Особенности конструкции
Конструировался двигатель CDNC для улучшения динамики на малых оборотах, поэтому получил систему AVS со следующим принципом действия:
- распредвал имеет кулачки изменяемого профиля;
- на низких оборотах работает узкий профиль, чтобы выпускные клапаны открывались позже;
- отработавшие газы в цилиндры не попадают, камеры сгорания продуваются;
- крутящий момент 350 Нм возникает уже при 1500 об/мин, сохраняется до 4000 об/мин.
В узлах роликовых коромысел изготовителем использованы высокоресурсные подшипники и неразъемное соединение опорного элемента. Клапаны имеют с завода два режима, изменяемых смещением кулачковой втулки, управляемых сигналами ЭБУ.
Конструкция роликового коромысла
Регулировка фаз осуществляется закрепленными в крышке ГБЦ электромагнитными актуаторами. За счет уменьшения габаритов и поперечного расположения ДВС увеличена зона деформации капота при лобовом столкновении, а, следовательно, безопасность водителя и переднего пассажира.
Вентиляция картера CDNC
Особенности FSI
Рассмотрим отличия технологических решений FSI в сравнении со старыми, что это такое в целом, насколько эффективнее, полезнее эта система.
Впрыскивание топлива
Сравним новый FSI с обычным агрегатом. В старых версиях моторов топливо пропускалось в цилиндры, поступая вначале во впускные коллекторы.
Разработанная система FSI организует поступление горючего сразу в камеру сгорания. С помощью форсунок, в которых расположены 6 микроотверстий, бензин эффективно распределяется по камере сгорания. Форсунки в FSI расположены горизонтально, горящее топливо доходит до свеч зажигания, не задевая поршня. Через заслонку подаётся воздух, смешивающийся с бензином. Топливная смесь, формируемая прямо в камерах сгорания, однородная, потому сгорает лучше. Это ведёт к большей динамике разгона. Строгое дозирование горючего приводит к тому, что само топливо тратится экономнее (порядка 25%); вредных веществ, остаётся существенно меньше, способствуя экологичности двигателя.
Топливный насос высокого давления двигателя системы FSI
Контуры с повышенным и пониженным давлением
У FSI два контура: пониженного/повышенного давления. Появление контура повышенного давления также улучшило эффективность, работоспособность агрегата. Нужное давление формируется топливным насосом. При возникновении потребности насос забирает бензин в зоне пониженного давления.
Контур низкого давления состоит из датчика низкого давления, топливного бака со встроенным насосом, фильтра.
Сигнал, поступая с датчика, идёт в блок управления. Электроника сопоставляет данные полученные со стандартными, востребованными в нужном режиме. Если цифры различаются, электроника передаёт соответствующий сигнал на топливный насос. Блок, управляющий насосом, меняет у того обороты вращения, увеличивая производительность. Далее контуром уже высокого давления организуется впрыскивание поступившего топлива.
При обычной, спокойной езде давление создаётся в 0,05 МПа, при ускорении увеличится до 0,5 МПа.
Регулирование электронным блоком функционирования топливного насоса с датчиком низкого давления содействует дозированию поступающего в систему объёма топлива, не расходуется лишнее, не случается переливания горючего или голодания.
Имеется функция двойного впрыска топлива, применяемая при запуске холодного агрегата. В этом случае поставляется топливная смесь обогащённая, пока мотор прогревается.
Некоторыми автопроизводителями, среди них AUDI, был модернизирован FSI, сконструирован турбированный TFSI, функционирующий на той же технологии. Встречается десяток модификаций с объёмом от 1,4 до 5,2 литров.
Бесспорно, топливная система FSI универсальна, практична, потому двигатели приобретают всё большую популярность. Благодаря высокой динамичности, экологическим характеристикам, экономичности таких систем, приближающих их к дизельным моторам, FSI — несомненный шаг вперёд в развитии автоиндустрии.
Болячки кузова Volkswagen Touareg nf
Проблемы с телом пока минимальны из-за возраста. Коррозия долгое время не будет достигать корпуса, поскольку он оцинкован, но не полностью. Если лакокрасочное покрытие было повреждено, в этом месте появится ржавчина. Часто это происходит на крышке багажника и крыше.
На крыше может быть люк или панорама, которые необходимо регулярно смазывать, но это следует делать только в случае возникновения проблем. Фары запотевают, чем страдают многие автомобили. Проблема кражи была решена, фары теперь сложнее снять. Внешние декоративные элементы в виде хромированной и пластиковой отделки R-Line любят отслаиваться и отваливаться.
В ручках дверей после мытья остается вода, которая может не только попасть в приборы, но и замерзнуть зимой. Если двери не открываются, не нужно тянуть сильнее – вы их сломаете.
Брать или не брать?
Если рассматривать 6-цилиндровую версию “Туарега”, то ситуация выглядит довольно неплохо. Особенно если у вас выработается хорошая привычка делать все с упреждением. Меняйте масло, мойте подушки безопасности, чистите салон, защищайте от ржавчины. У этого автомобиля хороший запас прочности, он потенциально может проехать и 300, и 400, и больше километров. Если вы хотите экзотику и обязательный V8…. ну, по крайней мере, мы вас предупредили.
Минусы
- электроника
- эксплуатационные расходы
- селективность в зависимости от качества топлива
- цена
- https://www.kolesa.ru/article/konfetki-volkswagen-touareg-s-probegom-316-tysyach-v-khoroshem-sostoyanii
- https://carsclick.ru/volkswagen/obzor/touareg-nf/
- https://vd-lab.ru/reports/problemy-tuaregov-gp-nf
- https://autoiwc.ru/volkswagen/volkswagen-touareg-2.html
- https://www.kolesa.ru/article/volkswagen-touareg-ii-7p-s-probegom-eshche-zhivaya-pnevma-kholodnyy-avtomat-i-krepkie-v6
- https://4r.ru/vtorichka/3471-kak-vybrat-volkswagen-touareg-na-vtorichnom-rynke/
- https://vvm-auto.ru/volkswagen/1-volkswagen-touareg-nf
- https://avto-layn.ru/remont-i-servis/tuareg-v6-tdi.html
- https://gt-models.ru/pro-avtomobil/cgra-dvigatel.html
- https://autotorque.ru/obzory-bu-avto/volkswagen-touareg-nf-fl-2010-2018-slabye-mesta-nadezhnost/
Volkswagen Touareg NF 2010-2018. Стоит ли брать в 2021 году?
Откуда берется высокий расход масла
Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью , хотя в наших условиях возможно применение масел для бензиновых двигателей, в том числе с непосредственным впрыском с . Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей) рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0).
Вообще высокий расход масла на относительно свежих двигателях, как правило, берется из-за износа цилиндропоршневой группы. Причины износа могут быть очень разными: неверно подобранные смазочные материалы, эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла, перегревы, большой пробег и другие причины и их комбинации.
В двигателе EA888 высокий расход масла происходит из-за… масла и конструктивной особенности поршней. Ирония еще и в том, что конструктивные особенности в этом двигателе появились из-за стремления уменьшить угар масла из-за высоких экологических требований. В двух словах: толщина поршневых колец была уменьшена вместе с канавками, первое компрессионное кольцо получило весьма специфическую «торсионную» конструкцию, количество и диаметр дренажных отверстий из-за уменьшения колец, также был уменьшен. Это привело к формированию таких условий работы маслосъемного кольца, при котором он буквально вклеивалось в канавку масляным нагаром.
Проблема эта касается в основном автомобилей с двигателями 1,8 и 2,0 TFSI 2008-2012 годов выпуска или EA888 II поколения. EA888 третьего поколения начали выпускать в конце 2012 года (ноябрь-декабрь). Поршень в этих двигателях значительно доработали, увеличив толщину колец, изменив дренаж и даже диаметр пальца, соответственно изменив шатун.
При замене поршневой группы на обновленную, расход масла уходит. Интересен тот факт, что даже после достаточно продолжительной эксплуатации двигателя с залегшими кольцами не наблюдаются задиры и износ самого цилиндра, стенка цилиндра остается в идеальном состоянии.
Проблема затронула не все автомобили и проявлялась на разных пробегах, как совсем скромных, так и под 200 000 км. Если обращение по проблеме было в гарантийный срок, вопрос без проблем решался гарантией, если после – увы, только за свои деньги. Стоимость замены поршневой группы на официальном сервисе составляет примерно 3500 у.е. Некоторые “гаражные специалисты” берутся за замену примерно от 1500 у.е.
Один интересный нюанс по выбору автомобилей 2009-2012 года: многие знают о проблеме расхода масла, и это знание помогает зарабатывать нечистым на руку «перекупам». Первый вопрос, который должен возникнуть у человека, выбирающего VAG c двигателем EA888 – менялась ли на нем поршневая группа? Если ответ продавца «Да», то способа проверки его слов всего два: заказ-наряд на замену поршневой на руках (запись в единой базе ETKA, если ремонт делался у официалов) и замер расхода масла. Понятное дело, что второе – процедура длительная, занимает 2000-3000 км пробега и продавец вряд ли на это согласится. Значит, остаются заказ-наряды. Если клиент говорит, что якобы их «потерял», и нет возможности восстановить, то представьте себе картинку: клиент потерял подтверждение дорогостоящего ремонта, значительно влияющего на стоимость автомобиля при продаже. Такие заказ-наряды в рамочке на стене сохраняют до продажи. Если работы действительно выполнялись, должны быть какие-то подтверждения этим работам. Знание проблемы помогает выгоднее купить, а сложнопроверяемая ложь о решении проблемы позволяет выгодно продать.
Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей), рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0).
Недостатки двигателя CFNA/CFNB
- Холодный при запуске стучит;
- Малый ресурс;
- Натяжитель цепи ГРМ;
- Стук двигателя при движении по неровной дороге;
- Большой расход масла.
Более детально про недостатки двигателей CFNA/CFNB…
При запуске стучит до прогрева
мотора
Не обращая внимание на многочисленные жалобы, концерн Volkswagen не предпринял ничего для отзыва автомобилей для устранения этого конструктивного дефекта двигателя CFN. Разве, что по гарантии в автосервисах Volkswagen замену поршней ЕМ на новые ЕТ с которыми по словам специалистов сервиса мотор не стучит
Но после пробега нескольких тысяч километров всё повторяется снова. Вот такой «кот в мешке» движок CFN.
Малый ресурс
Натяжитель цепи ГРМ
Именно по этой причине на авто с данными моторами рекомендуют на время стоянок включать передачу без включения ручного (стояночного) тормоза. Если этого не делать цепь может перескочить на шестернях распредвалов. После такого перескока возможны загибы клапанов при встречных ударах поршней с клапанами. В итоге, для восстановления работоспособного состояния понадобятся большие деньги.
Стук двигателя при движении по неровной дороге
За исключением вышеизложенного у мотора проблем нет.
Применяемые масла в двигателях CFNA/CFNB
В выборе масла для двигателя нельзя не руководствоваться инструкцией по эксплуатации и техническим описанием для автомобиля. От того, какое масло в двигателе на прямую зависит срок его службы, т. е. фактический ресурс. С учётом того, что движок проблемный и вы всё же приобрели машинку с ним, то замену масла необходимо проводить через 10 тыс. км., а не через 70-100 тыс. км, как написано в инструкции по эксплуатации автомобилей с этим мотором. Тогда мотор поработает в течении всего ресурса, а может и в два раза больше.
Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00. Приведу несколько масел с соответствующими допусками и вязкостью подходящие для CFN.
- MOTUL Specific 502 505
- Shell Helix Ultra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30.
Что и когда в CFNA/CFNB необходимо заменять?
При эксплуатации необходимо своевременно заменять масло в двигателе, периодичность его замены — через каждые 70 -100 тыс. км. лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет работать нормально. Если эксплуатировать и обслуживать двигатель в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля, то фактический ресурс может составить и около 300 тыс. км. Двигатель CFN во всех его вариантах сделан в подобии таких двигателей как, G4FC или G4FA, которые делали не на века.
Ничего хорошего сказать про данный двигатель нельзя, ещё та штучка.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
По отзывам автовладельцев двигатель VW BAG является капризным и не надежным. Виной здесь в первую очередь качество наших ГСМ, а во вторую – желание автовладельцев сэкономить на бензине. Не секрет, что некоторые автолюбители заправляют машину АИ-95.
В результате мотор теряет мощность и увеличивает нагарообразование на всех ответственных узлах. Такой подход способствует ухудшению работы агрегата со всеми вытекающими последствиями.
Снижению надежности способствует насыщенность конструкционных элементов ДВС. Например, в декоративной крышке нашли место воздушный фильтр, датчик температуры входящего воздуха и термостат забора теплого воздуха.
Декоративная крышка
Не увеличивают надежность множество применяемых датчиков. Только во впускном коллекторе их сразу два – температуры и давления воздуха. Параллельно с ними работает датчик атмосферного давления (находится в ЭБУ).
Достаточно одному из них выйти из строя или начать работать с перебоями, как двигатель мгновенно среагирует на неполадку. А найти неисправный датчик сможет далеко не каждый диагност.
Существенно снижают надежность ряд недолговечных элементов (цепь ГРМ, фазовращатель, катушки зажигания и др.), а также недоработки на стадии проектирования двигателя (отсутствие стопорения плунжера натяжителя при заглушенном ДВС).
Слабые места
Традиционно много проблем вызывает привод ГРМ. Во-первых, цепь недолговечная. К пробегу в 90 тыс. км она уже готова к замене. Во-вторых, ее натяжитель сконструирован таким образом, что при отсутствии давления в системе смазки его шток возвращается в исходное положение, ослабляя натяжение цепи.
Создаются самые благоприятные условия для перескока. Наличие стопора обратного хода штока свело бы эту проблему на «нет», но почему-то он в конструкции гидронатяжителя не предусмотрен.
Гидронатяжитель цепи привода
Очень высокая чувствительность к качеству топлива. Автовладельцы постоянно сталкиваются с проблемой зарастания нагаром дроссельного узла, клапана ЕГР и клапанов.
Неприятность устраняется промывкой, но прибегать к такому способу «лечения» приходится часто. Одновременно некачественное топливо способствует быстрому выходу из строя топливного насоса высокого давления и датчика оксидов азота.
«Сырая» прокладка клапанной крышки. Начинает разрушаться через 100 тыс. км побега.
Примерно на этом же пробеге начинают залегать поршневые кольца. В результате появляется повышенный расход масла.
Не отличаются высоким ресурсом и надежностью клапан регулятора фаз газораспределения, катушки зажигания и ряд других узлов и деталей.
Двигатель завоевал славу сложного в диагностике и ремонте.
Ремонтопригодность
Абсолютное большинство автолюбителей отмечают сложный процесс восстановления агрегата. Обилие датчиков, нежные приводы вспомогательных узлов и ряд других инноваций того времени существенно усложнили ремонт мотора.
Дополнительную лепту вносит дороговизна деталей и различных устройств, используемых при производстве работ.
Алюминиевый блок цилиндров считается одноразовым и серьезному ремонту не подлежит. Некоторые мелочи (сорванная резьба, деформированные элементы крепления навесного оборудования, наружные трещины) опытные специалисты могут восстановить, но бюджетными такие работы не станут.
Специалисты отмечают большое образование нагара на всех узлах ДВС, в результате которого двигатель просто отказывается работать. Удалить нагар просто, но подобраться к местам его скопления иногда очень проблематично. Для этого порой приходится разбирать почти весь агрегат.
Тем не менее рассмотрение варианта приобретения контрактного двигателя лишним не будет. Зачастую такая покупка станет бюджетной в сравнении с затратами на полно объемный капитальный ремонт.
Двигатель Volkswagen BAG оказался не жизнеспособным в наших условиях эксплуатации, требующим к себе чрезмерно повышенного внимания со стороны автовладельца.
Техническое обслуживание
Обслуживание двигателя TSI ничем не отличается от обслуживания обычного безнаддувного силового агрегата. Необходимо регулярно (через 10 тысяч километров) менять масло и проверять двигатель TSI на предмет утечек моторного масла и охлаждающей жидкости.
Однако надежность этих двигателей сильно зависит от качества расходных материалов и соблюдения правил эксплуатации автомобиля. Например, использование некачественного бензина резко сокращает ресурс силового агрегата TSI (до 120 000 км). Ремонт такого двигателя достаточно сложен и требует значительных финансовых затрат.