The chevrolet lt4 engine: specs, applications & important facts

Northstar Engine Reliability

Are Northstar engines reliable? Yes and no. The technical advancements this engine made also led to a lot of problems that were created by poor engine design. When the Northstar is reliable it’s a great engine, when it’s not it’s a terribly painful engine to own.

While most of the problems we mentioned sound relatively easy to fix, they aren’t. The engine design makes a lot of what would be simple repairs into labor intensive and expensive repairs. Therefore, the biggest problem with the Northstar in my opinion is the cost of maintenance and repair.

Temperamental is the best way to describe this engine. While the service manual calls for 7,500 to 10,000 mile oil change intervals, don’t listen to it. Keeping the Northstar reliable requires proactive and tentative maintenance. Change the oil every 5,000 miles. Make sure it is always topped off on coolant. Always run high-quality synthetic oil and put a bottle of fuel cleaner in the gas tank every few fill-ups to help improve reliability.

Двигатель LT, LT 4×4 1996 (Европа)

Двигатель

Двигатель в сборе с ТНВД
и сцеплением, однако
без генератора

Блок цилиндров с поршнями

Масляный поддон

Головка блока цилиндров; Крышка ГБЦ

Коленчатый вал; Шатун; Опора

Поршень; Поршневое кольцо

Pаспределительный вал, клапаны

1E,DW,1S,DV,;1G,ACT,ACL

Pаспределительный вал, клапаны

Защитный кожух ремня

Насос, масляный; Фильтр, масляный

Диз.двигат.+

1E,DL,;;DW,1S,DV,1G,;ACT,ACL

Насос системы охлаждения

Диз.двигат.+

DL,1E;;DW,1S,DV,1G;ACT,ACL

Шланги ОЖ; Радиатор охлаждающей жидкости; Бачок, компенсационный; Термостат

Диз.двигат.+

;DV,1G

Дополнительный насос ОЖ; (для постзаводской установки)

Диз.двигат.+

;DV,1G

Шланги ОЖ; Радиатор охлаждающей жидкости; Бачок, компенсационный; Термостат; для автомобилей с; Дополнительный насос ОЖ

Диз.двигат.+

;DV,1G,ACL

Шланги ОЖ; Радиатор охлаждающей жидкости; Бачок, компенсационный; Термостат

Диз.двигат.+

;DW,1S,ACT

Шланги ОЖ; Радиатор охлаждающей жидкости; Бачок, компенсационный; Термостат

DL,1E

Воздуховод; Вентилятор; Visco-муфта

Диз.двигат.+

DL,1E;;DW,1S,DV,1G,;ACT,ACL

Топливный фильтр; для предв. подогрева топлива; Водоотделитель

Диз.двигат.+

;DW,1S,DV,1G,;ACT,ACL

Карбюратор

Карбюратор; Детали не в сборе

Охлаждение карбюратора

Воздушный фильтр

DL,1E

Воздушный фильтр; Клапан регулировки давления

Диз.двигат.+

;DW,1S,ACT,;ACL

Воздушный фильтр

Диз.двигат.+

;DV,1G

Cухой инерц. возухоочититель
с соединительными деталями

Диз.двигат.+

DL,;DIGIFANT:1E;;DW,1S,DV,1G,;ACT,ACL

Патрубок впускного тракта; Клапан термопневматический; Подогреватель

Патрубок впускного тракта

Диз.двигат.+

;DW,1S,DV,1G,;ACT,ACL

Патрубок впускного тракта

DW,1S,ACT

Патрубок впускного тракта

DV,1G,ACL

Выпускной коллектор

DL,1E

Выпускной коллектор

Диз.двигат.+

;DW,1S,ACT

Выпускной коллектор

Диз.двигат.+

;1G,DV,ACL

ТНВД; Форсунка; Нагнетательная труба

Диз.двигат.+

;DW,1S,ACT,;ACL

ТНВД; Форсунка; Нагнетательная труба

Диз.двигат.+

;DV,1G

ТНВД

Диз.двигат.+

;1S,DW,1G,DV,;ACT,ACL

Вакуумная система; Cистема улавл. паров топлива 2,4 л.

Cистема впуска воздуха 2,4 л.

Pаспределитель топлива; Охлаждение впускного клапана 2,4 л.

Cцепление/муфта

Диз.двигат.+

DL,1E;;;DW,1S,1G,DV,;ACL,ACT

Вакуумный насос

Диз.двигат.+

;DW,1S,DV,1G,;ACT,ACL

Турбонагнетатель

Диз.двигат.+

;DV,1G

Турбонагнетатель

Диз.двигат.+

;ACL

Охладитель наддув. воздуха

Диз.двигат.+

;ACL

Крыльчатый насос; для ГУPа

Диз.двигат.+

DL,1E;;;1S,DW,1G,DV,;ACT,ACL

Крепёжные элементы для
компрессора климат. установки

Шкив клинового ремня; Детали крепления гидравлическ.
насоса, пневмокомпрессора и
2. генератора

Детали крепежные для двигателя

DL,1E

Детали крепежные для двигателя; для передней подвески с
листовыми рессорами

Диз.двигат.+

;DW,1S,DV,1G,;ACT,ACL

About the swap

The 4.9 engine swap for the Fiero seems to be gaining popularity every day. What started as just a handful of people with crazy ideas has now turned into a community of 4.9 swappers. I’m surely not first to attempt this swap, but when I started my first one there was very little info about it on the internet. Detailed info is still hard to find and much of the info can be confusing or misleading, therefore I have created this website to share what I have learned. The general consensus is that this is an easy, low budget swap. It may perhaps be one of the least expensive, but I find it no easier than any of the other GM FWD swaps. Performance is very near or equal to a Series II 3800 Supercharged engine.

Cadillac использует двигатели V8, отличные от Cadillac

Fleetwood (RWD) / Deville (RWD) / B ранг (RWD)

Севилья с 1976 по 1979 год была доступна только с двигателями Oldsmobile. (Двигатель «продавался» как двигатель Cadillac и был эксклюзивным для линейки продуктов Cadillac, но на самом деле производился подразделением Oldsmobile). Покупатели могли выбирать между 350 бензиновыми и 350 дизельными версиями. С 1982 по 1985 годы все заднеприводные Cadillac (кроме лимузинов) можно было заказать с 350 у.е. дюйм (5,7 л) Diesel V8. Фактически, на протяжении большей части своей жизни версия Cadillac Seville 1980–1985 годов стандартно поставлялась с дизельным двигателем Oldsmobile V8, а бензиновый двигатель был бесплатным.

С 1986 по 1990 год на заднеприводном Cadillac Bitud использовался карбюраторный (заменивший Cadillac HT-4100). В 1990 году малый блок мощностью 175 л.с. (130 кВт) с впрыском топлива 350 куб. Дюймов (5,7 л) (стал стандартной производственной опцией (RPO) при буксировке В 1991 году Oldsmobile 307 был заменен на дроссельную заслонку small-block объемом 305 куб. см (5,0 л) — та же силовая установка, что и в легких грузовиках Chevrolet Caprice и C / K.). В 1993 году 180 л.с. (134 кВт) 350 куб. Дюймов (5,7 л) L05 V8 стал стандартным для недавно переименованного Cadillac Fleetwood. В 1994 году L05 был заменен маленьким блоком с железной головкой Chevrolet Corvette мощностью 260 л.с. (194 кВт), который Fleetwood использовал до прекращения производства в конце модели 1996 года. год.

С введением Escalade в модельный ряд Cadillac, был использован малоблочный (Vortec 5700), поскольку он был частью линейки грузовиков Chevy, на которой использовался Escalade. основывался. В 2001 году новый модернизированный Escalade унаследовал высокопроизводительную версию двигателя серии 6,0 л поколения III (код RPO LQ9). С 2007 года все Cadillac Escalades оснащаются двигателями 4,2 л поколения IV. Этот новый вариант двигателя используется совместно с GMC Denali.

CTS-V

Cadillac CTS-V с 2004 по 2005 год использовал предыдущее поколение Corvette C5 Z06 мощностью 400 л.с. (298 кВт) 5,7 л LS6 V8. CTS-V 2006 и 2007 гг. Использует 6,0-литровый двигатель LS2 V8 мощностью 400 л.с. (298 кВт), аналогичный тому, что используется в стандартном Corvette C6. CTS-V 2009-2015 гг. Имеет 6,2-литровый вариант LSA с наддувом. мощностью не менее 556 л.с. (415 кВт), в то время как модель 2016-2019 гг. оснащена 6,2-литровым LT4 с наддувом мощностью 640 л.с. (477 кВт).

Обзор неисправностей и способы устранения поломок

Повысившийся расход топлива или ухудшившиеся характеристики двигателя заставляют автовладельца задуматься об состоянии силовой установки железного коня. Устройство двигателя vk45de достаточно сложное, поэтому выполнить ремонт своими руками не всегда представляется возможным. Так, например, головка блока цилиндров имеет 32 гидротолкателя. Проверить каждый из них на работоспособность займет массу времени. Собрать обратно двс, да так чтобы порядок работы цилиндров не был нарушен под силу далеко не каждому.

Начинать устранение неисправности следует с деффектовки. Более простые поломки требуют проверки состояния свечей на vk45de, но существуют неисправности, которые без демонтажа поршней и шатунов не устранить. Особенностью vk45de является высокая способность получать задиры поршней и цилиндров. Коленвал также часто изнашивается, что проявляется в его биении. В некоторых случаях даже маховик не способен погасить паразитную вибрацию.

Изношенные детали мотора vk45de

Масло для vk45de играет одну из ключевых ролей. От него напрямую зависит ресурс мотора. Маслонасос редко выходит из строя, но при возникновении неисправности двигатель получает серьезные повреждения в кратчайшие строки. Уменьшившиеся объёмы подаваемой смазки в сопрягающиеся поверхности приводит к возникновению задиров. В запущенных случаях глубину задира можно почувствовать при касании рукой. Технические характеристики мотора могут ухудшится настолько, что капитальный ремонт становится нецелесообразным и требуется замена двс.

Northstar

Cadillac DOHC, Northstar, дебютировавший в 1992 году, его самый технологически продвинутый двигатель за всю историю.

Хотя Oldsmobile, Pontiac и Buick позаимствовали архитектуру Northstar для своих двигателей V8 (и даже V6), до тех пор, пока 2004 Pontiac Bonneville, что не Cadillac использовал имя Northstar.

Northstar произведен в объеме 4,6 л; 278,6 куб. Дюймов (4565 куб. См), 4,4 л; 266,7 куб. Дюймов (4371 куб. См) и 4,0 л; 243,8 у.е. в (3995 куб. См) версии:

4,6 л

4,6 л; 278,6 куб. Дюймов (4565 куб. См) 275 л.с. (205 кВт) версия была доступна начиная с 1993 года на и . Allante, Seville STS и Eldorado ETC имели версию Northstar мощностью 300 л.с. (224 кВт). В 1994 году получил версию этого двигателя мощностью 270 л.с. (201 кВт). К 1996 году двигатель Northstar стал стандартным оборудованием в линейке переднеприводных автомобилей Cadillac. Двигатель мощностью 275 л.с. (205 кВт) был в Seville SLS 1993–2004, Eldorado ESC 1993–2002, Standard Deville 1996–2005, Devile d’elegance 1997–1999 и Deville DHS 2000–2005. Версия мощностью 300 л.с. (224 кВт) использовалась в Seville STS 1993–2004, Eldorado ETC 1996–2002, Deville Concours 1997–1999 и Deville DTS 2000–2005. Его окончательный вид был в последнем поколении серии DTS, выпускавшейся с 2006 по 2011 годы.

Использование не для Cadillac:

Версия Northstar мощностью 275 л.с. (205 кВт) также была стандартной. Оборудование высшего уровня отделки салона GXP модели Pontiac Bonneville, выпускавшейся только в 2004 и 2005 годах. Кроме того, это был топовый вариант двигателя, доступный для модели Buick Lucerne, выпускавшейся с 2006 по 2011 год. Люцерн поделился своей платформой и сборочным заводом в Детройте / Хамтрамке с последним поколением Cadillac DTS.

4,4 л

4,4 л; 266,7 кубических сантиметра (4371 куб.см) все версии были с наддувом, исключительно для V-серии Cadillac. Нынешний двигатель STS-V, выпускаемый с 2006 года, выдает 469 л.с. (350 кВт) и 439 фунт-футов (595 Нм) в соответствии с сертифицированной системой оценки SAE.

XLR-V 2006–2008 годов использует тот же двигатель Northstar V8 с наддувом, что и STS-V, хотя производительность несколько снизилась из-за изменений конструкции, сделанных с целью приспособления к более ограниченному подкапотному пространству модели. Для XLR-V сертифицированная по SAE мощность составляет 443 л.с. (330 кВт) и 414 фунт-футов (561 Нм). нагнетатель и четыре промежуточных охладителя встроены во впускной коллектор.

Отверстия были уменьшены в размере для увеличения прочности блока и увеличения запаса прочности при форсировании.

4,0 л

4,0 л; 243,8 куб. Дюймов (3995 куб. См) — это вариант Oldsmobile Aurora, который никогда не устанавливался в Cadillac. Головки цилиндров Aurora имели более низкие характеристики потока, чтобы соответствовать уменьшенным размерам двигателя. Этот двигатель производит 250 л.с. (186 кВт).

Ниссан В.Х. двигатель — Nissan VH engine

Серия состоит из 4,1 и 4,5 литра (4130 и 4,494 куб.см) двигателей , построенных с 1989 по 2001 годуNissan Motor Corporation .

Конструкция состоит из 90-градусного V8 с алюминиевым блоком цилиндров , который показывает закрытую верхнюю палубу и глубокую юбку. Головки цилиндров также алюминий с DOHC 4 клапана конструкцией и двускатной крышей камер сгорания .

Производственные блоки и производство головных отливки были успешно использованы в различных формах гонок , включая IRL .

VH45DE

VH45DE

является 4,5 литра (4494 куб.

см) V8 , разработанные Nissan для использования в Infiniti Q45 спорт роскошный седан (G50 платформа) , который был выпущен в ноябре 1989 года двигатель был также использован в японском рынке Nissan President лимузина (JG50 платформа) который дебютировал в конце 1990 г. VH45DE генерирует 278 л.с. (207 кВт; 282 PS) при 6000 оборотах в минуту и 292 lb⋅ft (396 Нм) при 4000 оборотов в минуту с красной линии 6900 оборотов в минуту.

Некоторые из соответствующих особенностей VH45DE

являются кованые стальной коленчатый вал , кованые стальные шатуны , 6 Болт коренных подшипников крышки с шипами, полной длины главной несущей пояска, легкий, плавающие поршни с молибденовым покрытием, выпускные клапаны с натриевым заполнены, поперечным потоком система охлаждения, гидравлические компенсаторы, однорядные молчание цепь синхронизации, катушки-на-штекером системы зажигания, тяжелоатлетические ведра ездить непосредственно на кулачки , чтобы уменьшить трение, красной линии от 6900 оборотов в минуту, коэффициент сжатия 10,2: 1, Диаметр цилиндра и ход 93 мм × 82,7 мм (3,66 × 3,26 в в), размеры: 890 мм (35,04 дюйма) (L) х 740 мм (29,13 дюйма) (Ш) х 725 мм (28,54 дюйма) (H).

4,5 л (4494 куб.см) VH45DE

признаки изменения фаз газораспределения , также известные какVTC , в период с 1990 до 1995 г.

Это было в то время, «джентльменское соглашение» в между производителями автомобилей в Японии было в действительности, требуя от всех автомобилей , проданных в их внутреннем рынке чтобы (на бумаге, по крайней мере) не производят более 280 л.с. (209 кВт; 284 PS).

Ниссан получил вокруг этого издательства рейтинг л.с. без VTC, то есть его фактическая мощность ближе к 310 л.с. (231 кВт; 314 л.с.) и 330 lb⋅ft (450 Нм). крутящего момента.

Из — за ужесточение регулирования выбросов парниковых газов в американском рынке , функция VTC была понижена с 1996 Infiniti Q45 . Не в следующем году, VH45DE больше не был доступен на любом рынке автомобилей США. Двигатель продолжал на японском рынке до 2002 года в президенте Nissan лимузина.

VH45DEs, сделанный до 1994 использовал пластмассовые направляющие цепи синхронизации, и с течением времени они были известны на провал. Это приводит к шумному клапану-поезд и части пластиковой направляющим могут в конечном итоге в пикапе картера и нефти, что приводит к повреждению двигателя. Ниссан изменен на металлические направляющие цепи при поддержке с 1994 годом.

Этот двигатель был использован в следующем транспортном средстве (ах):

1990-1996 Infiniti Q45 , 278 л.с. (207 кВт; 282 л.с.), 294 lb⋅ft (399 Нм)
1990-2002 Nissan President , 278 л.с. (207 кВт; 282 л.с.), 294 lb⋅ft (399 Нм)

VH45DE стал относительно популярным двигателя подкачки для других платформ из — за того низкой стоимость источника , а также иметь возможность быть адаптировано к Nissan механической коробки передач при использовании вторичного рынка переходной пластины.

VH45DE также используется в различных автоспорте , начиная от дрейфует перетащить гонки , гребли и грязи трек спринтерских автомобилей (Австралия и Новая Зеландия).

VH41DE

VH41DE

является 4,1 л (4130 куб.см) V8 , который был основан наVH45DE . Отверстие 93 мм (3,66 дюйма) , но оставался ход был сокращен до 76 мм (2,99 дюйма). Выходная мощность для нового двигателя была 268 л.с. (200 кВт; 272 л.с.) при 5600 оборотах в минуту и 278 lb⋅ft (377 Нм) при 4000 оборотах в минуту.

VH41DE также использовал двойную цепь синхронизации строки, по сравнению с VH45DE, который использовал одну цепь синхронизации строк. Его генератор также находятся в верхней части двигателя, который создает общий узкий двигатель пакет, который может быть удобен в преобразованиях двигателя, где он может в противном случае фола на шасси рельсов.

4,1 л (4130 куб.см) VH41DE

был использован в следующих транспортных средствах:

1997-2001 Infiniti Q45 266 л.с. (198 кВт; 270 л.с.), 278 lb⋅ft (377 Нм)
1992-1996 Ниссан Леопард , 270 л.с. (199 кВт; 270 л.с.), 278 lb⋅ft (377 Нм)
1991-1996 Nissan Cima Y32 , 266 л.с. (198 кВт; 270 л.с.), 278 lb⋅ft (377 Нм)
1996-2001 Nissan Cima Y33 , 270 л.с. (199 кВт; 266 л.с.), 376 Нм (277 lb⋅ft)

Причины нестабильной работы и жора масла на двигателе Nissan 3.5 V6 (VQ35)

Под капотом многих больших и флагманских Nissan в начале 2000-х устанавливали 3,5-литровый атмосферный V6 рабочим объемом 3,5 литра. Это двигатель VQ35, не раз получавший награды как «Лучший двигатель года». Этот силовой агрегат пришел на смену 3-литровому VQ30.

Помимо автомобилей Nissan этот мотор нашел применение на моделях Infiniti и Renault Latitude, Laguna и Vel Satis под обозначением V4Y.

3,5-литровый двигатель Nissan пережил несколько модернизаций, отразившихся в первую очередь, на его мощности. Отличия между ними можно найти в следующих деталях:

конструкции впускного коллектора;
конфигурации головок блока;
усилении V-образного блока;
менее упругих пружинах клапанов.

Кроме того, версии двигателя Nissan V6 для установки на кроссоверы и «легковые» автомобили получили немного разные распредвалы, отличающиеся подъемом клапанов и фазами открытия. На кроссоверах фазы короче, подъем клапанов немного меньше.

Версии двигателя VQ35:

VQ35DE, 228-255 л.с.
VQ35DD, 228-311 л.с.
VQ35HR, 297-311 л.с.

Двигатель Nissan V6 получил кованный коленвал, обеспечивающий поршням ход в 81,4 мм. Степень сжатия – 10,3. На поршни, диаметр которых составляет 95,5, мм было нанесено покрытие из молибдена.

В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому тепловые зазоры клапанов необходимо регулировать каждые 100 000 км.

На практике, двигатель VQ35 не нуждается в регулировках зазоров в течение гораздо более длительного периода эксплуатации.

Модификация VQ35HR появилась в 2006 году и нашла применение на автомобилях Infiniti. Фазовращатели здесь присутствуют на всех распредвалах. Кулачки распредвалов шире и выше, диаметр клапанов больше.

Блок такого двигателя усилен – он обладает большей жесткостью. Длина шатунов была увеличена со стандартных 144 мм до 152,2 мм, степень сжатия увеличена до 10.6. Впускной коллектор и каналы в ГБЦ шире.

Двигатель VQ35HR развивает 7500 об/мин, а максимальная мощность в 306 л.с. достигается при 6800 об/мин.

В 2007 году двигатели VQ35 уступили место агрегату VQ37, рабочий объем которого составляет 3,7-литра.

Проблемы и надежность двигателя Nissan 3.5 V6 (VQ35DE)

Широко распространенная V-образная «шестерка» Nissan отметилась несколькими неисправностями, приводящими к значительным расходам со стороны владельцев автомобилей.

Жор масла

Надежная и неприхотливая конструкция двигателя Nissan 3,5 V6 не имеет предпосылок к увеличенному расходу масла. Однако слабину дали катализаторы, оказавшиеся очень чувствительными к качеству топлива. Керамическая решетка катализаторов не только забивалась, но и разрушалась.

Из-за противодавления во впускном коллекторе возникали предпосылки для засасывания абразивной керамической пыли в цилиндры. Там абразивная пыль «шлифовала» стенки цилиндров, возникали задиры.

Как следствие, снижалась компрессия и проявлялся жор масла – моторное масло оставалось на стенках цилиндров и сгорало.

Вообще потребление масла на угар в количестве 1 литр на 1000 км для двигателя Nissan 3.5 V6 – это норма. И тут главное не допустить сильного падения уровня масла, т.к. в этом случае можно доездиться до задиров или даже проворачивания вкладышей на фоне отсутствия смазки.

Перегрев двигателя Nissan 3.5 V6

Двигатель склонен к перегреву, хотя такая проблема случается не часто. Обычно из-за загрязнения радиаторов или сильного снижения количества антифриза. В результате перегрева обычно происходит деформация головок цилиндров.

Причины троения двигателя Nissan 3.5 V6

«Троение», то есть нестабильная работа двигателя, сопровождающаяся потряхиванием и вибрациями, часто возникает с этим силовым агрегатом.

В большинстве случаев проблема кроется неисправном датчике массового расхода воздуха или проблемами с зажиганием: выходом из строя катушек или свечей.

Также нередко шестую свечу двигателя заливает маслом, просачивающимся в ее колодец через прокладку в клапанной крышке. В таком случае приходится менять клапанную крышку, поскольку прокладка идет только с ней в сборе.

Также причинами неровной работы мотора Nissan 3.5 V6 может быть неисправный лямбда-зонд, вышедший из строя бензонасос и даже протертая проводка в жгуте от блока управления двигателем.

ИТОГ

Очень многие двигатели Nissan 3.5 V6 пострадали из-за катализаторов и образования задиров на стенках цилиндров. Обычно эту проблему решали капитальным ремонтом с гильзовкой блока и заменой пострадавших поршней.

Евгений Дударевautospot.by

О двигателе vk56de/vk56vd для infiniti qx80

Движок VK56DE представили публике в 2003 году. Впервые его
установили на автомобиль Nissan Armada ориентированном на
американский рынок, там же он и производится.

Двигатель создавали
на основе VK45DE, однако доработали блок цилиндров, увеличив
высоту, аналогично поступили с диаметром цилиндров (теперь диаметр
98 мм), а новый кованный коленвал изменил ход поршня до 92 мм.

Шатуны на двигателе тоже другой длины, изменения коснулись и
поршней. Смысл всех изменений был в том чтобы добиться рабочего
объема 5.6 литров. Двигатель имеет систему изменения фаз
газораспределения CVTCS и гидрокомпенсаторы.

Есть цепь ГРМ, которая
со временем может растянуться. Кроме того выпускали модификацию
VK56VD, имеющая непосредственный впрыск топлива. Движок VK56 не
лишен ряда недостатков, среди наиболее распространенных,
следующие.

Движок может начать шуметь. Чаще всего это вызвано тем, что
преждевременно растягивается правая цепь ГРМ

Поэтому на этот
момент нужно обратить пристальное внимание, так как происходят
подобные вещи, в том числе на новеньком авто. Если неприятность уже
случилась, необходима замена, причем одновременно с ТНВД, в
противном случае проблема возникнет снова, и довольно скоро.
Нарушается работа двигателя. В данном случае, ситуация как и с
VQ35, виноваты передние катализаторы

Передние катализаторы
портятся из-за низкокачественного топлива, частицы, образующиеся
из-за разрушения катализаторов проникают в движок. В случае когда
неприятность уже произошла, придется приобретать новый движок. Чтоб
этого избежать, по аналогии с VQ35, нужна замена катализаторов
пламегасителями. Также в VK56 использован ненадежный ТНВД, из-за
этого после примерно 90 тыс. км придется приобретать новый насос.
Внимания требует охлаждающая система, и ее состояние. В особенности
это касается чистоты радиатора, так как если махнуть на это рукой,
движок будет быстро перегреваться.

В данном случае, ситуация как и с
VQ35, виноваты передние катализаторы. Передние катализаторы
портятся из-за низкокачественного топлива, частицы, образующиеся
из-за разрушения катализаторов проникают в движок. В случае когда
неприятность уже произошла, придется приобретать новый движок. Чтоб
этого избежать, по аналогии с VQ35, нужна замена катализаторов
пламегасителями. Также в VK56 использован ненадежный ТНВД, из-за
этого после примерно 90 тыс. км придется приобретать новый насос.
Внимания требует охлаждающая система, и ее состояние. В особенности
это касается чистоты радиатора, так как если махнуть на это рукой,
движок будет быстро перегреваться.

Чтобы минимизировать неприятности характерные для данного
двигателя, рекомендуется использовать топливо и масло высокого
качества. Обеспечивать регулярную замену и своевременное
обслуживание. Так получится избежать многих проблем и значительно
сэкономить на ремонте двигателя и его элементов.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА

Двигатель имеет ряд возможностей для проведения тюнинга и
увеличения мощности. Для того чтобы сделать двигатель помощнее,
придется обзавестись распредвалами JWT 256/256, пружинами, холодным
забором воздуха, 90 мм дроссельной заслонкой, двумя пауками и
прямоточным выхлопом.

Потребуется также настроить мозги, в итоге
удастся добиться около 350 л.с. Если в довесок к вышеперечисленному
добавить компрессор кит Stillen, можно получить свыше 450 л.с.
Стоковый мотор позволит компрессору выжать около 440 л.с.

, а также
получить крутящий момент свыше 640 Нм, данный вариант более всего
подойдет внедорожнику.

Производство	Decherd Plant
Марка двигателя	VK56
Годы выпуска	2003-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	98
Степень сжатия	9.8 (VK56DE) 10.8 (VK56VD)
Объем двигателя, куб.см	5552
Мощность двигателя, л.с./об.мин	305/4900 325/5200 405/5800 408/6000

Crankshaft

All Gen V engines also include an 8-bolt crankshaft flange, which is an upgrade over the Gen III and some IV engines with 6 bolts.

Again, here is more commonality with the Gen IV engines. The smaller, 5.3L truck engines sport a cast crankshaft while the 6.2L L86 truck and LT1 and LT2 Camaro and Corvette engines use a forged steel crank. The layout is also the same with the thrust located in the center main as with the Gen III /IV engines and both rod and main journal sizes also remain the same. Stroke is the same for all these engines at 3.622-inches including the 5.3L version and the 58x crank trigger wheel is also the same.

A change that GM retained that began with the Gen IV supercharged engines is an 8-bolt crankshaft flange. Earlier normally aspirated Gen III/IV engines used a 6-bolt pattern but all Gen V engines now employ 8 fasteners. The 8-bolt pattern was originally used on the supercharged LSA Gen IV engine.