Двигатель volkswagen еа211

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CAWA

Чип-тюнинг

Хотите сделать 260 лошадей? Езжайте в любую тюнинг контору, вам зальют прошивку Stage 1 и только это даст +60 л.с. Чтобы эффективней использовать потенциал мотора, купите безкатовый выхлоп, впуск от APR, интеркулер от S3 и залейте прошивку Stage 2. Это даст возможность мотору дышать на полную, и он сможет развить до 280-290 л.с., а крутящий момент достигнет 450-470 Нм, в зависимости от конкретной компании и под какой бензин мотор настраивается.
Это оптимальная конфигурация для активного вождения, но если вам мало таких цифр, тогда есть турбокиты на базе К04, где все ставится от S3: турбина, интеркулер, форсунки. Также купите впуск от APR, свечи NGK BKR8EIX, полный выхлоп на 76 мм трубе и останется прошить блок управления. Это даст до 370 л.с., более 550 Нм момента и очень серьезную динамику. Постройка 2.0 TSI на турбине К04 входит в перечень стандартных услуг многих тюнинг организаций, все это давно отработано и обкатано.
Еще больше можно получить с турбокитом на базе Garrett GTX2867R, такая турбина без проблем надувает до 450 л.с., в зависимости от топлива и настройки.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Регламент обслуживания двигателя CFNA

Задавайте нам вопросы по номеру телефона: 8 (495) 150-08-16.
Консультация бесплатно. Запись только по телефону!

Двигатели CFNA обеспечивают бесперебойное и отличное функционирование на протяжении всего рабочего периода. Производителем заявлен ресурс в 200 тыс. км. Чтобы он прослужил длительное время, необходимо соблюдать регламент по замене расходных материалов, смазочных жидкостей. В процессе эксплуатации они могут терять первоначальные качества и свойства. Производитель делает акцент на том, что необходимо своевременно менять масло, ездить на СТО, выполнять замену расходников, фильтров. Стандартные правила действуют только в том случае, когда водитель эксплуатирует транспортное средство в нормальных условиях.

Существует перечень основных процедур, которые требуется проводить для продления ресурса мотора:

• масло требуется обновлять через каждые 10-15 тыс. км пробега, если транспортное средство эксплуатируется без повышенных нагрузок;
• производитель рекомендует заливать в систему масляную жидкость 5W-40 или другие составы, которые отвечают установленным нормам допуска VW-Norm 502;
• необходимо в процессе обслуживания менять фильтры на новые;
• через 8-10 тыс. км пробега необходимо проверять текущий уровень и состояние хладагента (если произошло уменьшение объема до нижней отметки, необходимо добавить новый антифриз).

Цепь ГРМ имеет не ограниченный ресурс работы. Но в процессе эксплуатации ее натяжение может ослабевать, поэтому на практике требуется замена через каждые 150 тыс. км пробега. Производитель указывает, что не нужно выполнять регулировку тепловых зазоров клапанов. Для этого конструкцией предусмотрены гидравлические компенсаторы.

Замене не подлежит фильтр, который установлен внутри бака. Свечи зажигания теряют свой ресурс и требуют замены через каждые 50 тыс. км пробега. Вспомогательный ремень по регламенту меняют через 120 тыс. км пробега. Если придерживаться всех требований, можно продлить ресурс CFNA 1.6 л.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей BSE BFQ BSF

Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77.4 мм, высота поршней 29.7 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией.Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя — BSE, который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1.
Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2).
В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель CCSA, который предназначен для работы на Е85.
В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.

Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2-х литровыми ADY, AGG, AQY и с другими моторами.

Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их заменяли на 1.2 TSI .

Недостатки и проблемы двигателей
EA113

1. Жор масла. Нужно разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего у вас огромный пробег, залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удасться, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
2. Тряска, вибрации на холостых. Может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и поставить все по уму.

В общем и целом, BSE, BFQ, BSF и BGU это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км и даже больше.

Двигатель CWV (CWVA, CWVB)

Описание двигателя CWV (CWVA, CWVB)

Линейка двигателей CWV (CWVA, CWVB) входит в семейство EA211, придя на смену EA111. По сути концерн ВАГ попросту усовершенствовал CFNA и BSE. Атмосферные движки CWVA, CWVB отличаются исключительно прошивкой. Естественно окончание «B» досталось форсированному ДВС. Движки поступили на вооружение завода в 2015 году. При этом, CWVA стал альтернативой CFNA, а CWVB – альтернативой CFNB. Двигатели архитектурно отличались встроенным впускным коллектором и повернутой на 180 градусов ГБЦ. Фазовращатель уместили на впускной вал, довели до совершенства систему охлаждения. Проблемой стал не обслуживаемый ременной привод ГРМ. Поначалу ВАГ заявил о службе ремня на всем ресурсе двигателя, а затем речь зашла о возможности замены ремня.

Достоинства: 1) Чугунный блок и алюминиевая головка 2) Учтены недоработки прошлого поколения двигателей. 3) Ременной привод взамен скудной и хрупкой цепи. 4) Наличие фазорегулятора на впуске.

Перспективы тюнинга Движки CWV не поставлялись на рынок Европы. Они целенаправленно разрабатывались для СНГ. Причина проста: надежность, оптимальная мощность наряду с экономичностью. Причисление движка к атмосферной группе уже решило будущее тюнинга. Увы, особых перспектив нет. Выжать лишние 10 лошадей можно путем смены прошивки, но в целом затея бесполезная.

Недостатки и проблемы двигателя CWV (CWVA, CWVB)

Недостатки: 1) Отсутствие датчика уровня масла. 2) Неравномерный прогрев цилиндров. 3) Замена помпы с термостатами только в сборе. 4) Стук на холодную. Основной минус конструкции CWV кроется в объединении выпускного коллектора с ГБЦ. Таким образом, замену провести невозможно.

Основные неисправности: 1) Жор масла – увы, особо остро проблема обстоит на CWVA. Движок славится закоксовкой колец, а также появлением черного нагара в цилиндрах. 2) Течь сальников уплотнений распредвалов – помочь решить проблему может только замена сальников.

Классификации (модификации)

Классификация по способу нагнетания воздуха в камеры сгорания двигателей TSI:

• single turbo — воздух перекачивается одной турбиной.
• biturbo: воздух нагнетается механическим компрессором и турбонагнетателем.

Двигатели TSI с турбиной имеют максимальную мощность 140 л.с., то есть все двигатели линейки VAG TSI мощностью до 140 л.с поставляются с нагнетателем. А двигатели мощностью 150 л.с имеют в своем устройстве механический нагнетатель и турбонагнетатель.

Классификация ДВС серии TSI по мощности и объему:

• 105 л.с., рабочий объем 1,2 литра.
• 122 л.с., рабочий объем 1,4 литра.
• 140 л.с., рабочий объем 1,8 литра.
• 180 л.с., рабочий объем 2,0 л.
• 200 л.с., рабочий объем 3,0 литра.

Некоторые изменения являются принудительными и уменьшенными, поэтому мощность может отличаться.
Двигатель TSI (tsai / tsi) — это устройство, в котором конструкторам удалось создать оптимальное взаимодействие между непосредственным впрыском и турбокомпрессором. Такие двигатели стали конкурентами надежных японских двигателей, хотя и доступны для некоторых из них.

TSI соответствует современным экологическим стандартам и предлагает хорошие характеристики.

TSI с малым рабочим объемом обеспечивают высокую мощность, аналогичную бензиновым двигателям без наддува, но с большим рабочим объемом.

Аналоги турбированных и атмосферных двигателей

1,2-литровый двигатель TSI мощностью 105 «лошадиных сил» соответствует характеристикам 1,6-литрового двигателя без турбины.

Максимальный крутящий момент ДВС TSI достигается уже на низких оборотах

Это очень важно для всех, кому нужен быстрый старт и сильное ускорение. У пары широкий ассортимент

Технические особенности и решения в моторах 2.0 TSI

Долго рассказывать о характеристиках двигателя мы не будем, равно как и не станем показывать все технические тонкости и особенности моторов. Скажем лишь основное, чтобы дальше было проще обсуждать привилегии и недостатки данного силового агрегата.

Итак, моторы 2.0 TSI все относятся к семейству EA888, где партнером у них остается только один двигатель – 1.8 TSI, который уже не производят. Всего существует четыре генерации данных двигателей и бесчисленное множество модификаций, начиная от CAWA, заканчивая CZPB. Мы насчитали 15 версий 2-литровых моторов TSI, и это только на Volkswagen. У Audi были другие двигатели TFSI, которые немного отличались по конструктиву и мощности.

Итак, некоторые общие особенности этой линейки моторов такие:

• точный объем – 1984 куб. см;
• прямой или гибридный впрыск;
• мощность – в большинстве случаев в диапазоне от 170 до 250 л.с., но бывали моторы и мощнее;
• крутящий момент – чаще всего в диапазоне от 280 до 370 ньютонметров, но бывали и больше;
• во всех двигателя присутствуют гидрокомпенсаторы, что вполне логично;
• все моторы имеют цепь в роли механизма привода ГРМ, цепь надежная, но нужно за ней следить;
• турбины использовались разные – изначально KKK, затем IHI;
• заводской ресурс указан от 230 000 до 300 000 км (ранние версии были понадежнее).

Устанавливали данные агрегаты практически на все популярные автомобили VW, Skoda, Audi и Seat для всех рынков в мире. Движки популярны в Европе, США и Канаде, в России и на других рынках. Устанавливались моторы на Volkswagen Golf, Jetta, Sharan, Tiguan и даже на Touareg в последней версии. Мощности вполне хватало всегда и для любых машин, особенно, если мотор комплектовался коробкой DSG-6 с мокрым сцеплением (не путать с DSG-7 – одной из самых неудачных коробок VW).

Сложно сказать, что мотор 2.0 TSI выделялся чем-то совсем уж особенным и необычным. Если сравнить его с турбированными моторами такого же объема от других производителей, то вы увидите примерно такие же характеристики. Но отсутствие выделения на фоне конкурентов – это хорошо. Значит, концерн не оснащал свои моторы какими-то непроверенными технологиями, как это вышло с младшим братом, 1.4 TSI.