Модификации двигателей
С 1994 г. Volkswagen начал выпускать новую линейку двухлитровых двигателей, заменивших 2Е. В ГРМ использовался ремень (нужно менять через 90 тыс. пробега), применялся распределенный впрыск. Силовым агрегатом управляет «мозг» Siemens Simos 4S. Мощность 115 «лошадей», экологический класс установки Euro-2. В 1995 г. начал устанавливаться агрегат AGG, аналогичной мощности и экономического класса, но у него были новые поршни с распределительным валом. 1998 г. ознаменовался появлением на авторынке мотора AQY с блоком цилиндров 220-миллиметровой высоты. Мощность двигателя осталась без изменений, но эконорма уже соответствовала Euro-4. У него появились новые:
- Поршни более легкого веса;
- Масляные форсунки;
- 144-миллиметровые шатуны;
- Облегченный механизм клапанов;
- Головка;
- Система, подающая в катализатор воздух;
- ЭБУ.
На стыке столетий появились 120-сильные моторы с экономическим классом Euro-4. Силовые агрегаты AUZ/ASU/AVA/ATF оснащались дроссельной электрозаслонкой. Впускной коллектор имел переменную геометрию, на впускных клапанах была внедрена система, изменяющая фазы ГРМ. Установкой управляли Bosch Motronic ME 7.5/Simos 3.2. Кроме агрегата ATF, применяемого в поперечном монтаже, прочие силовые установки предназначались для автомобиля VW Passat.
Потом их сменил агрегат AZM. У него тоже были мозги Simos 3.2, но отсутствовала система, изменяющая фазы ГРМ. Мощность силового агрегата, предназначенного для Фольксваген Пассат Б5, чуть (115) уменьшилась. Спустя 3 года, когда Passat модернизировали до B5.5, двигатель получил название BFF.
В 2001 начался выпуск мотора AZJ с двумя балансирными валами и двухступенчатым коллектором впуска. Немного изменились крышка ГБЦ с шатунами, появились катушки зажигания. ЭБУ — Bosch Motronic ME 7.5. Мощность и экологические стандарты не поменялись, 115 «лошадок» и Euro-4.
Этот же ЭБУ использовался и на двигателе AZH. Аналогичны AZJ экостандарты и мощность, но поменялись поршни с шатунами, а впускной коллектор стоял одноступенчатый. Этот силовой агрегат устанавливался на полноприводные Фольксвагены Гольф и Бора, а также на чешскую Шкода Октавия.
Хотя производство этих моторов прекратилось только в 2010 г., однако с 2004 их почти вытеснили с рынка модели 2.0 FSI.
Самые надежные японские автомобили до 10 лет
1.8T Tuning Tips
There are some good hybrid turbo options out there and the newer twin scroll turbos are worth investigating, much depends on where in the rev range you want the power and other mods you’ve done.
So let’s see what 1.8T tuning mods work best on this gem of an engine.
Best 1.8T Engine Mods
- Engine Tunes — engine tuning/remapping provides the most advantage in terms of cost savings, aftermarket ECUs, and piggyback ECUs are all alternatives.
- Fast road cams are one of the most significant mechanical changes, but they must be installed by someone who knows what they’re doing and they are not always easy to source but you might find a local firm to regrind a stock camshaft.
- Intake and Exhaust — Note that on their own these mods will NOT ADD POWER in most cases, but they can help enhance power after other mods by removing the restriction.
- Upgrades to turbochargers and superchargers — forced induction is the most efficient approach to increase your 1.8T power. It is one of the most costly upgrades but provides the best gains. Swapping a K04 for a K03 or a hybrid will offer decent power gains.
- Head work — The goals of porting and flowing the head are to get air flowing into the engine while removing flow restrictions and turbulence.
Hybrid 1.8 Turbos
Many hybrid turbo manufacturers use a bigger compressor on the intake side to boost power.
Hybrid turbos work really well on the 1.8T, this is where the internals are swapped out to give different blades and blade profiles, and dramatically alters the power delivery and characteristics of the turbo.
We’ve seen mechanics spending a loads on turbocharger upgrades on the 1.8T only to suffer the indignity of watching the 1.8T literally blow up soon after it’s been enthusiastically driven.
Pay attention to the mapping and fuelling and you should be fine. We recommend a rolling road tune/remap is carried out for best results, the off the shelf maps are quite generic and may not fully release your potential power.
A note when choosing turbochargers for your 1.8T Tuning project
Large upgraded turbo units often experience no power at low rpm, and low capacity turbo units spool up much more quickly but don’t have the top end power band gains.
the market of turbos is always increasing and we now see variable vane turbos, where the vane profile is altered according to speed to lower lag and increase top end bhp.
Twin scroll turbos divert the exhaust flow into 2 channels and feed these at differently angled vanes in the turbo charger. They also boost the scavenging effect of the engine.
It is common that there’s a limit in the air flow sensor AFM/MAF on the 1.8T when loads more air is being drawn into the engine.
We note 4 bar air sensors coping with quite large power gains, whereas the OEM air sensor was restricting power at a much lower level.
Технические характеристики
| Производитель | Audi AG, Volkswagen Group |
| Год начала выпуска | 1999 |
| Объем, см³ | 1781 |
| Мощность, л. с | 150 |
| Индекс мощности, л. с/1 литр объема | 84 |
| Крутящий момент, Нм | 210 |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Блок цилиндров | чугун |
| Количество цилиндров | 4 |
| ГБЦ | алюминий |
| Рабочий объем камеры сгорания, см³ | 46.87 |
| Порядок впрыска топлива | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Привод ГРМ | ремень+цепь |
| Количество клапанов на цилиндр | 5 (DOHC) |
| Турбонаддув | турбина KKK K03 |
| Гидрокомпенсаторы | есть |
| Регулятор фаз газораспределения | управляемый натяжитель |
| Емкость системы смазки, л | 3.7 |
| Применяемое масло | 5W-30 |
| Расход масла (расчетный), л/1000 км | до 1,0 |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 4 |
| Ресурс, тыс. км | 340 |
| Вес, кг | 150 |
| Расположение | продольное |
| Тюнинг (потенциал), л. с | более 400* |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Основными характеристиками надежности двигателя принято считать его ресурс и запас прочности.
Специалисты автосервисов отмечают надежность и неприхотливость всех 20-клапанных четырехцилиндровых турбомоторов. APU не исключение. Автовладельцы так же указывают на необходимость своевременного устранения обнаруженных недостатков для поддержания надежности.
Hak163 из Самары пишет: «… снял ГНЦ, почистил, заменил прокладку ГНЦ. Заменил масло в движке на Ravenol 5w-50. Завел, треска нет (при запуске холодного двигателя был треск от ГНЦ или цепи, секунды 3-4). Сейчас все ОК».
Запас прочности деталей и узлов агрегата позволяет его форсировать в несколько раз. В этом случае любители такого тюнинга должны знать, что увеличение мощности ведет к сокращению ресурса ДВС.
Выбор здесь простой – либо мощный мотор, либо сразу после тюнинга подготовка к сдаче его в металлолом. Как правило, больше 30-40 тыс. км форсированные агрегаты не ходят, а их восстановление – пустая трата сил и средств.
В то же время имеется возможность безопасного незначительного повышения мощности (на 10-12%) путем перепрошивки ЭБУ. В случае чип-тюнинга конструкция агрегата остается без изменений.
Слабые места
Много нареканий вызывает частый выход из строя турбины. Причина тривиальна – закоксовывание масла в магистрали подачи или забитом катализаторе.
Из-за подсоса воздуха во впускном коллекторе появляются плавающие обороты коленчатого вала.
Немало сюрпризов приносит гидронатяжитель цепи.
Уплотнительная прокладка
В большинстве случаев достаточно заменить его уплотнительную прокладку, после чего работоспособность ГНЦ восстанавливается.
Не отличается выносливостью электрика мотора. Больше всего хлопот доставляют катушки зажигания, различные датчики (особенно ДМРВ и ДТОЖ).
Повышенного внимания к себе требует система вентиляции картера, поскольку именно из-за нее происходит утечка масла.
Действительно слабым местом считается система вторичного воздуха. Большинство автовладельцев чаще всего ее просто удаляют.
Для более подробного ознакомления с методами ослабления действия слабых мест можно прочитать на страничке сайта https://motorist.expert/audi/aeb.html.
Ремонтопригодность
Высокую ремонтопригодность обеспечивают чугунный блок цилиндров и простая конструкция ДВС. Устройство мотора и способы его восстановления хорошо знакомы специалистам каждого автосервиса.
Двигатель допускает возможность ремонта своими силами. Это не требует каких-то особых знаний, и множество автолюбителей успешно этим пользуются, т. е. ремонтируют агрегат в собственном гараже.
Не вызывает проблем поиск необходимых для восстановления запчастей. Практически в полном ассортименте они имеются в любом специализированном магазине. Отмечается, что двигатель хорошо переносит установку б/у деталей и узлов.
Но в этом случае нужно быть готовым к тому, что они могут быстро выйти из строя, поскольку определить их остаточный ресурс невозможно.
Контрактный ДВС Volkswagen APU
Некоторые автолюбители предпочитают вместо ремонта замену двигателя контрактным.
Стоимость работоспособного ДВС складывается из множества факторов, средняя цена составляет 50-60 тыс. рублей. В зависимости от укомплектованности навесным оборудованием можно найти значительно дешевле.
Ремонтопригодность силовых агрегатов
Двигатели первого поколения Audi A4 обладают потрясающей ремонтопригодностью. Это связано с использованием чугунных блоков цилиндров. Для большинства силовых агрегатов в продаже имеются стоковые кованые поршни, шатуны и коленвал. Огромный запас прочности моторов обеспечивает практически полное восстановление ресурса после капитального ремонта.
Дизельные моторы также обладают неплохой ремонтопригодностью. За их восстановление принимаются многие специалисты на автосервисах. Этому способствует использование чугуна для блока цилиндров. Благодаря популярности силовых агрегатов нет проблем с поиском запчастей. Стоковые детали изготавливают сторонние компании, а родные относительно легко найти на авторазборках.
Особо высокой ремонтопригодностью обладают силовые установки CNCD. Двигатель легко разбирается и собирается. После капиталки у него крайне редко встречаются течи и другие капризы. Множество оригинальных деталей для CNCD можно найти по доступной цене.
Капитальный ремонт CNCD
Двигатели пятого поколения Audi A4 обзавелись обширной электроникой. Это усложняет ремонт. Возможны проблемы с различными датчиками. Хорошо помогает в поиске неполадок компьютерная диагностика.
Силовые агрегаты Audi A4
| Модель автомобиля | Устанавливаемые двигатели |
| 1 поколение (B5) | |
| A4 1994 | ADP ADR APT ARG AVV AEB ANB APU ARK ATW AWT AFF AHU AFN ABC AAH |
| A4 рестайлинг 1996 | AHL ARM ANA ADR APT ARG AVV AEB ANB APU ARK ATW AWT AJL AHH AVG AGA ALF AML APS ARJ AFB AKN ACK ALG APR AQD AMX |
| A4 2-й рестайлинг 1999 | ADP ALZ ADR APT ARG AVV AEB ANB APU ARK ATW AWT AJL AHH AVG AJM AGA ALF AML APS ARJ AFB AKN ACK ALG APR AQD AMX |
| 2 поколение (B6) | |
| A4 2000 | ALZ AVJ BFB BEX AVB AWX ALT BDV AYM ASN |
| A4 2000 кабриолет | BDV ASN |
| 3 поколение (B7) | |
| A4 2004 | ALZ BFB ALT BGB BPG BWE BWT BPW BDG BKN BBJ AUK |
| A4 2005 | BFB BGB BWE BPW BPP ASB AUK |
| A4 2006 кабриолет | BFB AUK |
| 4 поколение (B8) | |
| A4 2007 | CABA CDHA CAEB CDNC CCLA CCWA CAGA CJCA CDNB CAEA CAPA CCLA CCWA CALA |
| A4 рестайлинг 2011 | CABA CDHA CJEB CJCD CMFB CGLC CAEB CDNC CNCD CDUC CKVC CMUA |
| 5 поколение (B9) | |
| A4 2015 | CVNA DEUA DETA CVKB CYRB CVLA CSWB CRTC DEUC |
С каким двигателем лучше выбрать Audi A4
Выбирая Audi A4 первого поколения, рекомендуется присмотреться к бензиновому мотору ABC. Он имеет чугунный блок цилиндров, обеспечивающий большой ресурс и запас прочности. Ремонтопригодность ABC на высоком уровне. При этом из-за солидного возраста мотора, у него обычно есть весьма большой перечень неполадок.
Мотор ABC
Среди турбодизелей с прямым впрыском и классическим топливным насосом высокого давления лучшим вариантом является AHU. Он не преподносит проблем с изменяемой геометрией, что выгодно выделяет двигатель среди прочих силовых установок. Мотор стал первым в своей линейке. При желании иметь авто с улучшенным крутящим моментом рекомендуется выбирать двигатель AHH. Это все тот же AHU, но с турбиной, имеющей гибкое управление надувом.
Силовой агрегат AHU
Неплохим выбором будет Audi A4 с силовым агрегатом AKE. Однако следует учитывать, что мотор чувствителен к соблюдению интервалов технического обслуживания и не любит слишком спортивного стиля вождения. У него есть проблема с запасом прочности распредвалов. Решить проблему с валами удалось лишь на моделях моторов, название которых начинается на букву «B». Примером такого силового агрегата с усовершенствованными распредвалами является BFC.
На A4 Allroad Quattro отлично показывает себя двигатель CNCD. Он имеет прочный чугунный блок цилиндров, что нехарактерно для современных моторов. Силовая установка оборудована системой изменения величины открытия выпускных клапанов. Мотор лишен инженерных просчетов, что наилучшим образом сказывается на надежности и ресурсе ДВС.
Мотор CNCD
Среди новых Audi A4 неплохим вариантом будет выбор авто с двигателем CYRB. Мотор заточен под современные тенденции заботой об экологии. При этом силовой агрегат обеспечивает отличную динамику для A4 и достойную проходимость для A4 Allroad Quattro. Все это сочетается с отменной экономичностью двигателя CYRB.
Тюнинг моторов Audi A4
Все двигатели Audi A4 «придушены» с завода для соответствия экологическим нормам. Поэтому чип-тюнинг показывает высокую эффективность. Перепрошивка электронного блока управления двигателем позволяет:
- получить прирост мощности на 5-45%;
- устранить задержку отклика на нажатие педали газа;
- оптимизировать работу силовой установки для продления срока ее службы;
- минимизировать турбояму и прочие провалы на моторах с надувом;
- увеличить крутящий момент для лучшей тяги и динамики разгона;
- получить ровное и мягкое ускорение;
- увеличить максимальную скорость;
- снизить потребление горючего;
- подстроить скоростные характеристики под стиль вождения автовладельца.
Процесс чип-тюнинга
Популярность имеет использование турбо китов. Для Audi A4 есть готовые решения. Глубокий тюнинг предполагает полную переборку силовой установки. В таком случае замене обычно подлежат поршни, коленчатый вал, шатуны.
Описание
Производство двигателя началось в 1995 году на заводах концерна ФольксвагенAG и продолжалось до 1999 года включительно.
Несмотря на удачную конструкцию агрегата через четыре года на смену ему пришел более современный и высокотехнологичный мотор ATW.
Двигатель Audi, Volkswagen AEB представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый агрегат объемом 1,8 литра, мощностью 150 л. с и крутящим моментом 210 Нм. Особенность – наличие турбины.
VW AEB в моторном отсеке Passat B5
Устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B5 /3B_/ (1996-1998
Audi Avant A4 B5 /8D5/ (1995-1999)
A4 седан /8D2, B5/ (1995-1999)
Avant универсал /8D5, B5/ (1996-1999);
седан A6 C5 /4B_/ (1997-1999).
Блок цилиндров исполнен по классической схеме Passat – чугунный, с промежуточным валом.
Поршни алюминиевые, с увеличенным жаровым поясом. Юбки покрыты молибденом. Маслосъемные кольца не разборные (коробчатого типа).
Пальцы и шатуны усиленные.
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, 20-ти клапанная, по пять клапанов на цилиндр (три впускных и два выпускных).
Их тепловой зазор регулируется автоматически гидрокомпенсаторами. Распредвалов два (DOHC). Конструкционная особенность ГБЦ –увеличенные окна впускного канала, что позволяет полностью пропускать рассчитанную ЭБУ смесь в цилиндр.
Привод ГРМ реализован с помощью ремня. Ремень рекомендуется заменять через 60 тыс. км, так как при его обрыве происходит загиб клапанов. Крутящий момент от коленвала передается только на один распредвал — выпускной. Впускной вал вращается посредством цепи от выпускного.
Ременный привод ГРМ AEB
Для создания наддува служит турбина KKK K03. Ее ресурс составляет 250 тыс. км, но при своевременном обслуживании и использовании качественного масла намного превышается.
В системе смазки емкостью 3,5 литра применяется масло вязкостью 5W-30 с допуском VW 502.00/505.00. Маслонасос приводится во вращение промежуточным валом.
Для охлаждения днищ поршней в системе установлены маслофорсунки.
Система питания топливом инжектор, непосредственный впрыск. Допускается применение бензина АИ-92, но на АИ-95 двигатель полностью раскрывает заложенные в него возможности и работает более эластичнее. Привод дросселя механический.
Система зажигания представлена индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.
ЭСУД включает в себя ЭБУ Motronic M3.8.2.
Двигатель допускает возможность работы на газе.
Форсунки ГБО
Наиболее продуктивная работа отмечается при оборудовании автомобиля газобаллонной установкой четвертого поколения.
В целом двигатель считается долговечным, выносливым и экономичным. При этом требовательным к качеству заправляемых бензина и масла.
Head Porting
Porting and flowing the head is really effective, and TorqueCars recommend a 3 or 5 angle valve job to maximize airflow into the engine. This will ensure the engine gives better low end torque and greatly increases its efficiency.
Enlarging the ports and ensuring a decent flow through the head really helps the engine breathe, and the 1.8T can handle around 300hp on the stock internals (depending on your engine code) but the head was not designed to cope with these power levels.
The image above shows the ports have become a fairly sharp V shape instead of the more squared off corners on a stock head.
5 valves per cylinder make valve jobs fairly specialized, but thankfully here in the Uk and other major regions there are specialists around with the tools required to extract the max from these heads. Ask our forum members for some pointers in your area and please don’t attempt head work on a DIY basis.
1.8T remapping
A tune/remap on a standard engine will typically yield around 40-50bhp increase, and, with the addition of a higher capacity turbo, a freer flowing intercooler, and efficient induction and exhaust design, power gains to around 300-350bhp are possible.
If you have a turbocharged 1.8T, your first and most beneficial mod is a remap. The appropriate map may make a significant impact in the vehicle’s performance and handling.
С каким двигателем лучше выбрать Audi A4
The 1.8T N75 valve
The N75 is controlled by the ECU and acts as a bleed valve, it regulated the spool up and boost duration of the turbo.
If your N75 is faulty you’ll generally experience lower boost, and or power surging or lumpy power delivery. It may even drop into limp home mode.
Check the N75 valve itself, some faults are actually down to a leak in the vacuum lines.
So what does the N75 do?
You want the turbo to keep spinning but if you lift off the boost produced will just build up, if the turbo shuts down, you’ll have to wait for it to spool up. Generally in most cars the wastegate assists the turbo to keep spinning and producing power. The N75 uses the wasted boost to keep the turbo spinning at light load conditions, clever eh? This is why you don’t want to fit an atmospheric dump valve, as all that lovely pressurised fast moving air is lost (plus it upsets the ECU and you don’t want an upset ECU do you?)
It sits between the wastegate and turbos high pressure outlet, it has 2 outputs and just 1 boost input. The output goes to either the wastegate and the intake (fully diverting boost to the wastegate when it’s closed or leaking some boost to the intake allowing for a faster spool up).
The top of the N75 is a small screw, in some cars this has a locked thread to prevent tampering. But if you’re lucky you won’t be thread locked and can make adjustments to it.
You only need to make very small adjustments to make a difference, and you need to bear in mind the ECU is expecting a certain range of performance from it and will go all LIMP on you if you get it wrong.
Setting the N75 valve right is a bit of an art but adjust it to the right and very little air will be vented from the wastegate giving a smoother power delivery but less overall boost.
Turn it to the left you’ll get more boost going to the wastegate but you’ll notice the power spiking as the N75 closes and opens.
Essentially a performance version allows greater range of control, a faster response and will be less prone to sticking or leaking, all of which can cause problems in your power delivery.
We have heard of people swapping the N75 for an N18 successfully but you’d be better of sourcing a performance version.
Отличия двигателей AWT и AEB: сравнение и характеристики
Структура двигателей AWT и AEB
Двигатель AWT используется в автомобилях Volkswagen Golf, Bora и Passat. Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров и силовой набор головок цилиндров. Коленчатый вал в этом двигателе установлен на 5-мм толстой промежуточной оси.
Двигатель AEB также имеет алюминиевый блок цилиндров и головки цилиндров. Коленчатый вал в этом двигателе установлен на промежуточных подшипниках, а не на промежуточной оси, как в AWT. Основное отличие AEB от AWT — это наличие системы двойного впрыска, которая обеспечивает более высокую мощность и более чистые выбросы.
- AWT:
- Алюминиевый блок цилиндров
- Силовой набор головок цилиндров
- Коленчатый вал на 5-мм толстой промежуточной оси
- AEB:
- Алюминиевый блок цилиндров
- Головки цилиндров
- Коленчатый вал на промежуточных подшипниках
- Система двойного впрыска
Оба двигателя AWT и AEB работают на бензине и имеют объем 1,8 литра и мощность около 150 лошадиных сил. Однако из-за различий в их структуре, AEB обеспечивает более высокую мощность и более чистые выбросы.