Уличная магия
ВРЯД ЛИ есть смысл описывать динамические качества машин, ведь на тесте были представлены лишь те модификации, которых пока не будет в России: со 150-сильным бензиновым “Eco Boost” и 163-сильным турбодизелем. Скажу коротко: обе модели – быстрые, с огоньком. Причем бензиновая субъективно кажется мощнее, чем есть на самом деле, а дизельная, наоборот. Впрочем, разницу надо списать на трансмиссию. Ведь на первой модели стояла отличная шестиступенчатая “механика”, а на второй – роботизированная коробка “Power Shift” с двумя сцеплениями, главное достоинство которой, как выяснилось, не быстрота, а похвальная мягкость переключений передач.
Зато мы в полной мере оценили другие достоинства. Проба всех имеющихся на борту систем и ассистентов вообще превратилась в познавательную викторину.
Приятным сюрпризом стало умение третьего “Focus” считывать знаки ограничения скорости и запрещения обгона. Едешь по извилистым трассам, упираешься во впередиидущую машину и думаешь: а разрешен ли здесь обгон? Один взгляд на “приборку” – и все ясно.
Эффективно работает и система, контролирующая с помощью радаров под ветровым стеклом дистанцию. Сама по себе она не нова, но в компактном классе применяется впервые – при необходимости даже задействуются тормоза, чтобы смягчить столкновение или избежать его вовсе.
Еще одна фича – контроль за полосой движения – функционирует в двух режимах: предупреждающем и подруливающем.
– Слушай, а ты убери руки с руля совсем, – предложил напарник, когда я вел “Focus” по шоссе с четкой разметкой. – Посмотрим, сможет ли машина держаться в полосе самостоятельно?
Я разжал ладони, чтобы предоставить рулю полную свободу. Автомобиль какое-то время шел прямо, но, когда дорога стала плавно загибаться в сторону, он все-таки полез на разметку. Слишком деликатным оказалось подруливание, да вдобавок и запоздалым – когда колеса уже катили по белой полосе.
– Ага, не проходит такой фокус! – ехидно заметил коллега.
– А по-моему, в новом “Focus” и так магии достаточно. Ты не находишь?
ЛОКАЛИЗАЦИЯ
На данный момент известно все, кроме российских цен на новые модели – они будут объявлены в июне, когда дилеры начнут принимать заказы. На конвейер завода во Всеволожске поставят “Focus” в трех кузовах: “седан”, пятидверный “хэтчбек” и “универсал” (от трехдверной модели решено отказаться вообще). Моторный ряд для России будет насчитывать поначалу два бензиновых двигателя объемом 1,6 л, но разной мощности, а также двухлитровый бензиновый 150-сильный агрегат и обновленный дизель “2.0 TDCi” в 140-сильном исполнении. Позже, вероятно, к ним добавятся мощные и эффективные бензиновые “EcoBoost”. Выбор коробок будет таков: для модификаций мощностью 105 сил – только пятиступенчатая “механика”, для дизеля – только “Power Shift”. В остальных случаях трансмиссию можно выбирать. В российских “Фокусах” будет доступно едва ли не все оснащение, включая систему перераспределения крутящего момента в повороте TVC, контроль полос, радары сближения, навигацию.. Под вопросом лишь система распознавания дорожных знаков.
Первые машины поступят покупателям в сентябре 2011 года.
|
Краткая техническая характеристика “Ford Focus 5d” |
||||
|
“1.6 TiVCT 105” |
“1.6 TiVCT 125” |
“1.6 EcoBoost 150” |
“2.0 TDCi 140” |
|
|
Габаритные размеры, см |
453,4х185,8х148,4 |
|||
|
Колесная база, см |
264,8 |
|||
|
Снаряженная масса, кг |
1.207 |
1.276 (1.316)* |
1.333 |
1.461 |
|
Двигатель |
4-цил., 1.596 куб. см |
4-цил., 1.596 куб. см, с турбонаддувом |
4-цил., 1.596 куб. см, |
4-цил., 1.997 куб. см, турбодизель |
|
Мощность |
105 л.с. при 6.000 об/мин |
125 л.с. при 6.000 об/мин |
150 л.с. при 5.700 об/мин |
140 л.с. при 3.750 об/мин |
|
Крутящий момент |
150 Нм при 4.000-4.500 об/мин |
159 Нм при 4.000 об/мин |
240 (270 – в режиме “Overboost”) Нм при 1.600-4.000 об/мин |
320 Нм при 1.750-2.750 об/мин |
|
Коробка передач |
5-ст., механич. |
5-ст., механич. (6-ст., робот.) |
6-ст., механич. |
6-ст., робот. |
|
Тип привода |
передний |
|||
|
Максимальная скорость, км/ч |
187 |
196 (194) |
210 |
205 |
|
Разгон 0-100 км/ч, с |
12,3 |
10,9 (11,5) |
8,6 |
9,5 |
|
Средний расход топлива, л/100 км |
5,9 |
5,9 (6,2) |
6 |
5,3 |
|
Запас топлива, л |
55 |
55 |
55 |
60 |
|
Объем багажника, л |
277-1.148 |
|||
|
*В скобках – данные для версии с роботизированной трансмиссией. |
Новую модель представят на автосалоне в Женеве
Третье (нынешнее) поколение Focus, по мнению многих владельцев и поклонников, оказалось самым худшим: следование стандартам программы One Ford, которая подразумевала формирование единого дизайнерского подхода для всех рынков, привело к тому, что интерьер обрел азиатскую «одутловатость», отягощенную синей «кислотной» подсветкой, а экстерьер утратил былые признаки индивидуальности. Удивительно, но почему-то Mazda, тоже сработавшая на глобализацию, добилась совершенно иных результатов. Короче говоря, в третьем поколении модель недосчиталась поклонников, которые теперь с нетерпением ожидают, во что же выльются усилия инженеров и дизайнеров.
Сейчас по Европе раскатывают промо-экземпляры, оклеенные рекламной пленкой – внешность модели откроют после Нового года, а вот кое-какие подробности по технике уже известны. Первое и самое главное: сборку машины переносят из Северной Америки в Китай, откуда ее планируют развозить по миру (нас, по счастью, это не касается). Во-вторых, модель спроектировали на глобальной модульной корпоративной платформе: колесная база увеличилась до 2700 мм.
Двигатели отчасти позаимствуют у нынешнего поколения: совершенно точно оставят литровый 3-цилиндровый мотор с турбонаддувом мощностью в 125 л.с., и 4-цилилндровый 1,5-литровый бензиновый турбоагрегат. Между тем, в России основным по-прежнему останется 1,6-литровый атмосферник глубокой местной локализации. Однако британские журналисты не исключают, что в одной из линеек модификаций будет предусмотрена и полноприводная версия. Напомним, в этом поколении она была доступна только на версии RS500, которую выпустили ограниченным тиражом в 500 экземпляров.
Источник
Как обстоят дела с салоном и багажником?
Кокпит, да и торпедо в целом у героя нашего теста аналогично другим модификациям Focus, которые были ранее у нас на испытаниях. Та же знакомая мультимедийная системы Ford SYNС 3 с 8-дюймовым дисплеем и отличной графикой «сотрудничает» с камерой заднего вида едва ли не лучшего в классе разрешения.
Багажный отсек – это настоящая гордость автомобиля. По умолчанию он готов принять 608 литров поклажи. Если сложить спинки второго ряда, то получим уже 1653 свободных литра. Среди особенностей – возможность опустить спинки и из салона, и из багажника, наличие временной запаски под полом и присутствие сразу двух шторок – горизонтальной, и вертикальной, выполненной виде полупрозрачной сетки.
Какой из «Фокусов» выигрывает по оснащению
Третий Focus опережает второй по оснащению и шумке, но только в топовых версиях. За дополнительную плату он умеет даже сам припарковываться. Все остальное: мультимедиа, освещение, стайлинг, каждая кнопочка, ручка, спидометр, подсветка салона — выглядит современнее, чем у Ford Focus II.
Не нравится владельцам тесный салон. База у «Фокусов» хоть и одна, но места в третьем поколении и спереди, и сзади стало гораздо меньше. Багажник тоже подкачал. Минимальный объем уменьшился с 282 до 277 л, максимальный — с 1 144 до 1 062 л.
Салон второго «Фокуса» сегодня смотрится просто, архаично и дешево. В нем есть и мультимедиа Sony, и двухзонный климат, и подогревы стекол и сидений, и мультируль — почти все то же, что и в Ford III, но в устарелом исполнении.
Двигатели
Фокус 2 получил новейшие бензиновые моторы серии Duratec с новой системой газораспределения, обеспечивающей высокую производительность и экономичность. Это двигатели 1.4 (80 л.с.), 1.6 (115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.). Можно было приобрести версию и со старым надежным двигателем объемом 1,6 л / 100 л.с. серии Zetec.
Новые двигатели, благодаря современным технологиям, оказались довольно тяговитыми, но часть из них доставляла хлопоты. Впрочем, их доля не высока. Основной проблемой, характерной для всех моторов новой серии, оказалась электроника. Основные жалобы – плавающие обороты холостого хода и провалы в тяге при интенсивном разгоне. Причина крылась в ошибках программы смесеобразования ЭБУ, катушках, разъемах и проводах зажигания, а также в дроссельной заслонке. Электроника порой начинала сбоить уже после 30-40 тыс. км.
Моторы серии Duratec, кроме того, очень чувствительны к качеству топлива и исправности свечей зажигания. Это, в свою очередь, нередко приводит к перебоям в работе двигателя, детонации и затрудненному запуску в холодное время года.
При пробеге более 80-100 тыс. км владельцы жаловались на увеличение расхода масла – около 100 -150 гр на 1000 км. К 250-300 тыс. км аппетит порой возрастал до 1 литра на 1000 км, что не является нормой. Все дело в залегающих кольцах. Стоимость капитального ремонта составит 20-60 тыс. рублей.
Через 100-150 тыс. км может потечь прокладка крышки клапанов. Стартер и генератор начинают хандрить после 150-200 тыс. км. К этому времени изнашиваются и опоры силового агрегата (3-5 тыс. рублей за штуку). По прошествии 200 000 км выходит из строя топливный насос.
Двигатели Форд Фокус 2 не оснащены гидрокомпенсаторами, а потому заводом-изготовителем рекомендована регулировка зазора клапанов через каждые 150 000 км. Процесс довольно трудоемкий и требует немалых затрат. Некоторые экземпляры нуждаются в регулировке клапанов уже после 100 000 км.
Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л имеют цепной привод ГРМ с заявленным ресурсом 300-350 тыс. км. Проблем с приводом ГРМ до 200-250 тыс. км практически не встречается. Моторы емкостью 1,6 и 1,4 л оборудованы ременным приводом ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 150 000 км. Механики советуют сократить его до 100 000 км. Стоимость нового комплекта с работой — около 9 000 рублей.
В двигателях 1.6/115 л.с., собранных до 2007 года, часто выходили из строя шестерни распредвалов. Позже шестерни доработали, и они стали долговечнее. Стоимость одной шестерни 5 000 рублей.
Расход топлива не является затратной стороной эксплуатации. Он на прямую зависти от темперамента водителя и соответствует характеристикам двигателя. Для 2-литрового мотора он составляет, в среднем, в городе — 12-13 л с МКПП и 12-14 л с АКПП, а на шоссе довольствуется 7-8 литрами. Версия с 1,8 потребляет около 10-11 л в городе и до 8 литров на шоссе. 1,6-литровой модификации требуется до 13 л в городе с АКПП и до 11-12 л с МКПП, а на шоссе — около 7 л. Самый маленький 1,4-литровый блок близок по затратам на бензин к 1,6 л: до 11-12 л в городе и 6-7 л на шоссе.
В турбодизеле 1.8 TDCi довольно быстро сдается двухмассовый маховик — уже после 80-120 тыс. км (20-26 тыс. рублей). Встречаются проблемы и с турбиной (110 000 рублей). Если заправляться в проверенных местах, тогда форсунки (22 000 рублей за штуку) прослужат более 200 000 км, а ТНВД (70 000 рублей) — более 300 000 км.
Дизель, в отличие от своих бензиновых собратьев, более экономичен – до 10 л в городе и 6 л на шоссе.
“Focus” в третьем поколении изменился до неузнаваемости
ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ, посвященная выходу очередного поколения “Focus”, затягивалась. Вопросы от российских журналистов следовали уже не просто один за другим, а буквально наперебой. Организаторы отвечали охотно, но диалог, понятное дело, не мог продолжаться вечно.
– Последний вопрос, пожалуйста, – извиняющимся тоном попросили они.
Я вскинул руку повыше, и ведущий указал в мою сторону.
Назовите главного конкурента новому “Focus”.
– Мы считаем, что наша модель сможет соперничать в гольф-классе с автомобилями любой премиальный марки, – ответил Эндрю Палмер, главный менеджер по разработке “Focus”.
Вот, значит, как. Теперь понятно, почему новый “Focus” смахивает на модный престижный электронный гаджет. От былой простоватости в нем не осталось и следа.
Третье поколение “Focus” – глобальный проект “Ford”. Автомобиль создавали в Германии, привлекая лучших специалистов из США и Азии. Он будет производиться в Европе, России, Америке, Китае и Таиланде, а продаваться – в 129 странах.
Любое проектирование начинается с листа предложений по улучшению продукта. Обычно, когда речь идет о полностью новой модели, лист насчитывает две-три тысячи позиций, как важных, так и пустяковых. А в третьем “Focus” постарались реализовать ни много ни мало 8.000 идей, причем многие из них для сегмента “C” исполняются впервые.
Немного истории
Форд Фокус — одна из наиболее продаваемых моделей автомобилей С-класса в России. Произведено и продано на данный момент более 500 000 экземпляров только в России, является самой покупаемой моделью 2010 года. Стал таковым благодаря крайне умеренным ценам на стандартные комплектации и скромным наценкам за дополнения. В этом материале мы попытаемся представить вам всесторонний обзор Форд Фокус, учитывая объективные плюсы и минусы, а также многочисленные отзывы его обладателей.
Итак, приступим к истории этой модели. Она начинается с Женевского автосалона, где в 1991 году был показан прототип Ghia Concept, с уникальной на тот момент шасси-платформой. Об этой платформе под кодовым названием CW 170 долгое время говорили как о новой базе для Форда Фиеста. Однако мнение было ошибочным — это была разработка для нового Фокуса, впервые выпущенного в 1998 году. Кстати, само название Фокус долгое время было под сомнением, разработчики хотели назвать эту модель Эскорт, как бы заменив его морально устаревшую комплектацию. Решение о новом название было принято буквально за несколько недель до первого выпуска.
Интерьер и экстерьер автомобиля был тщательно переработан, и мы не можем обойти это вниманием. Красивые плавные линии представляют собой как бы копию «младшего братика», миниатюрного Форда Ка, правда, в масштабе более похожем на Форд Мондео
Ещё одним интересным решением была переработка системы задней подвески. Как и на Мондео она полностью независима, но исполнена в более практичном прессованном металле.
Выход Фокуса произвёл фурор в массах и прессе. Конечно, в некоторых моментах он уступал своим главным конкурентам по тем временам (Опелю Астра и Фольксвагену Гольф 4 серии), но соотношение цены и качества сделало эту модель более доступной и популярной. Кроме того, по европейскому рейтингу EuroNCAP-4 Форд проявил себя наилучшим образом. Краш-тест выявил 4 звезды из пяти по безопасности пассажиров и водителя и 2 из четырёх по безопасности пешеходов.
С какими проблемами продаются и какой Focus лучше
«Форд Фокус II» менее ломучий и более практичный в эксплуатации. Но третий «Фокус», если не придираться к рейкам, коробкам и уменьшению пространства в салоне, почти во всем лучше второго.
Взять подержанный Focus II до рестайлинга можно в среднем за 453 тыс. рублей, после рестайлинга — за 354 тыс. рублей. Дорестайлинговый Focus III отдается по среднему ценнику 459 тыс. рублей, обновленный — за 730 тыс. рублей.
Большая часть «Фордов», по статистике avtocod.ru, продается битыми или со скрученным пробегом, поэтому перед покупкой стоит проверить понравившийся вариант на чистоту. Вот пример:
Машина сбывается после ДТП, с прилично скрученным пробегом, ограничениями и дубликатом ПТС.
После покупки возникнут проблемы с регистрацией в ГИБДД, поэтому пройдем мимо и посмотрим, что предлагают продавцы третьего Focus.
Удар пришелся сзади. Судя по списку работ из расчета ремонтов, пострадал бампер, левая и правая боковины. Можно выторговать скидку или поискать небитый экземпляр.
Несмотря на то, что приоритет я отдаю третьему «Фокусу», выбирать советую в зависимости от ваших целей и предпочтений. Если нужна надежная машина, которую будет легко продать, ваш вариант — Ford Focus II
Если важно оснащение, современный дизайн и вы готовы закрыть глаза на «болячки», поищите свой автомобиль среди третьих Ford Focus
Источник
Равнение – на середину!
ВЕСЬМА показательно, что этот “Ford” не стал крупнее предшественника. Добавку одного сантиметра к колесной базе и того же сантиметра к длине не заметит никто. По высоте и ширине он даже стал слегка меньше. Третий “Focus” создавали не для тех, кому надо еще больше, а для тех, кому надо еще лучше. Другими словами – для среднего класса.
– Слушай, а тут недурно все сделано, – делился впечатлениями напарник, осваиваясь за рулем. – Сиденья удобные, облегающие. И центральный туннель красиво оформили. А приборы какие – ты это видел? Ну, прямо по стандартам бизнес-класса..
Мне не хотелось возражать. По качеству отделки интерьера фордовцы прыгнули выше головы. В каждой детали читалось стремление угодить наиболее требовательным и продвинутым покупателям.
– А ты заметил, что в салоне нет типичного для недорогих машин пластикового амбре? – нашел я еще одно достоинство.
– О, да! – согласился коллега. – Запах в салоне нейтральный, как в дорогом автомобиле. Но меня пугает изобилие кнопок. Смотри, они тут всюду – на “бороде”, туннеле, руле, под рулем, на потолке..
Руль, на котором мы насчитали 23 (!) кнопки, а также широкая затейливая панель ресивера “Sony” и в самом деле смотрелись угрожающе. С ходу сразу не определишь, на что нажимать. Однако я решил все же встать на сторону тех, кто спроектировал такой космический интерьер.
- Поколение
- I
- Тест-драйвов
- Поколение
- I
- Тест-драйвов
- 2
Volvo C30 (хэтчбек 3-дв.)
- Поколение
- II
- Тест-драйвов
- 3
– Это нам, людям, измученным кнопками, тяжело перестраивать свои привычки под каждый новый автомобиль. А покупатель, который выбирает себе машину и планирует пользоваться ею лет пять, увидев вот такой мультируль, как здесь, придет в полный восторг. Он начнет пользоваться кнопками, привыкнет и скажет – удобно!
Я не ошибся. За первые 100 километров поездки мы поладили с кнопками. А заодно отметили, что новый “Focus” определенно тише предшественника – приглушен и моторный гул, и шум из-под колесных арок.
Автомобиль имеет приятные настройки подвески. С одной стороны, достаточно мягкие, с другой – внятные и удивительно точные. Все “Фокусы” славились неплохой управляемостью, ведь сзади применялась особая многорычажная подвеска. А в третьем поколении стали использовать еще одну инновацию – “Torque Vectoring Control”. Эта система слегка подтормаживает внутреннее переднее колесо в вираже, чтобы появился дополнительный поворачивающий момент. И настроена эта штука тонко и толково. В пути нас настиг такой ливень, что из виду потерялись даже отбойники. “Ой, здесь же поворот!” – вспыхивает в голове мысль, когда сквозь пелену дождя внезапно проступает очередной крутой изгиб горной трассы. Но короткий рывок рулем, и машина моментально встает на нужную траекторию.
Четвертый Форд Фокус — новые моторы и (возможно) полный привод
«Голубой овал» доводит Focus четвертой генерации (на фото современный хэтчбек). То и дело на европейских дорогах мелькают прототипы будущего «убийцы Астры», но камуфляжа на них столько, что стилистику не понять, не разобрать. Учитывая трансформации облика новой Фиесты, старший брат наверняка пойдет той же эволюционной дорожкой. Кстати, резких перемен в его конструктиве вроде бы не намечается, что логично и ожидаемо.По данным издания Autocar, в основу семейства ляжет модернизированное шасси предшественника. Габариты изменятся незначительно (напомним, длина современного пятидверного хэтчбека равна 4360 мм, а ширина 1823 мм) и наиболее заметным отличием станет растяжка колесной базы с 2648 мм на 50 мм. Масса снизится примерно на полцентнера. Гамма моторов предсказуема, но и здесь не обойдется без новшеств. В частности, трехцилиндровый «литр» будет доступен не в двух итерациях (100 и 125 л.с.), как сейчас, а в трех — добавится 139-сильная. Сохранятся наддувные агрегаты линейки EcoBoost объемом 1,5 и 2,0 л, а также 1,5-литровый турбодизель. У спортверсии ST без радикальных перемен: она останется при 2,0-литровом бензиновом движке, который прибавит в мощности и выдаст около 280 л.с., и моторе на тяжелом топливе того же объема. А теперь самое интересное: ожидается появление кросс-версии Active с псевдовнедорожным обвесом, вероятно, увеличенным дорожным просветом и, быть может, опциональной полноприводной трансмиссией от кроссовера Ford Kuga. Вот такой Фокус нам нужен!
- Довольно неожиданным стало появление 1,5-литрового трехцилиндрового двигателя на свежезаряженном Ford Fiesta ST. Большинство спортивных хэтчбеков размерного класса B оснащены «турбочетверками», причем у нового Volkswagen Polo GTI она одна из самых больших — объемом 2,0 литра.
- Кросс-версия Active есть у новой Фиесты. Разумеется, она довольствуется лишь декором, а полного привода у нее нет и в помине.
Источник
Какие основные отличия версии Active?
Внешне автомобиль отличается пластиковым обвесом, который состоит из расширителей колесных арок, а также накладок на передний и задний бамперы и пороги. Не забыть, на каком исполнении машины вы передвигаетесь, помогут шильдики на передних крыльях. Не все замечают, что крыша универсала окрашена Последняя особенность во внешности – колесные диски собственного дизайна. Важный функциональный аспект – это возросший на 30 мм дорожный просвет. Как этот факт отразился на проходимости, мы поговорим ниже.
Создание «кроссоверных» вариантов «гражданских» автомобилей – путь привлечь новых покупателей не новый, и хорошо проверенный многими европейскими брендами. Дошла очередь и до Ford Focus, который в новом поколении получил приподнятый вариант Active для хэтчбека и универсала. Несмотря на то, что у нас на тесте версия «универсал», все ее «активные» отличия аналогичны хетчбеку.
В салоне прописались фирменная прострочка на креслах с логотипами «А» в честь комплектации, аналогичный ход выполнен и с ковриками в салоне. Также к трем привычным режимам движения, а именно Normal («Обычный»), ECO («Экологичный»), Sport («Спортивный»), также добавилась пара «внедорожных» — Slippery («Скользкая поверхность») і Trail («Легкое бездорожье»). В последнем полностью отключается система курсовой устойчивости, и машина позволяет побуксовать, чтобы выбраться из грязи.
Чем отличаются силовые агрегаты «Фокусов»
Из бензиновых агрегатов на втором «Фокусе» стоят 1,4 на 80 л. с.; 1,6 л на 100 и 115 л. с.; 1,8 л на 125 л. с. и 2,0 л на 145 л. с.
1,4 л и 1,8 л страдают масложором из-за поршневых колец и нуждаются в регулировке тепловых зазоров клапанов. У третьего поколения моторы 1,4 и 1,8 л исчезли, а вместо них поставили надежные двигатели 1,6 (105-125 л. с.) и 2,0 (150 л. с.). По сути своей моторы у «Фокусов» идентичные, разница лишь в прошивках и блоках управления.
В двухлитровый мотор фордовцы доустановили ТНВД, который добавил почти секунду для разгона, но из-за инженерной недоработки стал уязвимым местом третьего «Фокуса». Движок часто «умирал» уже на 80-120 тыс. км пробега.
Из дизельных агрегатов на Ford Focus II стоял старенький 1,8 на 115 л. с., который шел только в паре с МКПП. На третий «Фокус» установили новый двигатель 2,0 на 140 л. с. с PowerShift.
По надежности коробок выигрывает «Форд Фокус II». Там стоят старенькие, но крепкие автоматы на четыре ступени и механическая трансмиссия, которые «ходят» долго и не доставляют проблем. «Робот» PowerShift в третьем поколении оказался проблемным. Он здесь «сухого» типа и огорчает пинками, рывками, перегревами, троением, паданием в «аварию».
Аппетит больше у второго «Фокуса», но незначительно: около 13-14 литров по городу против 11-12 литров у третьего.
Новый Ford Focus RS: полный привод останется, но он будет гибридным
В следующем году ожидается премьера хот-хэтча Ford Focus RS четвёртого поколения. Стали известны некоторые технически подробности о грядущей новинке.
Focus RS третьего поколения, располагавший мощностью в 350 л.с. и умной системой полного привода, оказался не самой быстрой машиной среди себе подобных (то есть среди компактных заряженных хэтчбеков): его время круга на Нюрбургринге, показанное в 2016 году Кристианом Гебхардтом из немецкого журнала Sport Auto, составило 8 мин 06 с. Для сравнения скажем, что 300-сильный переднеприводный Renault Megane R.S. Trophy-R с заводским пилотом Лораном Юргоном за рулём, «пролетел» в этом году легендарную трассу за 7 мин 40,1 с.
Тем не менее «третий» Focus RS заслужил хорошую репутацию у любителей спорткаров, умеющих на них ездить: великолепно настроенное шасси приводило в восторг на извилистых дорожках, а безальтернативная 6-ступенчатая МКП отсеивала из списка покупателей мажоров и инстаграмщиц, не умеющих обращаться с тремя педалями. В 2017 году Ford вдобавок предложил для Focus RS самоблокирующийся дифференциал Quaife для переднего моста и электронный ручной тормоз Drift Stick, облегчающий управление автомобилем в скольжении. В заднем же мосту «эр-эски», напомним, стоял угловой редуктор GKN с двумя индивидуальными муфтами, подающими мощность на правое и левое колёса.
Британский журнал Car узнал, что фирма GKN будет поставлять систему привода заднего моста и для нового Focus RS, который увидит свет в следующем году, и мощность на задние колёса по-прежнему будут подавать две индивидуальные многодисковые муфты. Однако на сей раз они интегрированы в узел под названием eTwinsterX вместе с электромотором и двухступенчатым редуктором. GKN eTwinsterX не предусматривает подачу мощности снаружи от коленвала, то есть задние колёса будет крутить исключительно электромотор мощностью 120 кВт (163 л.с.), а двухступенчатый редуктор нужен для достижения максимальной скорости в 250 км/ч.
Спереди, по данным британских коллег, у нового Focus RS будет располагаться прежняя «турбочетвёрка» 2.3 EcoBoost (350 л.с., 470 Нм), но дополненная 48-вольтовым стартер-генератором, улучающим тяговые возможности бензинового мотора на низких оборотах и снижающим уровень выбросов в атмосферу.
Ford Focus RS третьего поколения
О коробке передач пока сведений нет, но она в свете гибридизации скорее всего будет автоматической. И так же пока непонятно, будет ли необходимо заряжать тяговую батарею нового Focus RS от внешнего источника. По логике событий, а именно ужесточения в Европе норм выбросов СО2, именно розеточная версия дала бы нужные показатели экологичности, но привязка к зарядном терминалу сильно сужает ареал использования модели. Добавим, что европейский рынок – ключевой для нового хот-хэтча, так как в США модели Focus больше нет и не будет, равно как и в России.
Источник
Богатым будешь
ВЕКТОР на премиальность в развитии народного “Фокуса” объясняется общей тенденцией последних лет. Все автопроизводители стремятся предложить машины по разумной цене, но в которых и комфорта больше, и стиля, и оборудования, и еще чего-нибудь. Особенно активизировался малый класс “B”, где вышло сразу несколько седанов, переманивших у “Focus” потенциальных покупателей. В компании решили, что бороться с бюджетными моделями бесперспективно, и подняли классовую планку для “Focus” на высоту, где он никогда еще не был.
К такому шагу подталкивал и сам рынок. В 2010 году в России доля “Фокусов” в топовой комплектации “Titanium” возросла до 38%! Одновременно увеличилась до 40% доля хэтчбеков, что для “Форд Россия”, со слов вице-президента компании Сергея Богданова, стало полной неожиданностью. Так что третье поколение в облике богатой, динамичной и престижной машины имеет неплохие шансы у наших покупателей.
– Да… Прежний “Focus” в нем узнать трудно, – подметил кто-то из коллег, когда мы оказались перед шеренгой новеньких автомобилей в кузове “хэтчбек”.
В этих словах, правда, сквозило и сожаление. Когда появились первые фотографии нового “Фокуса”, воплощенная в нем последняя эволюция фирменного “кинетического” дизайна вызвала немало споров. А объектом критики стали разделенный “клыками” нижний воздухозаборник; значительная щель между капотом и тем, во что превратилась радиаторная решетка; крайне замысловатый вид кормы; перенасыщенная кнопками центральная консоль..
Я, к слову, тоже относил себя к тем, кому дизайн “Фокуса” прежнего поколения нравился больше. Но сейчас, разглядывая модель живьем, нашел в ней преемственность. Выпуклые колесные арки и характерная для “Фокуса” широкая трапеция в лицевой части никуда не исчезли. К тому же появились решения, которые в автодизайне уже давненько не встречались. Например, намеренно нестыкующиеся “реданы” на бортах. Или наплывающий на фары капот.. Ведь нынешняя автомода велит делать как раз наоборот. Такие дизайнерские изыски люди оценят не сразу. Зато через год-два никто не скажет, что третий “Focus” смотрится старомодно. В чем-то он опережает время.
Ходовая
Усилители рулевого управления, применяемые на Ford Focus II, тоже не оставляют себя без внимания и требуют контроля за состоянием трубопроводов. Традиционный ГУР более надежен, но бывает, что появляется течь жидкости из трубок высокого давления. Инновационный электроГУР (ЭГУР — EAHPS) с приводом от электродвигателя проявляет себя через 60 000 км подтеканием жидкости через стык трубки высокого давления с рулевой рейкой.
Для ЭГУР характерно подвывание, особенно при поворотах руля, со временем проявляющееся все больше. Впоследствии приходится менять подшипники. После 200 000 км насос может выйти из строя из-за износа обмотки электромотора или перегоревшего транзистора. Насос бывает только оригинальным — 30 000 рублей. За его ремонт в сервисе попросят около 12 000 рублей.
Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания рулевая рейка — появляется стук, течь или закусывает руль. Стоимость новой оригинальной рейки — 48 000 рублей, а аналога — от 13 000 рублей.
Выезжая из салона на еще новеньком авто, владельцы нередко обнаруживали постукивания где-то справа. Источник – подрамник, он же — элемент безопасности, обеспечивающий при лобовом столкновении уход двигателя вниз под машину. Шум устраняется подкладкой плотной резины.
После 100-150 тыс. км к замене нередко подходят сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы передней подвески, а спустя 150-200 тыс. км — сайлентблоки и амортизаторы на задней оси.
Передние ступичные подшипники изнашиваются после 120-180 тыс. км. Задние подшипники практически вечные.
Так ли он хорош на трассе?
Несмотря на внедорожный обвес, настоящий характер универсала раскрывается на трассе. И первый приятный момент – это расход топлива. По трассе на скоростях до 110 км/ч легко укладываться в 4,5-4,6 литра на 100 км/м. В городе трудно достигнуть цифры 6,0 литра на расходомере, обычно получалось меньше. Второй аспект – это устойчивость машины на трассе. Несмотря на довольно энергоемкую и в некоторых моментах даже мягкую подвеску, на разрешенных ПДД скоростях «Форд» не создает намеков на крены и охотно входит в повороты.
Как мы уже припоминали, на выбор предложено несколько режимов движения. В «Эко» трансмиссия раньше рекомендует переключать ступени вверх, также отклик на педаль газа не такой оперативный. «Спорт» отличается от «Комфортного» лишь поддержанием более высоких оборотов. Единственная особенность силового агрегата, которую можно занести в пассив – это узкая «полка» эффективной работы двигателя. В городе особенно, и при движении на 3-4-5 передачах нужно тщательно подбирать обороты в диапазоне 1900-3000 об/мин.
Что касается звукоизоляции, то на скорости свыше 120 км/ч водитель и пассажиры слышат не двигатель, а шум колес и дороги, к которым чуть позже прибавляется шум ветра. Даже на такой скорости, на высшей, шестой передаче, мотор работает на комфортных оборотах, не выше 2000 об/мин.
Наконец-то новый Ford Focus RS — с сердцем Мустанга и «умным» полным приводом
RS — это Rally Sport, но прежний Focus RS был скорее «кольцевиком», чем «раллистом». Мы любили его за образцовую для мощного переднеприводника точность и послушность, но в классе «сверхгорячих» хэтчбеков тон сегодня задают уже полноприводные машины — такие, как Volkswagen Golf R или Mercedes-Benz A 45 AMG.
Поэтому новый Focus RS на основе хэтчбека третьего поколения наконец-то обзавелся приводом на все колеса! Да не простым: фордовцы применили трансмиссию, очень похожую на те системы, которыми оснащаются автомобили Honda и Acura или полноприводный Nissan Juke. Вместо заднего дифференциала использован обычный угловой редуктор, а подачей крутящего момента на каждое из колес заведуют электронноуправляемые многодисковые муфты в разрывах полуосей. С их помощью электроника варьирует не только распределение момента между передней и задней осями, но и управляет вектором тяги на каждом из задних колес.
Под капотом вместо прежнего пятицилиндрового турбомотора Volvo 2.5 теперь собственная «турбочетверка» EcoBoost 2.3 от автомобилей Ford Mustang и Lincoln MKC. На Фокусе у нее новый малоинерционный турбокомпрессор с двухканальным направляющим аппаратом, более крупный интеркулер, головка блока из нового сплава (для работы в более жестких температурных режимах), усиленная прокладка головки блока, новые гильзы, увеличенный радиатор, а также системы впуска и выпуска с пониженным сопротивлением.
И если на на Мустанге такой двигатель выдает 310 л.с., то для Фокуса фордовцы обещают поднять мощность еще как минимум на 10 л.с. Правда, все финальные характеристики пока держатся в секрете.
В подвеске — электроннорегулируемые амортизаторы с двумя режимами сопротивления, более жесткие пружины, стабилизаторы и сайлент-блоки. Перенастроен электроусилитель рулевого управления, применены более мощные поворотные кулаки и оригинальные рулевые тяги. Колеса по-прежнему размерностью 235/35 R19 со специальными шинами Michelin Pilot Super Sport, но для трековых «покатушек» можно заказать «полуслики» Michelin Pilot Sport Cup 2.
«Третий» Focus RS вновь будет оснащаться исключительно шестиступенчатой «механикой», зато сменит трехдверный кузов на пятидверный. Так фордовцы надеются расширить клиентуру, ведь новая «эрэска» перестанет быть лимитированным спорткаром и станет глобальным автомобилем: завод в немецком Зарлуи будет производить машины для всех континентов, включая и Северную Америку, куда прежде Focus RS не поставлялся.
Источник