Технические характеристики двигателя honda к24: полный обзор

Признаки, причины и устранение неисправностей лямбда зонда при проверке осмотром его состояния:

Защитный кожух лямбда зонда сильно закопчен сажей
Причина: Двигатель работает на слишком богатой смесиУстранение: Необходимо заменить зонд и устранить причину чрезмерно богатой смеси, чтобы предотвратить повторное загрязнение зонда.
Блестящие депозиты на защитной трубе
Причина: Использование этилированного топливаУстранение: Свинец разрушает элемент зонда. Необходимо заменить датчик и проверить каталитический нейтрализатор. Замените этилированное топливо неэтилированным топливом. Выясните какие АЗС на пути регулярных поездок продают качественное топливо.
Налет белого или серого цвета на датчике кислородаПричина: Двигатель сжигает масло, дополнительные присадки в топливе.Устранение: Необходимо заменить зонд и устранить причину сгорания масла.
Неправильная установка лямбда зонда
Причина: Недостаточно опыта, не читал инструкцию, кривые руки. Во время монтажа необходимо использовать предписанный специальный инструмент и соблюдать момент затяжки.
Устранение: Заменить лямбда датчик на новый или рабочий.

6. Проверка функции нагрева лямбда зонда. Устранение неисправности.

Для проверки нагревательного элемента питания лямбда зонда можно проверить внутреннее сопротивление и напряжение питания.

Для этого отсоедините разъем от лямбда-датчика. Со стороны лямбда-датчика используйте омметр для измерения сопротивления на обоих проводах нагревательного элемента. Сопротивление должно быть от 2 до 14 Ом. На стороне автомобиля используйте вольтметр для измерения напряжения питания. Напряжение должно быть больше 10,5 V (бортовое напряжение).

При обнаружении обрыва цепи устраните неисправность. Ниже приведена таблица назначения проводов и цвета проводов датчиков лямбда в зависимости от типа.

Электрика

Единственное в чем Freelander так и не смог превзойти себя – в надежности электрики и электроники. Владельцам приходится сталкиваться и с преждевременным разрядом аккумуляторной батареи. Особенно страдают те, кто редко ездит. Ощутимое падение емкости происходит уже на шестой день простоя в летнее время, и на третий – в зимнее. По всей видимости, электричество «высасывается» сложной электроникой.

Иногда перестает работать навигационная система. Зачастую причина тривиальна. Необходимо просто прочистить разъем антенны.

Порой подводят замки дверей — не разблокируются или не запираются. Замок потянет на 12 000 рублей, а на работу понадобится около часа.

Поломки и неисправности мотора Honda К24

У моторов серии K24A действительно отличный баланс мощности, тяги и экономичности, что делает их популярными среди автолюбителей. Однако, как и у большинства б/у механизмов, у них могут возникать некоторые проблемы со временем. Ниже перечислены наиболее распространенные неисправности, которые встречаются у таких двигателей.

Деталь/Неисправность	Причины	Методы устранения
Дроссель и его различные вариации	Механические дроссели: коксование клапанов регулировки холостого хода. Электронные дроссели: выход из строя датчики положения.	Регулярная замена масла, подбор подходящего масла, обслуживание мотора и его механизмов на автосервисе.
Термоклапан быстрого холостого хода	Выход из строя, что приводит к глохнущему двигателю после запуска или неправильной работе на холостых оборотах.	Замена неисправной детали на автосервисе.
Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора	Неправильная регулировка или заклинивание, вызванные неправильной заменой воздушного фильтра.	Промывка и замена клапана-барабана вместе с впускным коллектором на автосервисе.
Механизм VTEC	Отказ из-за экономии на качестве масла, приводящий к ограничению оборотов и потере мощности. Износ металлической сетки-фильтра.	Замена прокладки и металлической сетки-фильтра.
Соленоид VTC	Неправильная работа устройства, вызывающая стрекотание двигателя при холодном запуске и ошибки на бортовом компьютере.	Замена сетки-фильтра и других компонентов на автосервисе.
Цепь ГРМ	Растягивание цепи при высоком пробеге.	Замена узла цепи ГРМ при растяжении.
Износ кулачков на распредвале	Истирание кулачков при использовании некачественного масла или невовремя замене. Проблемы при нерегулярной сервисной регулировке зазоров клапанов.	Использование рекомендуемого масла, регулярная проверка и замена масла. Вовремя сервисная регулировка зазоров клапанов.

Weak spots, Issues & problem areas on the D24T

The D24T engines are generally reliable and solid units, as long as you follow the manufacturers service schedules, and use a good quality oil to ensure longevity. Few problems should happen as long as they are regularly serviced and maintained.

Carbon build up in the head, particularly around the valves which will sap power or create flat spots, this is a larger issue on direct injection engines but should be looked out for on all engines. We have tips on removing carbon build up.

Some of our members have had issues with flat spots or glitches after applying mods and upgrades or tuning, this is not usually related to this engines design, so instead see our article on diagnosing flat spots and problems after tuning which should help you get the bottom of this issue.

Regular oil changes are vital on the D24T, especially when tuned and will help extend the life and reliability of the engine.

If you would like to know more, or just get some friendly advice on Tuning your D24T engine please join us in our car forums where you can discuss D24T tuning options in more detail with our D24T owners. It would also be worth reading our unbiased Volvo tuning articles to get insights into each modification and how effective they will be for your car.

Please help us improve these tips by sending us your feedback in the comments box below.

We love hearing about our website visitors projects, especially the mods done and which work best for you on your car. Which helps us keep our guides and tips up to date helping others with their modified car projects. Your feedback and comments are used to keep this page up to date, and help improve the accuracy of these D24T tuning guides which get regular updates and revisions.

Click to accept YouTube Cookies & Play.

PLEASE HELP: I NEED YOUR DONATIONS TO COVER THE COSTS OF RUNNING THIS SITE AND KEEP IT RUNNING. I do not charge you to access this website and it saves most TorqueCars readers $100’s each year — but we are NON PROFIT and not even covering our costs. To keep us running PLEASE Donate here

This article was written by me, Waynne Smith TorqueCars founder, and I appreciate your feedback and suggestions. This entry was
filed under Volkswagen, Volvo. You can leave a response below or join our forum to discuss this article and car modification in detail with our members.

If you liked this page please share it with your friends, drop a link to it in your favourite forum or use the bookmarking options to save it to your social media profile.

Feedback — What do You Think?

Please use our forums if you wish to ask a tuning question, and please note we do not sell parts or services, we are just an online magazine.

Help us improve, leave a suggestion or tip

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

Модификации двигателя Honda D16

1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Слабые места D16, неисправности и их причины

В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.

Fuelling

Don’t miss you’ll need to look at the fuel delivery when you are increasing the torque — it makes the car more thirsty. We strongly recommend you to be generous with your injector capacity.

The accepted safe increase is to add 20% to the flow rate when buying an injector, this takes into account injector deterioration and affords you some spare capacity should the engine need more fuel.

We think this one is common sense, but you’ll need to match your fuel injector to the type of fuel your car uses as well.

All the following flywheel power targets will assume an injector duty cycle of 80% and a base of 58psi of fuel pressure at idle.

Устройство и где находится датчик положения коленвала

Электродатчик играет важную роль в исправной работе силовой установки, поэтому все производители авто размещают его в легкой доступности для проверки и ремонта. ДПКВ расположен с правой стороны двигателя сбоку от маховика в районе блока цилиндров. Искать нужно выше поддона, ближе к стартеру и патрубкам выхода охлаждающей жидкости.

Расположение датчика положения коленчатого вала

Обычно он крепится одним или двумя болтами (в зависимости от модификации) и имеет небольшой провод с фишкой контакта. Элемент покрыт эластичным полимером, устойчивым к маслам и высоким температурам

Положение ДПКВ относительно метки

Определение положения вала фиксируется по двум отсутствующим зубьям или выделенному контрольному (зависит от вида маховика). ДПКВ «замечает» это визуально и при помощи электромеханических процессов. Различают три разновидности контроллера.

С датчиком Холла

Работает с магнитом, установленным на маховике. Всякий раз, когда он проходит мимо сенсора, в ДПКВ возбуждается постоянный ток. Это фиксируется синхронизирующим диском, и информация передается в блок управления двигателем.

ДПКВ с датчиклм Холла

Оптический

Имеет в устройстве светодиод. Работает в паре с приемником. Луч всегда уходит и отражается. Когда свечение прерывается, это означает, что мимо контроллера прошел контрольный зуб. По нему и определяется положение коленчатого вала.

Оптический ДПКВ

Индуктивный

Содержит внутри намагниченную катушку, реагирующую на электромагнитное поле. При изменениях показателей регистрируется отметка, означающая конкретное положение шкива на валу.

Индуктивный ДПКВ

Последний тип распространен больше всего и устанавливается на все современные автомобили с инжекторной системой впрыска топлива в двигатель. Кроме положения коленвала он способен определять скорость вращения, поэтому более функционален.

Профилактика поломки – график техобслуживания

Продлить работу дизеля QD32 и избежать его поломки поможет не только бережная эксплуатация, но и своевременное проведение мер технического обслуживания. Производитель Nissan установил для своего детища следующие периоды техобслуживания:

Замена топливного фильтра каждые 40 тыс. км пробега.
Регулировка тепловых зазоров клапанов после каждых 30 тыс. км пути.
Замена моторного масла, а также масляного фильтра после прохождения 7,5 тыс. км трассы.
Прочистка системы вентиляции картера один раз в 2 года.
Замена воздушного фильтра через каждые 20 тыс. км пути.
Обновление антифриза каждые 40 тыс. км пути.
Замена выпускного коллектора через 60 тыс. км пробега.
Свечи требуют замены после прохождения 20 тыс. км пути.

Как зарегистрировать изменения в конструкцию

Получить заключение предварительной технической экспертизы

Это обязательно должна быть организация, которая входит в единый реестр органов по оценке соответствия Евразийского экономического союза.

Нужно описать, как переоборудовать авто, и привезти автомобиль на диагностику. Комиссия выдаст предварительное заключение, можно ли вносить изменения в его конструкцию.

Заключение выдается только на определенные изменения. Если водителю одобрили перевод авто на газ, он не сможет заодно поменять фары. Для этого потребуется отдельное разрешение.

Получить разрешение ГИБДД на изменения в конструкцию

Заявление о внесении изменений в конструкцию можно подать через Госуслуги. Это бесплатно.

К заявлению нужно приложить:

копию паспорта водителя;
заключение предварительной экспертизы.

ГИБДД проверит документы и историю авто. Если на автомобиль наложен запрет на регистрационные действия, оформить изменения в конструкцию не получится.

Внести нужные изменения

Переоборудовать машину можно и самостоятельно, главное — сохранить сертификаты соответствия на каждую деталь.

Получить протоколы проверки безопасности ТС

На этом этапе необходимо снова обратиться в испытательную лабораторию. Там оценят результат изменений и выдадут протокол проверки безопасности конструкции авто. Без протокола внести изменения в ПТС не получится.

С 1 декабря 2020 года протоколы проверок и заключения технической экспертизы заносятся в единый реестр. Это зафиксировано в .

Реестр содержит список всех разрешенных и запрещенных изменений. Инспектор ГИБДД может автоматически проверить, соответствует ли изменение законодательству.

Пройти техосмотр

Процедура такая же, как у обычного ТО. Дополнительно с собой нужно взять:

разрешение на внесение изменений в конструкцию от ГИБДД;
протокол проверки безопасности конструкции, который выдала испытательная лаборатория.

На обратной стороне диагностической карты будет прописано, какие изменения внесены в конструкцию авто.

Получить в ГИБДД свидетельство СКТС

СКТС — это свидетельство о соответствии ТС требованиям безопасности с учетом внесенных в его конструкцию изменений. Получить его можно в отделе технического надзора ГИБДД. Потребуется принести:

декларацию производителя работ;
протокол проверки безопасности;
диагностическую карту;
разрешение на переоборудование.

Машину обязательно нужно привезти на осмотр. Также перед визитом в ГИБДД нужно оплатить госпошлину — 1 000 рублей.

Внести изменения в ПТС и СТС

В течение 10 дней после получения СКТС нужно пройти процедуру регистрации автомобиля для внесения изменений в данные транспортного средства. Пригодятся следующие документы:

свидетельство соответствия безопасности;
ПТС;
СТС;
ОСАГО.

ГИБДД внесет информацию о переоборудовании в СТС и ПТС. Госпошлина за замену документов — 350 рублей.

Тюнинг двигателя Honda К24

Возможности по доработке двигателей серии K24A делятся на три стандартных направления:

Атмосферные методы: Включают в себя оптимизацию работы существующих компонентов двигателя без применения внешних воздействий, таких как установка турбонаддува или компрессора.
Инсталляция турбонаддува: Это популярный способ увеличения мощности, который предполагает установку турбины для повышения производительности двигателя.
Установка компрессора: Альтернативный вариант для наращивания мощности, заключающийся в использовании компрессора для увеличения давления впускаемого воздуха.

Мне нравитсяНе нравится

Для качественного тюнинга рекомендуется выбирать верховые моторы с полноценными головками блока цилиндров. Наращивание мощности двигателя может включать увеличение оборотов, надувание компрессором или установку турбины.

Однако, при установке турбонаддува, необходимо тщательно просчитывать затраты на замену поршней и впускной группы с учетом ожидаемого эффекта.

ВЛИЯНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА ЛЯМБДА: ПРИЧИНА ОТКАЗА

Существует несколько причин, по которым лямбда датчик может выйти из строя:

Внутренние и внешние замыкания лямбда зонда.
Нет заземления / напряжения.
Перегрев зонда.
Нагар / загрязнение.
Механическое повреждение датчика
Использование этилированного топлива / присадок

Существует ряд типичных неисправностей лямбда-датчиков, которые происходят наиболее. В следующем списке приведены причины неисправностей выявленных в результате диагностики:

Неисправности лямбда датчика	Причины
Защитная трубка или корпус зонда забиты остатками масла	Несгоревшее масло попало в выхлопную систему, например, из-за неисправных поршневых колец или маслосъёмных колпачков
Нет доступа к эталонному воздуху, воздух не поступает.	Зонд установлен неправильно, контрольное отверстие для воздуха заблокировано
Повреждение в результате перегрева	Температура превысила 950 °C из-за неправильно выставленного зажигания или проблемы с регулировкой клапанов
Плохое соединение на контактах	Окисление проводов датчика
Обрыв проводки	Плохо проложенные провода, перетирание кабеля, укусы грызунов
Отсутствие заземления	Окисление, коррозия в выхлопной системе
Механические повреждения	При установке перетянут датчик. Момент затяжки превышен.
Химическое старение	Частые непродолжительные поездки
Свинцовые отложения	Использование этилированного топлива

Диагностика неисправностей для датчика кислорода Лямбда: основные принципы

Автомобили, оснащенные системой самодиагностики, могут обнаруживать неисправности, возникающие в цепи управления, и сохранять их в памяти неисправностей. Обычно это отображается через индикаторную лампу двигателя — «чек», «check engine». Память неисправностей затем может быть считана с помощью сканера через разъём OBD-2. Однако некоторые системы не могут определить, относится ли эта неисправность к неисправному датчику или это неисправность кабеля. В таком случае дальнейшие испытания должны быть выполнены механиком в автосервисе.

Для более точной диагностики через EOBD, мониторинг при компьютерной диагностике лямбда-датчика был расширен, чтобы считывать следующие пункты диагностики:

Разомкнутая цепь;
Эксплуатационная готовность;
Короткое замыкание на массу блока управления;
Короткое замыкание на плюс;
Обрыв кабеля и срок службы датчика кислорода лямбда.

Для диагностики сигналов от лямбда-датчика блок управления использует форму частоты сигнала. Для этого блок управления рассчитывает следующие данные:

Максимальное и минимальное обнаруженное значение напряжения датчика кислорода;
Время между положительным и отрицательным положением,
Лямбда-контроллер, регулирующий соотношение в топливо-воздушной смеси — богатая или бедная;
Определение порога лямбда-контроля,
Напряжение датчика и длительность периода.

О чем говорят максимальные и минимальные напряжения датчика кислорода?

При запуске двигателя все старые максимальные / минимальные значения в электронном блоке управления удаляются. Во время работы минимальные / максимальные значения отображаются в определенном диапазоне нагрузки / скорости

Амплитуда напряжения датчика: максимальное и минимальное значение больше не достигается, обнаружение насыщенности / обеднения топливной смеси больше невозможно.

Время отклика на изменение напряжения

Если напряжение датчика превышает контрольный порог, начинается измерение времени реакции между положительным и отрицательным состоянием. Если напряжение датчика не достигает контрольного порога, измерение времени прекращается. Период времени между началом и концом измерения времени измеряется счетчиком.

Время отклика: если датчик реагирует слишком медленно на изменение состава смеси то не отображает состояние в нужное время.

Определение старого или загрязненного лямбда зонда

Кислородный датчик может быть неисправенесли он старый, выработал ресурс или загрязнен, например, присадками к топливу. Это можно определить при диагностике зонда. Сигнал лямбда зонда сравнивается с сохраненным шаблоном. Медленный зонд определяется как неисправность, например, через длительность периода сигнала.

Время отклика: частота зонда слишком низкая, оптимальное управление больше невозможно.

Ходовая

На передней оси Range Rover Evoque работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная подвеска.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе с рычагом – 9000 рублей за аналог или 35 000 рублей за оригинал. К этому времени сдаются и сайлентблоки (3-4 тыс. рублей). Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее.

Ключевой инновацией Эвок стало новое адаптивное шасси Adaptive Dynamics. В ее основе лежат магнитные амортизаторы Magneride третьего поколения от BWIGroup. Они обеспечивают отличное сочетание комфорта и управляемости.

К сожалению, ресурс опциональных магнитореологических амортизаторов гораздо ниже обычных – порядка 80-100 тыс. км. При этом стоимость в разы выше – 40 000 рублей против 8-10 тысяч рублей.

Многие владельцы бу машин после выхода из строя сложных амортизаторов Магнерайд предпочитают установить обычные. Вместе с тем потребуется установка недорогих обманок и других отбойников.

Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 80-120 тысяч километров. Меняются они отдельно и доступны за 5-8 тыс. рублей. Задние подшипники обычно более живучие.

Ряд Evoque попал под отзывную кампанию по замене алюминиевых болтов рулевой рейки на каленые.

Диагностика и решение проблем

Если автомобиль оборудован штуцером для проверки давления топлива на топливной рампе или трубопроводе, проверьте давление топлива с помощью механического манометра. Чтобы определить, соответствует ли оно техническим характеристикам. Именно эти действия необходимо выполнять первыми, при ошибке P0087.

Давление топлива также следует проверять под нагрузкой при включенной передаче или во время разгона. Если давление топлива ниже нормы, визуально осмотрите все топливопроводы, идущие обратно в бак. Визуально осмотрите, нет ли проблем или повреждений, таких как изогнутый топливопровод.

Топливный фильтр может быть забит, если его не меняли в течение длительного времени. Также топливный фильтр в баке может быть заблокирован или забит. Стоит проверить, нет ли повреждений топливного бака, из-за которых дно может прижаться к крышке на впуске топливного насоса.

Транспортные средства, оборудованные модулем привода топливного насоса, обычно работают с входным сигналом PWM (широтно-импульсной модуляцией) от PCM / ECM. И выходным сигналом PWM для топливного насоса. Другими словами, они работают в рабочем цикле, который представляет собой напряжение на / время выключения. А не постоянное напряжение для регулирования скорости насоса.

Сигнал PWM можно проверить в модуле драйвера, используя схему подключения. Рабочий цикл должен меняться в зависимости от потребности топливного насоса, заданной блоком PCM / ECM.

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива можно проверить с помощью электрической схемы. Как правило, имеется опорное напряжение питания или провод заземления, который контролируется PCM. Проблема с проводом питания или заземлением обычно устанавливает другой код. Такой как P0190 – неисправность цепи датчика давления в топливной рампе. Или P0191 – диапазон / рабочие характеристики цепи датчика давления в топливной рампе.

Чрезмерное сопротивление датчика или проводов может привести к неверным показаниям. Проверьте сопротивление датчика давления, отключив датчик и подключив положительный и отрицательный выводы к разъему датчика. Если сопротивление выше, чем указано в спецификации, замените датчик.

Можно проверить проводку с помощью мультиметра, установленного на Ом. А также отключив датчик и PCM, проверив чрезмерное сопротивление между двумя клеммами жгутов проводов с положительным проводом на одном конце. И отрицательным проводом на другом конце того же провода.

Land Rover

0 Ответы

5158 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 17 фев 2019, 17:16
0 Ответы

4722 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 17 фев 2019, 16:40
0 Ответы

2326 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 17 фев 2019, 16:11
0 Ответы

9975 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 22:45
0 Ответы

2871 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 22:36
0 Ответы

2981 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 22:19
0 Ответы

2931 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 20:02
0 Ответы

4372 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 19:49
0 Ответы

3406 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 18:59
0 Ответы

3759 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 18:47
0 Ответы

3084 Просмотры

Последнее сообщение nekeshaПерейти к последнему сообщению 05 мар 2015, 18:30

D24T Turbo upgrades

NA (naturally aspirated) engines need quite a lot of work when you add a turbo, so we have a separate guide to help you take into account the pros and cons of going this route on your D24T

The more air you can get into an engine, the more fuel it can burn and uprating the induction with a turbocharger upgrade makes major power gains.

When the engine is turbo charged tuning parts are relatively easy and you will discover turbo charged engines already contain harder and stronger components.

There are tuning limits for every engine, with some being extremely strong and some just sufficiently able to handle stock powerSee where you’ll find these limits and fit more solid crank and pistons to cope with the power.

It’s not unheard of drivers spending a lot of money on turbo charger upgrades on the D24T only to watch the whole thing literally blow up soon after it’s completed.

Bigger capacity turbochargers often suffer no power at low rpm, and smaller turbochargers spool up quickly but won’t have the peak rpm engines power gains.

In the last 10 years the selection of turbo units is always increasing and we now see variable vane turbo units, allowing the vane profile is altered according to speed to lower lag and increase top end performance.

Twin scroll turbo units divert the exhaust flow into 2 channels and feed these at differently angled vanes in the turbocharger. They also help the scavenging effect of the engine.

It is common that there is a limit in the air flow sensor MAF/MAP on the D24T when considerably more air is being pulled into the engine.

Going up you’ll find 4 bar air sensors coping with quite large power gains, whereas the OEM air sensor limited bhp at a much lower level.

Adding a supercharger or additional turbo will make large performance gains, although more complex to setup. We have this article covering twinchargers if you want to read more.

Двигатели

Как утверждают механики, Ленд Ровер Фрилендер – одна из наименее проблемных моделей бренда. Большая заслуга в этом хорошего турбодизеля объемом 2,2 литра и отдачей от 140 (TD4) до 190 л.с. (SD4). Кстати, двигатель – результат совместной работы Форда и Пежо. Что интересно, несмотря на разную мощность, из любого из них можно извлечь до 190 л.с. путем изменения программного обеспечения. Стоимость чип-тюнинга от 10 до 20 тыс. рублей.

Самый главный недостаток дизеля PSA – преждевременный износ распределительного вала. Недуг характерен для моделей, собранных до февраля 2008 года, но порой наблюдается и в более молодых экземплярах.

Износ распределительного вала 2,2-литрового турбодизеля со стороны привода топливного насоса высокого давления. Стоимость восстановительного ремонта составит около 30-35 тыс. рублей.

В дизельных моторах, собранных до 2011 года, существовал риск обрыва вихревых заслонок во впускном коллекторе. Неприятный сюрприз мог произойти после 100-150 тыс. км. Известны случаи, когда останки заслонок повреждали клапаны и дно поршня. После впускной коллектор модернизировали.

Кроме того, встречаются утечки из-под впускного коллектора и проблемы с сажевым фильтром. Утечки масла свидетельствуют о засорении системы вентиляции картерных газов. Что еще хуже, масло попадает в систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и сажевый фильтр, и выводит их из строя.

После 150-200 тыс. км сдаются турбонагнетатель и форсунки, а переборки могут потребовать стартер и генератор. Впрочем, есть и те, кто преодолел более 250 000 км без серьезных проблем.

3,2-литровый бензиновый атмосферник R6 отдачей 233 л.с. получил менее широкое распространение, чем турбодизель. Любопытно, что его «запихнули» поперек. Владельцы оставляют восторженные отзывы о запасе мощности и плавности хода SUV с рядной «шестеркой» от Вольво. Среди достоинств агрегата и привод ГРМ цепного типа, с практически вечной цепью. Все остальные двигатели получили зубчатый ремень ГРМ. За надежность приходится расплачиваться сравнительно высоким расходом топлива.

С 2012 года вместо 3.2 R6 стал устанавливаться Фордовский бензиновый 2-литровый турбомотор мощностью 240 л.с. (Si4). Подобных модификаций на вторичном рынке немного, а сами машины еще молоды, чтобы судить о надежности новых двигателей. Во всяком случае, сообщения о серьезных недостатках пока не встречаются. Разве что, владельцы сетуют на непомерный топливный аппетит – до 18-20 литров в городе.

Достоинства

Вся серия K знаменует смену поколений и приоритетов компании Honda. Моторы этой серии начали вращаться по часовой стрелке, привод здесь заменен на цепной, также в данных моторах используется новая система VTEC – iVTEC. Имеют место и другие технические решения и идеи. В течение более десяти лет данные двигатели успешно эксплуатируются на новых машинах «Хонда», к которым предъявляются высокие требования по части экологии и экономии. Они потребляют немного бензина, а в выхлопе содержится малое кол-во вредных для окружающей среды веществ.

Особого внимания достойна система iVTEC, которая регулирует фазы ГРМ и позволяет достичь оптимального расхода топлива. Даже 2.4-литровые двигатели с iVTEC потребляет чуть-чуть больше бензина, чем 1.5-литровый двигатель предыдущего поколения. Система идеально показала себя при наборе скорости – моторы с данной технологией не выходили за 12-14 литров/100 км при интенсивной городской езде, что для 2.4-литрового двигателя отличный результат.

Двигатель Honda K24Z4

Из-за этих преимуществ моторы серии K стали популярными и были приняты автолюбителями хорошо, но спустя какое-то время начали появляться проблемы, связанные с надежностью конструкции.

Коробка передач

В машинах, выпускавшихся до 2014 года, использовалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW F-21 (TF-81SC), а с 2014 модельного года в серию пошла 9-скоростная коробка ZF 9HP48.

Японская Айсин – коробка надежная и долговечная. Тем не менее, некоторые сетуют на грубые переключения или толчки. Смена масла и обновление программы управления коробкой помогают не всегда. Основная причина недуга – дефектные уплотнительные кольца вала пакета фрикционов, что приводит к падению давления рабочей жидкости.

В 2015 году появились модернизированные тефлоновые кольца. Тогда же Вольво предложил своим клиентам ремкомплект и технологию ремонта (коробка использовалась во многих моделях Volvo). Владельцам Land Rover ничего подобного предложено не было.

Надо признать, что длительная эксплуатация автомата Aisin с толчками обычно не приводит к неприятным последствиям. За установку модернизированных колец придется заплатить около 60 000 рублей.

Немецкая 9-скоростная ZF оказалась более проблемной. Порой коробка нуждалась в ремонте уже после 100-120 тыс. км. Причина – преждевременный износ бегающей шлицевой втулки. Попутно доставалось пакету фрикционов, гидротрансформатору и гидроблоку. Комплексный ремонт обходился в 80-120 тыс. рублей. Проблема затрагивала, прежде всего, образцы 2014-2015 года выпуска. Позже коробка была доработана, и количество инцидентов существенно сократилось.

Владельцы Рендж Ровер Эвок с ZF 9HP сетуют, прежде всего, на неустранимый пинок при переключении коробки со второй на третью передачу.