Обзор автомобиля citroen c4 cactus 2018

Ситроен с4 2 b71 - ресурс, проблемы и болячки

Дизели

В Европе довольно популярна дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км.

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить — выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue — загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое — SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка — процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока — 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части — 6000 рублей.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу). 

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Дизайн

Citroёn Cactus в комплектации Rip Curl, до рестайлинга

В отличие от предшествующих кроссоверов марки Ситроен, разработанных преимущественно в содружестве с Mitsubishi, дизайн экстерьера и интерьера Citroen Cactus создавался полностью французскими конструкторами. По заявлению инженеров и дизайнеров Citroen , после опроса потребителей, принципами создания  C4 Cactus стали: максимальный комфорт, минимальные затраты при эксплуатации,  практичность и оригинальный дизайн.

Citroёn Cactus ‘2018, после рестайлинга

Экстерьер

В чести оригинального дизайна конструкторы Citroen Cactus свои намерения осуществили полностью. Кактус – приколист и неформал, это не машина с изюминкой – это машина-изюм.

«Дорестайлинговый» Citroёn Cactus в комплектации Rip Curl ‘2016. Отчётливо видны панели Airbump

Но на практике они спасают в основном от соседей по парковке (от всей души открывающих двери своей машины) или царапин и сколов от летящих камней.  Помимо основной защитной нагрузки, Airbump подчеркивают индивидуальность автомобиля и выполняют декоративную функцию –  мягкие «пузыри» (предлагаются производителем в разной цветовой гамме – черные, песочные, серые или коричневые) на дверях кроссовера трудно не заметить.

Внимание привлекает  панорамная крыша из атермального стекла без внутренней шторки. Необычна конструкция щеток – встроенные в поводки форсунки стеклоомывателя позволяют экономить жидкость

Интерьер

Интерьер салона дорестайлингового Кактуса тоже довольно оригинален – передний ряд сидений выполнен в  «диванный» дизайне – места водителя и пассажира стали монолитом и представляют собой гибрид мини-дивана и табуретки, (но, надо признать, гораздо удобнее).

Один из вариантов интерьера «дорестайлингового» Citroёn Cactus ‘2016

Передняя панель выполнена в духе входящего в то время в моду минимализма – впрочем, и здесь французы  отличились – «тахометр, что это… а, compte-tours — счетчик оборотов, ну, ему просто не хватило места на дисплее»  –  комментирует  Карин Фошон Ивон, отвечавшая за планирование разработки Кактуса.

Несмотря на отсутствие некоторых «непоместившихся» приборов, управление функциями автомобиля довольно удобно и осуществляется через 7-дюймовый монитор, расположенный в центре панели. На дисплее выделены семь «горячих» клавиш для доступа к основным функциям.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место — насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра — понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор. 

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

Технические характеристики

Двигатель и трансмиссия

Дорестайлинговая версия Ситроен Кактус оснащалась  1,2-литровыми  бензиновыми PureTech ДВС в модификациях  мощностью 82 и 110 (турбированная версия) л. с., и 1,6-литровыми дизельными моторами в комплекте с 5-ступенчатой КПП.

Под капотом Citroёn Cactus дизельный двигатель 1.6 e-HDi (DV6F)

После рестайлинга в 2018 г. обновленная модель, в дополнение к имеющимся ДВС, получила новый дизельный турбодвигатель DV5-R объёмом 1,5 литра мощностью 102 л.с. (ранее – 99 л.с.) и крутящим моментом 250 Нм (ранее — 254 Нм), отвечающий стандартам Евро-6.

Кроме того, старую 5-ступенчатую МКПП сменила 6-ступенчатая МКПП, АКПП на рестайлинговом Кактусе идет только в комплекте с трёхцилиндровым бензиновым ДВС мощностью 110 и 130 л.с. Установка новой коробки передач улучшила и без того минимальный расход топлива – теперь он составляет 4,8 л\100 км.

Под капотом «рестайлингового» Citroёn Cactus бензиновый 1.2 PureTech Turbo 130 л.с. (EB2DTS)

Отдельно стоит отметить управление ручником и РКПП – ручник у  Citroen Cactus  механический, а управление АКПП – электронное и осуществляется кнопками на панели.

Подвеска и ходовые качества

Переднеприводный кроссовер Ситроен Кактус сконструирован на проверенной временем и отлично себя зарекомендовавшей платформе PF2 от модели C4 . Автомобиль оснащен задней скручивающейся балкой и усиленной передней подвеской McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости.

Большое значение конструкторы придали снижению  веса машины — благодаря использованию высокопрочных сталей и алюминия (из последнего изготовлен капот) вес кроссовера C4 Cactus  составляет 965 кг, что на 200 кг меньше, чем у хэтчбека C4.

Рестайлинговая версия C4 Cactus оснащена модернизированной, более мягкой и комфортной, подвеской Progressive Hydraulic Cushions (PHC) с гидравлическими буферами на сжатие и отбой.

Заключение

Можно много рассуждать на тему идеального автомобиля. Наверное, для каждого он свой.

Кактус не стремится быть драйвовым азартным гонщиком, он равнодушен к виражам любой крутизны и в каждом из них одинаково флегматичен. Поэтому не сравнивайте его с  Ferrari – он не такой. Зато пролетая ямы и не сбрасывая газ перед «лежачими полицейскими», Кактус лишь томно вздыхает подвеской и мягко приземляется на все лапы.

Не стоит искать в C4 Cactus вальяжность и роскошность Mersedes – он яркий неформал, стильный и в то же время сдержанный, экономичный, но недешевый.

Непохожий на тебя, не похожий на меня…  Ситроен Кактус – ты крут!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Avto Expert
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: