Двигатель honda d16a (b, v, w, y, z) 1.6 л.: обзор, модификации, тюнинг

Автомобиль, с каким двигателем выбрать

Большой популярностью пользует Степвагон с двигателем L15B. Агрегат надежен и сравнительно неприхотлив. Небольшой объем в 1,5 литра компенсирует наличие турбонадува. При всем при этом расход топлива в экономном режиме просто поражает – всего 7 литров. И это при приличных габаритах и грузоподъёмности.

Автомобиль с данным двс динамично стартует, уверенно ускоряется при обгоне. L15B по мощности можно сравнить с атмосферным двигателем объемом в 2,4 литра. По динамичности не уступает Субару Форестер с 2-литровмы мотором мощностью в 150 лошадиных сил. Автомобили с L15B настолько практичны, что подходят как для семейных пар, так и для искателей драйва. Привлекательны ходовые качества, эргономичность, удобство и комфорт.

Помимо прочего интересны автомобили с самым часто встречающимися двигателями K20A и K24A. ДВС из одной серии страдают схожими проблемами. Зачастую из строя выходят распредвалы. О наличии проблемы говорит повышенный звук работы мотора. Не реже за пределы допустимых рамок вытягивается цепь. О необходимости ремонта свидетельствует заглушенное постукивание при работе мотора.

Двигатель B20B, ставившийся на первый поколения Stepwgn, показал себя не с самой лучше стороны. Часто выходит из строя трамблер. Причем в двух версиях двигателя он отличается и имеет 9 или 10 контактов. Поэтому при замене надо быть внимательным.

Кроме этого вместе с B20B идет не самый надежный гидроусилитель руля. Каждый сезон приходится сталкиваться с закусыванием ГУРа и как следствие завыванием. Сам же мотор при правильном обслуживании вполне неплох. Расстраивает разве что только расход масла. К тому же мощности двс в некоторых случаях может быть недостаточно.

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

Модификации двигателя Honda D16

1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен. 2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra. 3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г. 4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г. 5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г. 6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г. 7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г. 8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год. 9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году. 10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г. 11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV. 12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г. 13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г. 14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV. 15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г. 16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г. 17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год. 18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год. 19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год. 20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г. 21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г. 22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г. 23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г. 24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г. 25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г. 26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год. 27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г. 28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год. 29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Слабые места D16, неисправности и их причины

В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.

D16 Air Intake Upgrades

Air Intake Similar to modifications in all other engines, the prime objective of D16 mods is to increase power and air intake plays one of the, if not the most important role in this.

Using proper headers is vital as they carry the air from air filters to the engine.

Removing the restriction in the intake that was fitted to some D16 engines sold in the EU region is a good way to add power (restoring that lost power).

Carbs can be upgraded to enhance fuel delivery and if you set up a twin throat carb properly it can make really good power gains.

The fuel injected engines are more powerful, easier to tweak and offer better economy so conversion to fuel injection makes a lot of sense on the D series engines.

The overall fuel efficiency can vary drastically depending upon the type of header fixed in the car.

While some automakers manufacture effective headers, mostly the stock ones are not at par with the aftermarket components, and thus replacing headers is almost always a must while modifying your car as you will commonly find there is a restriction, especially around 20% power hikes.

The shape and flow characteristics of the Intake manifold can make a large difference to fuel engine efficiency on the D16.

I usually find intake manifolds are in dire need of a performance upgrade, although some car makers sometimes provide well optimized intake manifolds.

Big valve conversions on the D16, getting port work and head flowing will also increase torque, and significantly will allow you to get increasing the torque increase on other mods.

Характеристики двигателя Хонда D16

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	D16
Годы выпуска	1986-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор (карбюратор ZC)
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	90
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	9.1-12.5
Объем двигателя, куб.см	1590
Мощность двигателя, л.с./об.мин	105-130/6200-6600
Крутящий момент, Нм/об.мин	135-145/3400-5200
Топливо	92/95
Экологические нормы	до Евро 3
Вес двигателя, кг	140
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	8.75.56.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе	3.6
При замене лить, л	3.3
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	—~300
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	300+н.д.
Двигатель устанавливался	Honda AccordHonda CivicHonda CRX/Del Sol SHonda HRVAcura Integra Honda Ballade Honda Capa Honda Civic Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416

Электродвигатель КГ 2011Д-6

Отправить другу

Электродвигатель КГ 2011Д-6

Электродвигатель подъема КГ 2011Д-6 мощностью 4.5 кВт, частотой вращения 920 об/мин

Вашего друга зовут * :

Адрес электронной почты Вашего друга * :

Описание
Характеристики

Асинхронные электродвигатели серии КГ 2011Д-6 с встроенным тормозом применяются для главного механизма подъема канатных тельферов, лебедок и других подъемных сооружений.

Технические характеристики: двигателей КГ(КГЕ) 2011Д6 — Мощность: 4.5 кВт — Частота вращения: 920 об/мин — Напряжение: 400/230В — Режим работы: ПВ40% — Частота включений, в час: 240 — Сила тока, А: 15/26 — Пусковой момент: 78 Nm — Тормозной момент: 78 Nm — Модификации по напряжению, 50/60 Гц

— Класс изоляции F.C с возможностью выполнния H — Аксиальный ход вала 0,5 — 1 мм — IP 54, IP 22 тормоза (EN 60529) — фланцевое исполнение IM B5 (EN 60034-7) — Возможность встраивания термической защиты

Важно!! Электродвигатели подъема серии КГ и КГЕ взаимозаменяемые их выпускают разные болгарские производители. Соответственно и тормоза для двигателей унифицированы и могут применяться независимо от производителя. Схема габаритных и установочных размеров:

Схема габаритных и установочных размеров:

a	e	f	g	h	n	m	d1	d2	d3	d4	d5	z x d6	d	L
482	168	83	51.5	5	15	172	345	262	80	275	312	7×11	EB30x1.5x18S3aX	32

У нас вы сможете купить настоящие болгарские электродвигатели КГ 2011Д-6 для тельферов и талей по доступной цене. На все вопросы, связанные с приобретением, получением консультации о технических и эксплуатационных характеристиках двигателей подъема КГЕ 2011Д6, вам ответят наши менеджеры.

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году. 2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Коробки передач серии B [ править ]

Примечание: Все трансмиссии серии B «Big Spline» (1992 г. и выше, кроме Prelude) взаимозаменяемы. В корпус YS1 можно установить внутренние элементы S80, или для управления гидравлическими трансмиссиями в моделях с тросовым приводом можно использовать комплект гидравлических преобразователей, однако внутренние элементы A1 / S1 / J1 / Y1 не заменяются на более позднюю модель YS1 или гидравлические корпуса из-за другого диаметра вала. необходима цитата

J1 / S1 править

Найдено в: Integra XSI / RSI (DA6), Civic SiR (EF9), CRX SiR (DA9, EF8)
Тип: Кабель
1 место: 3,25
2 место: 2,052
3 место: 1,416
4 место: 1,103
5 место: 0,906
Р: 3.000
FD: 4.400

A1 / YS1 править

Найдено в: 1990-93 USDM Integra LS / RS / GS (DA)
Тип: кабель
1 место: 3,23
2-й: 1,901
3 место: 1,269
4 место: 0,966
5 место: 0,742
Р: 3.000
FD: 4,266

Y1 править

Найдено в CRX / Civic (опционально LSD)
Тип: Кабель
1-й: 3,166
2 место: 2,052
3 место: 1,416
4 место: 1,103
5 место: 0,870
Р: 3.000
FD: 4,266

Y2 править

Найдено в CRX / Civic UKDM
Тип: Кабель
1-й: 3,166
2 место: 2,052
3 место: 1,416
4 место: 1,103
5 место: 0,870
Р: 3.000
FD: 4,133

YS1 править

Найдено в: Integra 92-93 XSI / RSI, USDM GS-R (DA6, DA9)
Тип: Кабель
1 место: 3.307
2-й: 2,105
3 место: 1,459
4 место: 1,107
5 место: 0,880
Р: 3.000
FD: 4.400

S80 / N3E править

Найдено в: Integra Type R Spec R 98+ (LSD)
Тип: Гидравлический
1 место: 3,230
2-й: 2.105 — необходима цитата
3-й: 1.458 — необходима цитата
4-й: 1.034 — необходима цитата
5-е место: 0,787 — необходима цитата
Р: 3.000
FD: 4,785

S80 / Y80 править

Найдено в: JDM SiR-G (дополнительный LSD) / 94+ USDM GS-R (без LSD)
Тип: Гидравлический
1-й: 3,231
2 место: 1,923
3 место: 1,431
4 место: 1.034
5 место: 0,787
Р: 3.000
FD: 4.400

S9B править

Нашел в:
- EDM / UKDM 96-01 Honda Civic 1.8 VTi MB6 (опционально Torsen LSD)
- EDM / UKDM 97-01 Honda Civic Aerodeck 1.8 VTi MC2 (опционально Torsen LSD)
- UKDM 1998 Honda Civic 1.8 VTi-S MB6 (Torsen LSD)
- UKDM 1998 Honda Civic Aerodeck 1.8 VTi-S MC2 (Torsen LSD)
  Примечание: Torsen LSD — это то же самое, что и S80 Helical LSD, но под другим брендом, тем не менее, оба LSD имеют одинаковый номер детали от Honda в Великобритании и Европе (41200-P80-003).
Тип: Гидравлический
1 место: 3,230
2 место: 1.900
3 место: 1,360
4 место: 1.034
5 место: 0,848
Р: 3.000
FD: 4,267

Y21 / Y80 / S80 / S4C редактировать

Нашел в:
- JDM 96-97 Integra R (LSD)
- JDM Civic Type R (LSD)
- JDM Civic SiR (опционально LSD)
- JDM CR-X DEL SOL SIR (EG2) (опционально LSD)
- USDM DEL SOL VTEC (EG2) (дополнительный LSD)
- UKDM Civic Vti (EG6, EK4, EM1)
Тип: Гидравлический
1 место: 3,230
2-й: 2,105
3 место: 1,458
4 место: 1,107
5 место: 0,848
Р: 3.000
FD: 4.400, 4.266

Особенности моторов Соитиро Хонда

Расположение двигателей под капотом долгое время было слева от коробки переключения передач если смотреть со стороны салона, этот вариант расположения двигателя в моторно-трансмиссионном отделении так основательно кроме Хонды никто применял. У большинства двигателей вращение коленчатого вала направлено против часовой стрелки. Исключение представляют моторы серий K, L и R, которые начали делать с 2001 г. одновременно с заменой ременного привода ГРМ на цепной. В то же время у всех моторов направление движения коленчатого вала переднее (по оси движения автомобиля). Для чего были применены такие конструктивные особенности остаётся загадкой.
Особенность конструкции автомобильных хондовских движков заключается в наличии уникальной системы динамического изменения фаз газораспределения VTEC (ВТЕК), которая автоматически изменяет время и ход клапанов подстраиваясь под различные режимы работы. Система очень эффективна в управлении процессом наполнения смесью топлива и воздуха камер сгорания с учётом атмосферного давления. Многие автопроизводители пытались создать подобную систему, у Хонды получилось проще, дешевле, лучше всех. Что даёт система VTEC? Прежде она обеспечивает:
- экономичный режим работы при работе на малых оборотах вращения коленчатого вала;
- максимальный крутящий момент на средних оборотах;
- максимальную мощность на самых высоких оборотах;
- позволяет снимать более 100 л.с. с одного кубика без турбирования.

Реализовывается VTEC с разнообразными вариантами и все они имеют свои отличия. В самом начале VTEC применялся для повышения мощности двигателей. В дальнейшем разработчики добились появления «экономичного» VTEC, затем, так называемого «трехстадийного» VTEC, и, наконец, «интеллектуального» VTEC. Конструкция VTEC оказалась столь совершенной, что все попытки вплоть до настоящего момента, других автопроизводителей создать что-либо подобное не реализовались из-за плохо надежности и высокой стоимости разработок.

С появлением ВТЕК Хонда не спешила оснащать ею моторы на всех автомобилях компании. Еще долго выпускались двигатели одной модели без системы ВТЕК и с ней. Это заставляет тщательно изучать каталог деталей для исключения путаницы при покупке запчастей. Со временем концепция была изменена и уже более 10 лет последнюю разновидность ВТЕК (i-VTEC) ставят стандартно на всех движках. За счёт чего моторы Хонда объединили в себе все максимальные показатели по быстроте, надёжности и экономичности.

Еще одна особенность у движков Хонда, — сохранение надежности при работе на высоких оборотах. Шустрые моторы Хонда отлично принимают высокие обороты (от 4500 и выше) и максимальные нагрузки, что другим движкам противопоказано. Автомобили получают максимальный разгон и маневренность. Необходимо знать, что при эксплуатации двигателей Хонда ТО на них должно проводиться чаще.

Photography credits

We thank the following entities for the use of their photography in this article:

Felippe Seifert on Flickr
Jordan LAB on Flickr
Fabio Aro on Flickr
hushypushy on Flickr
Jaimie Wilson on Flickr
Jonathan Rados on Unsplash

Written by Joe Terrell

Joe is an avid writer and car enthusiast. When he’s not cruising the streets alongside his friends in his Nissan Silvia S15, he’s drifting on his VR racing simulator.

Joe’s passion for cars is always on display. With a keen eye for detail and a deep understanding of the automotive industry, he hopes his writing conveys his excitement and knowledge of cars and games.

Joe’s work has been featured on many platforms including drivetribe.com, smartdrivinggames.com, carthrottle.com, databox.com and ceoblognation.com.

When he’s not behind the wheel or at his keyboard, he’s likely daydreaming of his ultimate ride — the legendary Lexus LFA.

Конструктивные особенности

Преимущества модели седьмого поколения обнаруживаются после оккупации салона. Автомобиль очень просторный и функциональный, особенно хэтчбек. На заднем диване спокойно разместятся трое взрослых, благодаря отсутствию тоннеля на полу. Багажник 370 литров.

Рабочее место водителя эргономичное. Положение за рулем хоть и не спортивное, но очень удобное для прохождения длинных маршрутов.

На передней оси Civic работают стойки Mcpherson, а сзади – многопычажная схема. Задние колеса получили барабанные тормоза, а рулевое управление – электрический усилитель. В дизельной версии используется гидравлический усилитель.