Технические характеристики двигатель CDAB 1.8 TSI
Производство | Volkswagen Plant (Wolfsburg) |
Годы выпуска | 05.2008 – 12.2017 |
Материал блока цилиндров | серый чугун (GJL 250) |
Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) |
Ход поршня | 84,2 мм |
Диаметр цилиндра | 82,5 мм |
Степень сжатия | 9,6 |
Объем двигателя | 1798 куб.см |
Турбина | KKK K03 |
Абсолютное давление наддува | до 1,6 Бар |
Избыточное давление | до 0,6 Бар |
Фазовращатель | на впускном распредвале |
Вес двигателя | 144 кг |
Блок управления двигателем | Bosch Motronic MED 17.5. |
Топливо | Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98 |
Экологические нормы | Евро 5 |
Расход топлива(паспортный дляSkoda Octavia A5) | город – 9,1 л/100 кмтрасса – 5,4 л/100 кмсмешанный – 6,6 л/100 км |
Масло в двигатель |
|
Объём масла в двигателе | 4,6 л |
Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу),но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены QI6 – раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены QI4 – раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену по регламенту QI2) |
Немного о флагманах
Непосредственный впрыск топлива сделал двигатель весьма капризным к его качеству. Но это не самая большая проблема. Алюминиевый блок со специальным покрытием цилиндров, в сочетании с высокими рабочими температурами, приводит к достаточно быстрому образованию задиров на этих поверхностях. Спрогнозировать это явление сложно. Некоторые моторы спокойно ездят до выявления и 200 тысяч, а некоторые не доезжают и до 150-ти. Последствиями этого становятся повышенный расход масла, потеря мощности, появление посторонних шумов, сильная вибрация. Выход из этого только один – капитальный ремонт.
Наддувный наследник
В 2008 году был выпущен 3.0 TFSI серии EA837. Для его разработки за основу был взят 3.2 FSI. Блок цилиндров был переработан под наддув, установлены другие коленвал и поршни. В итоге это снизило рабочий объём до трёх литров. ГБЦ были немного изменены, но в целом остались такими же. Главным же новшеством стало наличие компрессора.
В наследство от предка достались новому двигателю и некоторые неприятные особенности. Так и не удалось полностью побороть проблему задиров. На этом агрегате она уже не стоит так остро, тем не менее, на некоторых экземплярах такое встречается. Особенно, если на не прогретом двигателе часто активно ездить. Проявлением этого обычно становится повышающийся масляный аппетит. Хотя его причиной могут быть и те же кольца.
Кроме этого у двигателя слабоватая выхлопная система в целом. Периодически возникают прогары, разрушение катализаторов и прочие нарушения целостности конструкции. Некоторые экземпляры досаждают треском при запуске. Для выявления причины потребуется грамотная диагностика содержимого ГБЦ. Не отличается надёжностью топливный насос низкого давления и помпа.
Однако наследник всё же более надёжен, чем его капризный предок. При соблюдении правил хорошего обслуживания, мотор легко проживает 200-250 тысяч км.
Технические характеристики
Производитель | Volkswagen Plant (Wolfsburg) |
Год начала выпуска | 2007 |
Объем, см3 | 1798 |
Мощность, л. с | 160 |
Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 89 |
Крутящий момент, Нм | 250 |
Степень сжатия | 9.6 |
Блок цилиндров | чугун |
Количество цилиндров | 4 |
ГБЦ | алюминий |
Рабочий объем камеры сгорания, см3 | 46.82 |
Привод ГРМ | цепь |
Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
Ход поршня, мм | 84.2 |
Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
Количество клапанов на цилиндр | 4 |
Емкость системы смазки, л | 4,6 |
Применяемое масло | 5W-30, 5W-40, 0W-30, 0W-40 |
Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 0,5* |
Гидрокомпенсаторы | есть |
Турбонаддув | турбокомпрессор KKK K03 |
Регулятор фаз газораспределения | на впуске |
Система питания топливом | прямой впрыск |
Топливо | бензин АИ-98 |
Экологические нормы | Euro 4 |
Ресурс, тыс. км | 300 |
Вес, кг | 154 |
Расположение | поперечное |
Система «Старт-Стоп» | опционально |
Тюнинг (потенциал), л. с | 350+** |
DSG и Haldex полного привода
Благо остальные узлы Volkswagen Tiguan прилично сглаживают общую картину об автомобиле и позволяют вытянуть, как могло показаться на первый взгляд, троечника на более высокую оценку в цепочке наших обзоров. К примеру, «автомат» 09G, кроме периодической замены резиновой опоры и масла ничего не требует долгое время. Про механическую КПП сказать нечего, вопросов к ней нет совсем. Что интересно, производитель решил подстраховаться и до рестайлинга вообще не ставил свой перехваленный DSG на Volkswagen Tiguan. Только в 2011 году 6-скоростной «робот» с мокрыми сцеплениями спарили с 1.4-литровой линейкой и были правы, такого количества злобных отзывов, как по душу DSG-7 попросту не было.
Подвесной подшипник проживет дольше, если не злоупотреблять рельефом и следить за наличием смазки
И, опять же, стоит отдать должное 7-ступенчатому роботу, при должном подходе к обслуживанию и грамотной манере езды, он способен выстоять 150 ткм пробега без замены сцеплений. Жаль только таких владельцев кот наплакал. Гораздо чаще встречаются те, кто наоборот используют скромный ресурс агрегатов на всю катушку.
Насос муфты Haldex в группе риска у тех, кто пренебрегает заменой масла в узле и любит поотжигать с пробуксовками
То же самое касается не только динамических возможностей автомобиля, но и его внедорожных качеств. Как оказалось, многие владельцы, переоценившие рельеф местности, умудряются пробить поддон КПП, защищенный штатной «фольгой», именуемой в заказ-нарядах автосалонов защитой. В прочем, вылазки в грязь для Tiguan тоже противопоказаны, так как рискуете перегреть Haldex полного привода. Муфта и без того страдает хроническими отказами гидронасоса. Если говорить в общих чертах, то меняйте вовремя масло в редукторах, не гоняйте и будет вам счастье.
Диагональное вывешивание автомобиль с несущим кузовом и электро-гидромуфтой пройти сможет, но за Ваш счет
Двигатель CAB (CABA, CABB, CABD)
Технические характеристики двигателя CABA/CABB: | |
---|---|
Объем | 1798 см3 |
Мощность | 120/160/170 л.с. |
Крутящий момент | 250 Нм |
Привод ГРМ | Цепь |
Экологический класс | Евро 4 |
Тип топлива | Бензин АИ-98 |
Особенности ДВС | DOHC |
Система питания | Прямой впрыск |
Гидрокомпенсаторы | Да |
Блок цилиндров | Чугунный R4 |
Головка блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
Диаметр цилиндра | 82,5 мм. |
Ход поршня | 84,2 мм. |
Степень сжатия | 9.6 |
Фазорегулятор | На впускном валу |
Турбонаддув | ККК К03 |
Моторное масло | 4,6 л. 5w30 |
Средний ресурс | 240 000 км. |
Описание двигателя CAB (CABA, CABB, CABD)
Двигатель CAB (CABA, CABB) – бензиновый движок, рабочим объемом 1,8 литра с отдачей 120 л/с в паре с турбиной. Мотор устанавливался на Audi A4, зарекомендовав себя в качестве самого проблемного ДВС в линейке. Силовой агрегат входит в семейство EA888, поддерживая технологию TSI. Двигатели CABB и CABD идентичны BZB, только урезаны в мощности. За счет турбины получается довольно ровный крутящий момент. С технической части CABA/ CABB/ CABD одинаковы, но за счет прошивки ЭБУ можно снять различные показатели.
Достоинства: 1) Умеренный расход топлива. 2) Надежная турбина (пожалуй, одна из самых надежных у ВАГа). 3) Цепной привод ГРМ. 4) Вихревые заслонки в коллекторе. 5) Наличие двух балансировочных валов.
Перспективы тюнинга: ВАГ славен на прошивки ЭБУ. Благодаря банальной смене версии прошивки вместо 120 коней можно получить 220, не ущемив при этом крутящий момент. Эта касается движка CABA. Для него оптимален Stage1. Еще есть вариант замахнуться на Stage 2, что даст шанс снять 240-250 сил. Ну и на десерт Stage 3, только придется шаманить с турбо китами APR, устанавливать интеркулер, форсунки и катушки от Audi S3. Далее предстоит заменить впуск CAB (CABA, CABB). Все эти манипуляции откроют перспективу максимум в 350 сил, но зачастую до такого потолка никто не гонит, оптимально до 320 лошадей.
Недостатки и проблемы двигателя CAB (CABA, CABB/CABD)
Недостатки: 1) ВАГовское масляное голодание. 2) Нужда частого технического обслуживания. 3) Масса врожденных дефектов.
Линейка оказалась просто сосредоточением проблем: образование нагара, постоянные проблемы с невероятно ненадежным цепным приводом ГРМ и даже изменяемой геометрии впускного коллектора. Еще владельцу было не избежать проблем с насосом для охлаждающей жидкости.
Основные дефекты: 1) Шумы из-за растяжения цепи ГРМ, это сразу ощущается на пробеге для 100 000 км. Если проблему в скором времени не решить, возможен перескок цепи, при этом загнет клапана. 2) Перескок цепи ГРМ – проблема решается заменой натяжителя цепи, что ненадолго, но решит проблему. Дефектный натяжитель ДВС может привести к двум версиям развития событий: перескок на один зуб – клапана остались целы, перескок на 3 зуба – добро пожаловать, клапана встретились с поршнями! 3) Плавающие обороты – закоксованные клапана из-за непосредственного впрыска топлива. Нужна проверка и чистка. Если не помогло, к вашим услугам новый коллектор. В противном случае поначалу заслонки просто залипнут, а далее сломается их ось. 4) Маслоотделение – заводское потребление масла мотором составляет 0,5л/1000 км, но на деле этот расход заметно больше
Нужно внимание штатному маслоотделителю. Если у вас мотор со старым отделителем, придется докупить модель 06H 103 495 AD
5) Катушки зажигания – выходят из строя, когда не лень. Альтернативой заводским катушкам в ДВС служат фирменные красные Audi. Они «ходят» дольше.
Интересные видео о двигателе CAB (CABA, CABB, CABD)
Источник статьи: http://motortop.ru/encziklopediya-dvs-i-kpp/dvigateli/cab/
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)
Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.
Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.
Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.
Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.
Недостатки и проблемы двигателей CDAB
1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец)
Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера
Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.
Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.
Технические характеристики мотора Audi CDHB 1.8 TFSI
Точный объем | 1798 см³ |
Система питания | прямой впрыск |
Мощность двс | 160 л.с. |
Крутящий момент | 250 Нм |
Блок цилиндров | чугунный R4 |
Головка блока | алюминиевая 16v |
Диаметр цилиндра | 82.5 мм |
Ход поршня | 84.2 мм |
Степень сжатия | 9.6 |
Особенности двс | DOHC, AVS |
Гидрокомпенсат. | да |
Привод ГРМ | цепь |
Фазорегулятор | на впуске |
Турбонаддув | KKK K03 |
Какое масло лить | 4.6 литра 5W-30 |
Тип топлива | АИ-98 |
Экологич. класс | ЕВРО 5 |
Примерный ресурс | 250 000 км |
По каталогу вес двигателя CDHB составляет 144 кг
Номер двигателя CDHB находится на стыке с коробкой передач
MANUAL
Мануал для Audi A4 с таким мотором вы найдете здесь
FORUM
COMPANY
Кованые поршни для двс TFSI предлагает Поршни СТИ
Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия
Двигатели TSI существенно отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) по следующим показателям:
- наличие двух компрессоров;
- развитая система охлаждения;
- изменен впрыск топлива;
- легкий блок двигателя;
- повышенная мощность.
На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. Когда частота вращения превышает 1700 об / мин, механический нагнетатель подключается только в моменты сильного ускорения, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного турбонагнетателя. Совместное использование двух устройств обеспечивает отличный захват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне скоростей, плавную и стабильную работу агрегата.
Видео — принцип работы двигателя Volkswagen TSI:
В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилась концепция «жидкостного охлаждения». Трубы системы охлаждения проходят через интеркулер, поэтому основной воздух нагнетается в цилиндры. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и повышение динамики.
Топливо подается в цилиндры двигателей TSI «напрямую» (минуя топливную рампу), где послойно смешивается с воздухом. В этом случае горение происходит с высоким КПД. Эта система впрыска обладает большей мощностью и меньшим расходом топлива.
Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Это было достигнуто с помощью новой конструкции позиционирования головки и блока. Распредвалы и некоторые другие детали также весят меньше своих предшественников.
Производительность двигателей этой серии также намного выше. Например, мощность 1,2-литрового агрегата составляет 102 л.с., тогда как у обычного турбомотора такого же объема этот показатель составляет всего 90 л.с.
Помпа
В редких случаях насос системы охлаждения может удивить проворотом пластиковой крыльчатки. Заметных признаков такой поломки поначалу не видно, но если есть подозрения в адрес помпы, то можно провести простую диагностику. Для этого нужно снять самый тонкий шланг, подведенный к расширительному бачку. Это шланг обратки. Если на холостом ходу из него не льётся охлаждающая жидкость и вяло капает при нажатии на газ, то помну нужно менять. Следует устанавливать хорошую помпу со стальной крыльчаткой.
Регулирование фаз впускных клапанов
Регулирование фаз впускных клапанов осуществляется его натяжителем цепи. Фаза открытия клапанов изменяется в результате взаимного изменения натяжения верхней и нижней ветви цепи впускного распредвала.
В основном положении натяжитель выдвинут вверх, при этом верхняя ветвь цепи становится длиннее. В этом положении впускные клапана закрываются с запаздыванием. Мотор стабильно работает на холостых и развивает высокую мощность на высоких оборотах.
А когда натяжитель опускается вниз, и длинным становится нижняя ветвь цепи. При этом впускные клапана закрываются с опережением. В таком режиме улучшается наполнение цилиндров и достигается более высокий крутящий момент.
Положение натяжителя меняется управляющим соленоидным клапаном, который регулирует подачу масла к натяжителю по двум каналам. По сути, управление такое же, как в гидравлическом фазовращателе. По умолчанию масло подается по каналу, обеспечивающему верхнее положение натяжителя.
Весь узел, состоящий из натяжителя, его управляющего клапана и двух башмаков, почти всегда требует замены. Он служит порядка 150 000 – 200 000 км. Из-за него цепь распредвалов начинает греметь. Но, прежде чем менять натяжитель цепи, необходимо его продиагностировать. Для этого в диагностическом ПО (в 94-й группе) есть тест регулятора положения распредвала.
Также можно посмотреть фактические параметры фаз впускного распредвала. Для этого (в 91-й группе) в ПО отслеживают нормальное и переставленное положение впускного распредвала при движении на почти холостых оборотах и при полностью нажатой педали акселератора. Положение впускного распредвала должно изменяться от -3…3 градусов до 15…22 градусов и без запинок (промежуточных значений). Если есть запинка или фаза впускного распредвала меняется в пределах от 4 до 14 градусов, то натяжитель неисправен, либо недостаточно давления масла для его перемещения.
Новый гидронатяжитель стоит порядка $450 долларов. Хотя китайские производители соблазняют в разы более дешёвыми деталями.