетник», и уж если «затачивать» модель, то уж точно на асфальт. Чтобы ее сравнивали с Subaru Impreza, имевшей в недалеком прошлом кузов хэтчбек… Или это был своеобразный универсал? Nissan Juke гораздо ближе к массе кроссоверов. Kia XCeed? Да, был бы конкурентом, обзаведись он полным приводом. Назвал бы и «Ладу Весту Кросс», но, боюсь, закидают меня помидорами.
Три года назад нечто общее в «манере одеваться» я нашел у C-HR и Renault Kaptur. Это общее осталось, но по характеру японская модель гораздо ближе к «Аркане». Хотя та всё же больший кроссовер. Как и Mitsubishi Eclipse Cross с похожим, ярко выраженным антикрылом. Есть у кого-то ещё такое, хотя бы похожее, именно штатное, а не элемент тюнинга? Да — у Geely Coolray. И повадки у него, как у дорожного «живчика». Но привод опять же только передний.
Так что, по сути, C-HR на нашем рынке вынуждена бежать сама за собой. Но это ей удается, и бежит резво, и в народе популярность набирает. Хорошо. Я искренне рад за нее. И снова, отправляясь на тест, предвкушаю приятную встречу.
Дизайн кузова чуть изменился, но в основном штрихами. Круглые противотуманки переехали на поверхности особых вырезов-росчерков по бокам переднего бампера. Немного другими стали фары и задние фонари. Капот остался таким же заостренным, как форштевень яхты — эффектно. А кузов, кажется, чуть ярче «прорисован» между четырьмя мощными колесными арками. В целом — всё узнаваемо, и всё здорово.
Радует, что на вид легковесные и непрочные «верхние» ручки задних дверей на самом деле зажаты приличным усилием внутренних пружин. Вроде, и кажется, что потянешь такую чуть сильнее и ненароком сломаешь, ан нет. Потяните и почувствуйте прочность. Те, кто тестировал автомобиль раньше, отмечали, что двери у него, якобы, захлопывались с трудом, приходилось прилагать усилия. Так и нынче: дверцы не «легкие». Зато захлопнешь такую за собой — и погрузишься в оазис тишины и спокойствия. Шумоизоляция модели — выше чем «тойотовская», она поистине «лексусовская».
Что в интерьере? Ну, 8-дюймовый мультимедиаэкран нам уже знаком. Через ветровое стекло, снаружи, хорошо видно, насколько он возвышается над торпедо. Другие производители, может быть, удачнее «вписывают» такие планшетоподобные дисплеи, но при этом экономят на физических размерах экранов. Ну, и не будем забывать, что C-HR все же «малышка на два миллиона». И при взгляде с водительского места экран ничуть не перекрывает обзор, его верхний край оказывается ниже ветрового стекла.
Посадка, в целом, не изменилась, но мне почему-то кажется, что кресло стало шире. Валики боковой поддержки есть, но от тела они далековаты. А вот набор электрорегулировок — новость, раньше даже в «топе» были только механические настройки, за исключением электрифицированного валика поясничного подпора. Он, кстати, сохранился.
Панель приборов сохранила вид, но изменила «начинку». Забежим немного вперед: теперь в ней нет знакомого по Lexus NX индикатора экологичности/экономичности движения в виде листика с «зеленеющими» фрагментами. Toyota больше не экономит топливо? Нет, с этим по-прежнему всё нормально, о чем, опять же, поговорим чуть позже. А вот выбор режимов движения — это нечто новенькое. И интересненькое. Не пропустите.
Sport здесь есть, но надо докопаться
Ну, наконец-то на этом можно закончить нудное описание интерьера. От него просто никуда не деться, на самом же деле, оно мало что дает тому, кто не знаком с машиной очно, а тому, кто знаком, но не ездил, даст о ней разве что сотую долю истинного представления. Во всяком случае, это касается модели C-HR.
Система полного привода на Toyota C-HR работает только в автоматическом режиме. У водителя нет никакой возможности частично или полностью заблокировать межосевую муфту. Электроника перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 0:100 до 50:50.
Перед стартом поневоле приходится соблюсти ряд формальностей. Например, подключить к мультимедиасистеме мобильный телефон. Что-то прежде у меня с этим здесь не ладилось — нет, теперь все в порядке. Как и с воспроизведением музыки с флэшки, только вот автомобиль самостоятельно решает, что и когда воспроизводить. Ему явно больше нравится музыкальная подборка в моем смартфоне, и система чаще обращается к нему. Качество звука возросло, еще бы, теперь C-HR хвалится акустикой JBL с изящными твиттерами в передних стойках! А в багажнике — сабвуфер! Басы отличные, высоких частот только немного не хватает. Отыскиваю настройки, увеличиваю и высокие, и низкие тона — однако изменения слабоватые, бас и так хорош, а высокие ноты как-то «расслаиваются» или «рассыпаются». В общем, звук хороший, даже отличный, но не идеальный. При этом хочу вновь похвалить шумоизоляцию салона: выключишь музыку — и тишина-а-а… Шум и даже грохот автотрассы — где всё это? Как будто далеко за кадром.
Во время прошлого теста мне показались чересчур шумными «зеленые» шины Dunlop. Это обычно характеризует модели с низким сопротивлением качению, соответственно, обеспечивающим экономичность автомобиля. Ну, так выходит, что фирме Continental удалось сочетать несочетаемое: у нынешней C-HR, «обутой» в ContiPremiumContact, и экономичность в наличии, и шума от шин в салоне не так уж много.
В плане динамики автомобиль не изменился. Ведь под капотом тот же турбо-агрегат о 1,2-х литрах рабочего объема и 116-ти «лошадках». Пожалуй, по резвости я бы поставил C-HR на одну доску с Kia XCeed, имеющим 1,4-литровый бензиновый мотор с турбиной. Ощущения субъективные, даже сомнительные: малышка Toyota в снаряженном состоянии на две с лишним сотни килограммов тяжелее! И все же при разгоне она если не уйдет вперед, то очевидно не отстанет.
Тяжесть понятна: у C-HR полный привод. Корпус муфты чуть приподнят над дорогой и скрыт за штангой стабилизатора, это хорошо видно, если заглянуть сзади под днище. Короткий свес позволяет рукой дотянуться до массивных нижних рычагов независимой подвески. Думаю, в частности, и благодаря их массивности у водителя крепнет ощущение низкого центра тяжести автомобиля. При этом данные рычаги — не самые низкие элементы здесь, колено выхлопной трубы свисает чуть ниже, но не намного. А от дороги это колено отстоит аж на 190 мм!
От напористого характера C-HR руки гудят, но, конечно, не так, как от BMW X2. Подзадорить «Тойоту» можно, используя ручной выбор передач, я уже которую минуту с предвкушением поглаживаю набалдашник рычага. Во-о-от, совсем другой коленкор: оперируя между третьей и пятой ступенями вариатора, можно «зажечь по-взрослому»
Кстати, обращаю внимание, что и шестая ступень стала как будто чуть более «рабочей», чем раньше. Седьмая — конечно, нет
В плане размеров салон обновленной Toyota C-HR, по моим замерам, незначительно уменьшился — на сантиметр в ширину и на столько же сократилось расстояние для ног заднего пассажира при посадке «за мной» (до 20 см). Минимальная длина багажника 77 см, максимальная 163 см, погрузочная высота 77 см, высота под полкой — 38 см.
Но это не всё, чем способен одарить вас новый кроссовер C-HR. Не поленитесь покопаться в меню борткомпьютера — тут зашиты три настройки режимов движения! И одна из них — Sport. Выбрав ее, вы не заметите больших изменений в дизайне приборов, кроме махонькой зеленой надписи. Однако характер автомобиля изменится кардинально.
Отметим разницу: если выбрать настройку ЕСО, она сохранится после остановки и последующего пуска мотора. А если Sport, то нет, БК сбросит ее и вернет «нормальный» режим. В определенной степени это минус. Отдельной кнопки смены режимов здесь нет, быстро «играть» ими не получается.
В разгоне до 100 км/ч 1,2-литровая турбо-«Тойота» проиграет самой себе в 2,0-литровом 148-сильном исполнении (11,4 против 11,0 с). Каково ускорение в диапазоне 80 — 120 км/ч? Примерно 8 с, как и было раньше. Спортивный режим уменьшит это время разве что на десятые доли, но острых ощущений все же подарит больше.
