Двигатели volkswagen golf всех поколений: какие установлены, описание, характеристики

Неисправности

Несмотря на высокую надежность, двигатели TSI не лишены недостатков, общих для всех двигателей этого типа.

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ

Расширение дистрибьюторской цепочки.	Может появиться после пробега 40-60 тыс. Км. Характерный симптом — щелкающий шорох в области заголовка.
Непрогретый двигатель TSI «троит» и трясет.	Типичный дефект всех двигателей TSI. Когда двигатель горячий, дефект исчезает.
Автомобиль отказывается двигаться.	Неисправен регулирующий клапан турбины или перепускной клапан турбокомпрессора.

Есть еще один недостаток, который может вызвать двигатель TSI — его длительный нагрев на холостом ходу в холодное время года.
Также во время движения силовой агрегат TSI на длительное время переходит в рабочий тепловой режим. Устранить эту проблему можно, если установить под капот автономный предпусковой подогреватель.

Модификации мотора 2.0 FSI

Двигатель 2.0 FSI устанавливался на следующие модели концерна Volkswagen: Skoda Octavia A5, Volkswagen
Passat B6, Volkswagen Golf
5, Volkswagen Jetta, Seat Leon, Seat Toledo, Seat Altea.

Важно отметить, что двигатель 2.0 FSI выпускался в двух вариантах соответствия нормам токсичности — Евро 2 и Евро
4. Моторы, соответствующие нормам токсичности Евро 4 имели маркировку BLY, BLR, BVY

Двигатель с маркировкой BVZ
соответствует нормам Евро 2. Самым неприхотливым и надёжным оказался двигатель BVZ, который в отличии от
модификаций BLY, BLR, BVY не имеет клапана ЕГР, который необходим лишь для соответствия нормам токсичности и
который приносит немало хлопот в процессе эксплуатации, так же данный мотор менее чувствителен к качеству
топлива. В отличии от своих собратьев, которые соответствуют нормам токсичности евро 4, двигатель BVZ не имеет
проблем с запуском в холодное время года. Так же на данном двигателе установлены обычные свечи с никелевым
электродом в отличии от моторов евро 4, которые агрегатировались свечами зажигания с платиновым
поджигателем.

Самые мощные моторы для Volkswagen Golf

Наиболее высокую мощность на стенде, а позже на дорожных испытаниях (270 л.с.), развили трёхдверные полноприводные хэтчбеки Golf 6-го поколения Mk6 (2008 год) с автоматической коробкой передач. В качестве силовой установки на них использовались моторы CDLF, выпускавшиеся с 2004 по 2014 годы на заводе Audi в венгерском Дьёр.

Двигатель CDLF

Двигатель 2,0 TFSI серии EA113 с заводским кодом CDLF – дальнейшее развитие головного экземпляра серии, атмосферника AXX (далее – BYD). Он представляет собой рядный 4-цилиндровый 16-клапанный мотор с непосредственной системой впрыска топлива. Основные характеристики:

материал блока цилиндров – чугун;
степень сжатия – 10,5:1;
объём – 1984 см3;
максимальный крутящий момент – 350 Нм при 3500 об/мин;
максимальная мощность – 270 л.с.

Автомобильная турбина серии KKK

С установленным под капот мотором CDLF «гольфики» могли похвастаться довольно умеренным расходом топлива:

по городу – 12,6 л;
за городом – 6,6 л;
комбинированный – 8,8 л.

Нагнетателем воздуха является турбина марки KKK K03 с давлением 0,9 бар. На тюнингованные версии хэтчбека устанавливались более мощные турбины K04.

Для стабильной работы двигателя требовалось около 500 г/1000 км масла марки 5W30 или 5W40.

Общий объём масла в двигателе составляет 4,6 л. Требуемые параметры замены масла – не реже, чем один раз на каждый 15 тыс.км. пробега. Идеальный вариант работы системы – с заменой масла через 8 тыс. км. Уровень стандартной заливки масла (кроме первой) – 4,0 л.

Мотор получился настолько удачным, что с успехом «эмигрировал» с миниатюрного «гольфа» на солидные модели Audi (A1, S3 и TTS), а также на Seat Leon Cupra R и Volkswagen Scirocco R. Примечательно, что конструкторы отказались от накрытия блока цилиндров алюминиевой головкой, изготовив её из чугуна. В сравнении с двигателями BYD, на CDLF установили другой вариант впускного коллектора, новый интеркулер и распредвал на впуске. Другие доработки:

уравновешивающий механизм ГБЦ с двумя балансирными валами;
коленвал с утолщёнными упорными приливами;
поршни спроектированы под пониженную степень сжатия при использовании усиленных шатунов.

Двигатель оснащён гидрокомпенсаторами, на впускном валу установлен фазовращатель. Привод ГРМ – ремённый, со стандартным порядком замены каждые 90 тыс.км.

Mk6 – «малыш» мощностью 270 л.с.

Изначально разработанный под экологические нормы Euro IV, двигатель по ходу эксплуатации был доработан до протокола Euro V. Наименьший уровень выбросов CO2 составляет 195-199 г/км. Разработчики не установили для мотора CDLF ресурс хода, но практически он составляет около 300 тыс.км. Доработанный мотор мог работать без потери ресурса 250 тыс.км, а на максимальных характеристиках дотягивал до полумиллиона километров.

2.0l TFSI (AXX/BGB/BPJ/BPY/BWA) | VAG-COM

Расшифровка кодировки блока:

Audi

Skoda

Seat

Volkswagen

Audi A3 (8P) / Seat Altea/Toledo (5P) / Seat Leon (1P) / Skoda Octavia (1Z) / VW Golf (1K)

Audi A4 Limousine (8EC) / VW Passat (3C)

Audi A6 Limousine (4F2)

Audi A4 Avant (8ED)

Audi A6 Avant (4F5)

Audi TT Coupé (8J)

Audi A5 Coupé (8T)

Audi A4 Cabriolet (8H) / VW Eos (1F7)

VW Tiguan (5N)

Европа / Остальной мир (RoW)

Северная Америка

Россия (GUS) / Китай

Южная Африка

Мексика / Тайвань / Корея

EU-II

EU-IV

USA LEV

USA ULEV II

АКПП «multitronic» (01J)

6 ступенчатая МКПП

АКПП (09L)

6 ступенчатая коробка передач прямого переключения (DSG/02E)

Передний привод (FWD) / Без климат контроля

Передний привод (FWD) / Климат контроль

Полный привод (AWD) / Без климат контроля

Полный привод (AWD) / Климат контроль

Круиз контроль

Адаптивный круиз контроль (ACC)

Подвеска с изменяемым клиренсом

Trailer installed

1 Вентилятор охлаждения

2 Вентилятора охлаждения

2 Вентилятора охлаждения + дополнительная водяная помпа

Адаптация:

Дроссельная заслонка

Предварительные действия:

Зажигание включено.
Двигатель заглушен.
Напряжение в бортовой сети автомобиля не менее 11.0 V.

Группа 060.

Активировать базовые установки.

[Вкл./Выкл./Далее]

Наблюдайте за полем 4. Когда адаптация будет закончена в окне появится надпись «ADP. O.K.».

Выключить зажигание.

Кик даун

Предварительные действия:

Зажигание включено.
Двигатель заглушен.
Напряжение в бортовой сети автомобиля не менее 11.0 V.

Группа 063Активировать базовые установки.[Вкл./Выкл./Далее]Выжмите педаль до пола и удерживайте в таком положении как минимум 2 секунды.Наблюдайте за полем 4. Когда адаптация будет закончена в окне появится надпись «ADP. O.K.».

Выключить зажигание.

Топливный насос

Предварительные действия:

Зажигание включено.
Двигатель заведен.
Напряжение в бортовой сети автомобиля не менее 11.0 V.

Группа 103Активировать базовые установки.[Вкл./Выкл./Далее]Наблюдайте за полем 4. Когда адаптация будет закончена в окне появится надпись «ADP. O.K.».

Выключить зажигание.

Впускной коллектор

Предварительные действия:

Зажигание включено.
Двигатель заглушен.
Напряжение в бортовой сети автомобиля не менее 11.0 V.

Группа 142Активировать базовые установки.[Вкл./Выкл./Далее]

Наблюдайте за полем 4. Когда адаптация будет закончена в окне появится надпись «ADP. O.K.».

Выключить зажигание минимум через 60 секунд.

Внимание:

Некоторые двигатели должны работать на холостом ходу (особенно быть внимательным, если мод.год 2009). Коды таких двигателей содержат CCTA, CBFA, CCTA символы.Никогда не запускайте базовые установки, если блок управления впускного коллектора отсоединен от коллектора. Это может повредить новую запчасть.

Готовность

Предварительные действия:

Зажигание включено.
Двигатель заглушен.
Напряжение в бортовой сети автомобиля не менее 11.0 V.

Группа 200Активировать базовые установки.[Вкл./Выкл./Далее]Сильно нажмите педаль тормоза и газа одновременно для того, чтобы активировать базовые установки.Поле один показывает пошаговый счетчик, который ведет свой отсчет до 0 — после этого настройка завершена.Держите педали нажатыми до тех пор, пока проходит процедура адаптации.

Специальные функции

Проверка давления топливного насоса

Предварительные действия:

Зажигание включено
Двигатель на холостых оборотах
Напряжение в бортовой сети автомобиля не менее 11.0 V.
Температура охлаждающей жидкости минимум 80 °C

Группа 103Поле 1: Давление топлива (Низкое), Спецификация: 2800…7200 mbarПоле 2: Адаптация топливного насоса, Спецификация: -1000…+1000 %

Группа 106Поле 2: Давление в топливной рампе (Актуальное): 55% или ниже считается нормой для холостого хода

55% — 60% двоякое значение, может быть в порядке, а может сигнализировать о проблеме.
Выше 60% подразумевается проблема, или ограничение.
- Причиной низкого давления может быть загиб топливной магистрали, или установленные ограничения
- Необходимо проверить топливный фильтр на соответствие даннму автомобилю, а так же на его засореность
- Проблемы с топливным насосом. Рекомендуется устанавливать топливный насос и фильтр, приобретенные у официального диллера.

Группа 140Поле 3: Давление в топливное рампе (Высокое), Спецификация: 25.0…110.0 barПри проверке данного значения необходимо добавлять обороты двигателя, Давление должно расти вместе с оборотами двигателя.

Группа 230Поле 1: Заданное значение в топливной рампе (Высокое)Поле 2: Актуальное значение в топливной рампе (Высокое), Спецификация: 25.0…110.0 barПоле 3: Отклонение между спецификационным и актуальным значением, Спецификация: max. 5.0 bar

Электрический стояночный тормоз

В В6 стояночный тормоз работает по следующему принципу: при нажатии кнопки активируется электродвигатель задних тормозов, который прижимает колодки к дискам. Просто? Да, но и не надежно. Неисправность возникает из-за трещины в корпусе двигателя, через которую внутрь попадает пыль и грязь. Компьютер, обнаружив проблемы, немедленно сигнализирует об этом. Во время движения загорается индикатор, и издается звуковой сигнал непристегнутого ремня безопасности. Езда возможна при наличии крепких нервов. Для ремонта необходима замена электропривода и корпуса, либо установка восстановленного или нового узла. Самое дорогое – последнее решение: приблизительно 500 долларов. Ремонт потребует около 60 долларов. Владельцу описываемого Пассата два ремонта и адаптация блока управления обошлись в 150 долларов.

Что ломается и как дорого исправить?

Для начала хорошие новости: после гарантийной замены насос-форсунки до сих пор не показывают никаких признаков недомогания. Никаких проблем не создает и турбокомпрессор. А значит, масляный насос был заменен вовремя, так как снижение его эффективности первым делом сказывалось бы на здоровье турбины.

Passat B6 – это не тот автомобиль, который должен вызывать опасения по поводу ремонта. Наоборот, большинство мастерских хорошо осведомлены о типичных неисправностях и знают, как их устранить, а в крайнем случае (если дорожат своей репутацией) подскажут — к кому следует обратиться за помощью.

Стоимость работ по ремонту и замене расходных материалов имеет разумные пределы и, конечно же, дешевле, чем в случае с Audi A4, так как лучше доступ к компонентам и проще подвеска. Чаще всего проблемы доставляют масляный насос, стояночный тормоз и климатическая установка.

Особенности конструкции

Двигатели семейства TSI по своей конструкции, мощности и экономичности заняли в компании VAG особое место. Двигатели TSI устанавливаются на такие автомобильные марки, как Volkswagen, Audi, Seat, агрегат семейства TSI также устанавливается на автомобиль Skoda.

В основе двигателей линейки TSI обычно лежит четырехцилиндровый рядный блок цилиндров, реже: блок цилиндров 3-х цилиндров (для версии объемом 1,0 л) и 6-цилиндровый TSI V6 (объем 3,0 литра). В зависимости от модификации двигателя менялась «начинка» блоков цилиндров. Так, двигатель 1.4 TSI имеет блок цилиндров из чугуна, а его младший брат — 1.2 TSI оснащен алюминиевым блоком цилиндров с «мокрыми» чугунными гильзами.

Головки блока цилиндров (ГБЦ) также различаются по своему устройству; в конструкции 1.2 TSI блок цилиндров прикрыт 8-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров с распределительным валом. TSI 1.4, однако, оснащен более технологичной ГБЦ — 16 клапанов, с двумя распредвалами.

Силовые агрегаты TSI объемом 1,8 и 2,0 имеют аналогичную с TSI 1,4 конструкцию — с чугунным блоком цилиндров и 16-клапанной алюминиевой ГБЦ с двумя распредвалами. Двигатели 1.8 и 2.0 TSI пришли на смену 2.0 FSI и, помимо отличительных особенностей (компрессор + турбина), имеют специальные балансирные валы в блочной конструкции. Кроме того, двигатели 1,4, 1,8 и 2,0 TSI оснащены фазовращателями — системами изменения фаз газораспределения, увеличивающими мощность на средних и высоких оборотах.

Конструкция двигателей TSI имеет большой запас прочности, так как рассчитана на использование с турбиной и компрессором, поэтому утверждения многих автомобильных экспертов о ненадежности этих агрегатов верны лишь отчасти. Реально же «мощность» двигателей составляет 150 000 — 200 000 отлично, но с некоторыми нюансами.
На данный момент двигатели TSI объемом 1,2, 1,4, 1,8 и 2,0 прошли несколько этапов модернизации, в ходе которых инженеры VAG преодолели большинство типичных «бед», присущих этим двигателям.

Недостатки

Слабое звено TSI — турбины. После длительных поездок рекомендуется охладить турбину, т.е дать ей поработать на холостом ходу 10 минут (так как перегретые двигатели нельзя выключить, они могут работать на холостом ходу, то же самое здесь, только с турбиной). И рекомендуется запускать его перед каждой поездкой, чтобы прогреть турбину.

Если двигатель с двойным турбонагнетателем, то есть есть еще и нагнетатель, то компрессор надежен в работе и не требует особых манипуляций при эксплуатации.

Некачественный бензин (с повышенным содержанием серы и других веществ) и моторное масло могут резко сократить ресурс двигателя, даже ресурс может быть уменьшен в 3 раза. То есть ресурс двигателя при такой эксплуатации составит до 150000 км пробега до капремонта. К этому склонны модернизированные двигатели с большим объемом масла.

Вне зависимости от модификации TSI турбина может сломаться через 100000 км. В остальном двигатель надежный. Но, если вам придется ремонтировать весь двигатель, ремонт будет очень дорогим, поэтому переплата за топливо и масло истощит ресурсы агрегата.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 FSI

Выпуск семейства двигателей Фольксваген 2.0 FSI был начат с 2002 году, и они являлись дальнейшим развитием 8-клапанных 2.0 MPi. Впервые такие моторы появились на Ауди А4, где они обозначались как AWA, а в 2003 году появился аналог для Ауди А3 и Фольксвагенов — AXW. Отличались они тем, что AWA установлен продольно, тогда как AXW поперечно. В основе мотора лежал алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами (высота блока 220 мм) внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, диаметр цилиндров 82.5 мм, длина шатунов 144 мм, высота поршней 29.6 мм, степень сжатия увеличена до 11.5.

Сверху блока установлена новая алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Но главное новшество здесь это непосредственный впрыск топлива, о чем и говорит нам аббревиатура FSI (fuel-stratified injection). Также здесь применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном валу.
В системе ГРМ используется ремень, которые необходимо менять каждые 180 тыс. км в Европе или каждые 90 тыс. км в России. Тянуть с этим не стоит, в случае обрыва ремня, мотор загнет клапаны, такие случаи происходят.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией, на выпуске используется EGR и 2 катализатора. Управляет двигателями AWA и AXW ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5. Эти моторы соответствуют экологическому классу Евро-4 и могут работать как на гомогенной, так и на послойной смеси.

В 2004 году начали выпускать двигатель Фольксваген BLX для полноприводных автомобилей, а также его аналог — BLY, который не имел систему рециркуляции отработавших газов EGR, накопительного катализатора, отличался поршнями под степень сжатия 10.5, другими свечами, а вместо 4 лямбда-зондов, здесь стояло только 2. В результате этого, экологический класс двигателя BLY был снижен до Евро 2. Плюс к этому, BLY работает на гомогенной смеси.
Его собрат BLX соответствует Евро 4 и работает на гомогенной или на послойной смеси.
Был также двигатель с 5-ю лямбда-зондами и без накопительного катализатора — BLR. Он работает на гомогенной смеси и по экологии отвечает Евро 4.
Еще через год начали выпускать двигатели BVY, BVZ и BVX.
Фольксваген BVZ пришел на смену BLY (он все также отвечает требованиям Евро 2), BVX заменил BLX, а BVY начали ставить вместо BLR. На BVY применяют 4 лямбда-зонда вместо 5.
Новые моторы отличаются по системе охлаждения, по топливной, имеют раздельную защиту ремня ГРМ (с января 2006 года) — глубинных отличий нет.

Все вышеописанные движки имеют одинаковые характеристики: мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3500 об/мин.

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2.0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Производство двигателей VW 2.0 FSI продолжалось до 2010 года, но уже с 2006 года их постепенно меняли на турбированные 1.8 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY

1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Здесь нужно периодически чистить клапан EGR или заглушить его и прошить мозг на работу без ЕГР. Также вы должны лить рекомендованный 98 бензин для Евро-4 моторов или 95 для Евро-2, низкокачественное топливо стоит избегать, иначе могут возникнуть проблемы.
Практика показала, что ресурс двигателей 2.0 FSI плюс-минус 250-300 тыс. км, а при соблюдении условий правильной эксплуатации, он может пройти и больше, но в целом, это не лучший вариант для покупки.

Подводим итоги

Как видите, моторы 2.0 TSI нельзя назвать совсем безнадежными и некачественными. Это хорошие турбированные силовые агрегаты, которые дают много мощности, отличный крутящий момент при довольно скромном объеме. Также эти двигатели обеспечивают очень приятный расход, кроме первого поколения. В моторах 2.0 TSI есть все, что нужно сегодня человеку от двигателя в его автомобиле.

Но эти моторы дорогие в обслуживании, они вытрясут из вас всю душу на большом пробеге и заставят потратить на ремонт машины больше, чем вы тратили на ее покупку. Также такие моторы сложно ремонтировать, особенно в двух последних генерациях. Это связано со сложностью конструкции и довольно редкими запчастями. А ехать к официалам довольно дорого.

Если у вас есть деньги и желание обслуживать данный агрегат, можно смело брать машину на рынке вторичного транспорта, но только после детальной проверки

Лучше же обращать внимание на такие агрегаты именно на новых авто. Вот здесь у вас точно будет минимум проблем и максимум удовольствия от эксплуатации