Замена сцепления газ 3110 402 двигатель

Замена сцепления газ 3110 402 двигатель

Действительно, как? Этот вопрос волнует едва ли не каждого автомобилиста нашей страны. И даже сами работники автосервисов вряд ли возьмутся предсказать, на что может хватить фантазии у их недобросовестных коллег. Существует распространенное мнение, что надо якобы избегать мелких контор и обращаться только к официальным дилерам. Однако это, скорей всего, беспочвенное утверждение. Трудно сказать, где больше шансов быть обманутым. В нашей стране главную роль в любом деле играет человеческий фактор. А нечестный сотрудник может оказаться и в крупном техцентре и в маленьком автосервисе. Поэтому лучше всего обращаться к тому мастеру, которого вы знаете. Но если такой возможности нет, нужно учитывать наиболее распространенные способы обмана и постараться на них не попасться. Самый примитивный и, скорей всего, самый популярный способ заключается в преувеличении серьезности поломки. Пример: приезжаете вы в сервис, жалуетесь на стук в подвеске. Мастер проводит диагностику и обнаруживает, что причина стука — износ какой-нибудь маленькой резинки. Но на таком мелком ремонте много не заработаешь, и в результате вам выставляют счет на полную переборку всей подвески. Клиент в таком случае остается доволен, ведь стук исчез. Для того чтобы избежать лишних затрат, не скупитесь на диагностику. Сделайте ее в нескольких сервисах.

Следующий способ — взять деньги за замену деталей, которые, на самом деле, никто не менял. Уследить за этим непросто. Не станете же вы проверять при выезде из сервиса, поставили на вашу машину новые свечи или нет. В таком случае можно посоветовать покупать запчасти самостоятельно, Замена сцепления газ 3110 402 двигатель, a не доверять это дело сервисменам. После окончания ремонта требуйте вернуть вам старые запчасти. Отговорка, что их выкинули, говорит о том, что вас, скорее всего, обманывают.

Не спешите сами ставить диагноз. Стоит вам только высказать свои предположения о неисправности какого-то узла, опытный механик с удовольствием его заменит, даже если в этом нет необходимости.

Но и слишком подозрительным быть не стоит. Очень часто при проведении ремонта обнаруживается неисправность, которую при первичном осмотре обнаружить не удалось. В таком случае цена ремонта, естественно, будет отличаться от заявленной. Но это вовсе не означает, что вас обманывают.

Гораздо сложнее быть бдительным, когда приходится обращаться в службу техпомощи на дороге. Тут выбирать не приходится, и диагностику и ремонт будет проводить один мастер. Но вызывая техпомощь, можно быть почти уверенным, что лишнюю работу на улице никто делать не станет. Скорее, наоборот, сделают так, чтобы машина поскорее смогла двигаться, и дадут рекомендацию ехать в сервис. Возможно, мастер техпомощи порекомендует вам какую-то мастерскую или вообще предложит отогнать машину к нему в гараж. Вот тут уже стоит задуматься. При обращении в службу техпомощи нужно помнить еще одно правило: все запчасти лучше покупать в магазине, если, конечно, есть такая возможность. Деталь, которую вам предложит механик, может и не оказаться б/у, и он, если совсем честный, продаст ее без огромной наценки, но всё же лучше иметь хотя бы чек на приобретенную запчасть.

Вот нехитрый перечень предосторожностей, которые следует соблюдать при общении с автомастерами. Конечно, он далеко не полный, но ведь против изобретательности мошенников универсальных средств не существует

Мы надеемся, что ваш автомобиль попадет в руки настоящих профессионалов. Удачи на дорогах!

Обновление от 13.01.2015

   
Всё оказалось не так просто, как казалось вначале. После установки нового сцепления я палкой зажимал педаль сцепления, втыкал
передачу и крутил кардан (он ещё не был прикручен обратно) — всё крутилось нормально. Однако через 4 дня, когда решил ехать,
передачи при работающем двигателе не втыкались, так как сцепление не отключалось. Я давил на первую передачу довольно сильно —
синхронизаторы пыхтели, машинка чуть катилась вперёд, но передачи так и не втыкались. Пробовал завестись на передаче, завёл,
думал выжму сцепление — оно начнёт проскальзывать, но не прокатило. В итоге из ситуации вышел проставками из широких шайб на
8 между маховиком и диском сцепления:

Тут нельзя не отметить простоту конструкции ЗМЗ 402 — у него съёмный картер сцепления, то есть для того, чтобы добраться до
сцепления — достаточно снять этот картер. По ГОСТу толщина широкой шайбы должна быть 2мм, правда китайцы могли сэкономить
десятку-другую. На всякий случай я купил 12 штук, чтобы в случае чего поставить по 2. Напомню, когда снимал старое сцепление,
проставки из проволоки уже стояли, их толщина была порядка 3 мм.

Попробовал завести, в принципе сцепление отключается, но только
при полностью выжатом сцеплении (в пол), это не очень хорошо, так как прошлой зимой при сильных морозах были проблемы с
отключением сцепления — видно манжеты на морозе слегка перепускают. Плюс были сомнения как будет весьти себя такой зазор при
прогретом двигателе. В принципе, опасения оправдались — на прогретом двигателе при включении передач чувствовалось, что диск
слегка цепляется. Но сцепление отключается. Проверяется это просто — на заведённом двигателе втыкаются передачи с выжатым
сцеплением первая-задняя, они должны втыкаться мгновенно. В принципе, когда сцепление будет отключаться в 2-3 см педали от
пола, шайбы уберу. Ибо чем сильнее будет сжат диск сцепления, тем больше ньютонометров пойдёт на разгон. Опять таки это
критично именно при динамичном разгоне. А поскольку я планирую установку злого карба к-88, то этот момент принципиален.
По сравнению со старым сцеплением, новое схватывает гораздо более резко, включение от отключения отделяет буквально несколько
миллиметров хода педали, немножко дёргается при включении, но это я думаю уйдёт довольно быстро, по мере притирания сцепления.
Субъективно движок стал тише работать. ХЗ почему. Ну и ещё раз повторюсь, ожидаю некоторого снижения расхода.

Описание технологии

   
Этой зимой окончательно убедился в необходимости смены сцепления, когда после оттепели примёрзли все колёса и двигатель не
заглох с отпущенным сцеплением. При это на газ существенно не давил, трогался как обычно. Да и летом были случаи, когда
проскакивал с второстепенной. Газ в пол, мотор ревёт, а машина не едет, как пару лет назад. При снятии корзины обнаружил,
что между ней и маховиком были проставки из алюминиевой проволоки толщиной миллиметра 3. Видно в своё время сцепление
оказалось толще, чем требуется и не выключалось. Либо, как вариант, предыдущий владелец просто облегчил педаль сцепления.
В общем если ездить в пенсионерском стиле, то можно было ещё ездить и ездить.

   
Со снятием больших проблем не возникло:

Больше было сношено со стороны КПП, прижимного диска.
До заклёпок с изношенной стороны осталось буквально несколько десятых:

В случае стирания фрикционных накладок до заклёпок сцепление мало того, что будет буксовать, ещё и в маховике с прижимным
диском будут борозды и их придётся менять. Толщину у диска намерял 6.8 мм. Таким образом критичной толщиной мне думается
будет 6.5 мм, по достижении которой обязательно надо менять диск сцепления.

   
Так выглядит диск сцепления со снятыми фрикционными накладками:

Вариант смены диска сцепления крымнашский/антикризисный :). Купил новые фрикционные накладки сцепления для ЗМЗ 402:

Также нам понадобится комплект специальных заклёпок:

Одну заклёпку сжал в тисках до высоты 6 мм.

   
Высверливаем 32 заклёпки, сверлим 32 дырки на 4.2 мм во фрикционных накладках. Далее часть дырок рассверливаем на 6, а
остальные раззенковываем под шляпку заклёпки сверлом на 8. Я три дырки под шляпки насквозь прошёл, правда со временем
приноровился. В результате получаем:

Итого бюджет составил менее 200 рублей, то есть сэкономил порядка тысячи рублей. В принципе, продвались фрикционные накладки
уже просверленные и готовые к расклёпке. Отличие моей работы — под расклёпываемые части заклёпок во фрикционных накладках я
просверлил отверстия на 6, а штатно идут на 8:

Подсчитал, получилось что за счёт уменьшения данных отверстий я сэкономил по 3 кв. см с каждой стороны полезной площади.
Немного, но и не мало. Это слегка увеличит срок службы и слегка увеличит максимальный передаваемый крутящий момент.
Хотя на практике не уверен, что в следующий раз буду сцепление менять также, а не в сборе, посмотрим на опыт эксплуатации.

   
В сборе новый диск получился 8.5 мм, из них накладки — 8 мм. После сборки сцепления померил насколько отходит прижимной диск
от маховика — получается 9мм. То есть, если будете менять диск, а его толщина 9 и более мм, то придётся ставить проставки,
иначе сцепление не будет отключаться. Выжимной подшипник не менял, вроде он в порядке, первичный вал смазал графиткой.
Кстати, не удивлюсь, если после смены сцепления расход топлива немножко снизится.

Обновление от 09.02.2015

   
Случился у нас в городе снегопад, выпало половину месячной нормы за день — 65 см, и пришлось вдоволь побуксовать. И в одном
из сугробов сцепление отказало — то есть не отключалось. И на заведённом двигателе передачи не включались.
Ехать удалось, только включив передачу и заведясь на ней. К
счастью, большой стартер сдюжил и не сдох, поездить на нём пришлось немало :). По поводу отказа сцепления первая мысль была
— отказ ГЦС, такое было пару лет назад, вскоре после покупки Волги. Купил ремкоплект ГЦС, к счастью не стал сразу его снимать,
а сперва снял работу РЦС, и был слегка шокирован:

https://vk.com/video_ext.php

Всё работало как надо. А передачи не включались, ломаться в сцеплении вроде как нечему. Далее снял картер сцепления —
на 402м очень удачная конструкция, достаточно открутить 4 болта. Снял видос:

https://vk.com/video_ext.php

На видео наглядно показан принцип работы рычажной корзины сцепления, и видно что одну из трёх лапок заклинило в нажатом
состоянии. Звезда была в шоке не опять, а снова. Ломаться там ведь нечему, видимых повреждений не было, «лишних» деталей из
картера не вывалилось. Поскольку корзина заводская 96года, а у детали единожды отказавшей шансы отказать повторно несколько
возрастают и менять сцепление удовольствие крайне сомнительное, то решил менять корзину. Сцепление в сборе менять не стал так
как к выжимному подшипнику у меня претензий нет, хотя выработка на упорах по вилку исчисляется миллиметрами. А главное —
столько труда потратил на замену фрикционных накладок, то есть диск сцепления нужно было оставить прежним. По поводу
старой рычажной корзины проблема оказалась в открутившией гайке опоры лапки. Она открутилась, несмотря на раскернивание,
несмотря на покупку новой корзины, старую я законсервирую и когда-нибудь восстановлю. Хотя всё восстановление заключается
в замене гаек и надёжном их раскернивании. Была куплена универсальная лепестковая корзина 402\406:

На 406м диск сцепления больше, то есть со временем можно будет поставить его, прослужит дольше:

При установке новой корзины чуть не выбил себе зуб — диск сцепления выпал из корзины. Но удар пришёлся по касательной, плюс
губа самортизировала, так что оставил стоматологов без прибыли :).
Однако после установки всё сразу не заработало, но сурового Волговода этим не испугаешь. Вот что получилось сразу после
установки.

https://vk.com/video_ext.php

Причина наверно в износе трио вилка/опора вилки/выжимной. Пришлось прибегнуть к помощи тех самых широких шайб на 8, рассверлив
их на 10. Вот что получилось с одной дополнительной шайбой под опорой вилки:

https://vk.com/video_ext.php

Этого мне показалось недостаточно, тем более по моим наблюдениям на прогретом двигателе сцепление отключается позже, то есть
нужен некоторый запас. После установки второй шайбы всё стало ништяк, на видео наглядно показан принцип работы лепестковой
(диафрагменной) корзины сцепления:

https://vk.com/video_ext.php

По опыту эксплуатации сцепление на лепестковой корзине включается более резко, на рычажной усилие можно дозировать более
плавно. Это существенно при буксовании в говнах и при старте на асфальте с пробуксовкой. Также лепестковая корзина более лёгкая,
отчего уменьшается момент инерции двигателя, отчего слегка снижается «тракторность» 402го и слегка возрастает его динамика.