Weak spots, Issues & problem areas on the ES9
The ES engines are generally reliable and solid units, as long as you follow the manufacturers service schedules, and use a good quality oil to ensure longevity. Few problems should happen as long as they are regularly serviced and maintained.
Carbon build up in the head, particularly around the valves which will sap power or create flat spots, this is a larger issue on direct injection engines but should be looked out for on all engines. We have tips on removing carbon build up.
Some of our members have had issues with flat spots or glitches after applying mods and upgrades or tuning, this is not usually related to this engines design, so instead see our article on diagnosing flat spots and problems after tuning which should help you get the bottom of this issue.
Regular oil changes are vital on the ES, especially when tuned and will help extend the life and reliability of the engine.
If you would like to know more, or just get some friendly advice on Tuning your ES engine please join us in our friendly forum where you can discuss tuning options in more detail with our ES owners. It would also be worth reading our unbiased tuning articles to get a full grasp of the benefits and drawbacks of each modification.
Please help us improve these tips by sending us your feedback in the comments box below.
We love to hear what our visitors have got up to and which upgrades work best for you on your car. Which helps us keep our guides and tips up to date helping others with their modified car projects. Your feedback and comments are used to keep this page up to date, and help improve the accuracy of these ES tuning guides which get regular updates and revisions.
Click to accept YouTube Cookies & Play.
PLEASE HELP: I NEED YOUR DONATIONS TO COVER THE COSTS OF RUNNING THIS SITE AND KEEP IT RUNNING. I do not charge you to access this website and it saves most TorqueCars readers $100’s each year — but we are NON PROFIT and not even covering our costs. To keep us running PLEASE Donate here
This article was written by me, Waynne Smith TorqueCars founder, and I appreciate your feedback and suggestions. This entry was
filed under Citroen, Peugeot. You can leave a response below or join our forum to discuss this article and car modification in detail with our members.
If you liked this page please share it with your friends, drop a link to it in your favourite forum or use the bookmarking options to save it to your social media profile.
Feedback — What do You Think?
Please use our forums if you wish to ask a tuning question, and please note we do not sell parts or services, we are just an online magazine.
Help us improve, leave a suggestion or tip
EP6CDT
В 2008 году в PSA решили в тесном сотрудничестве с коллегами из BMW собрать новые движки нового семейства Prince. Именно так силовые агрегаты именовались в маркетинговой среде. Ими оснастили многие французские автомобили, что часто становилось поводом гордости среди владельцев, мол, моторы от BMW, а значит мощные, выносливые и надежные. Однако на практике причин нахваливать новые силовые установки объективно было немного. Наоборот, чаще всего серия Prince подвергалась критике, поскольку водители Citroen C5 с мотором EPC6CDT и хозяева других марок авто часто становились постоянными клиентами сервисных центров. Бензиновый 1.6-литровый мотор олицетворял представления об идеальном современном моторе инженеров конструкторского бюро начала 2000-х годов. Это небольшой рабочий объем (всего 1598 куб. см), четыре цилиндра, рядное расположение и TwinScroll турбина с одной улиткой и двумя крыльчатками. Не обошлось и без фазорегулятора VTi на впуске. Турбомоторы шли вместе с системой непосредственного впрыска топлива и капризными форсунками для точного регулирования процесса смесеобразования.
Система смазки – сплошная проблема двигателя. На всех турбированных модификациях, включая EPC6CDT, крайне быстро нарастал нагар на впускных клапанах и закоксовывались масляные магистрали. К тому же масло постоянно просачивается через сальник, прокладку клапанной крышки и прочие уплотнители. Особенно слабыми оказались первые экземпляры двигателя без маслоуловителя, хотя и на поздних версиях система вентиляции картера откровенно не справлялась со своими задачами. Одним словом, мотор сплошная проблема и его ресурс практически не переваливает за отметку 200 000 километров. Еще до этого рубежа высока вероятность, что расход масла составит как минимум 1 литр, что просто вынудит автовладельца проводить капитальный ремонт.
Двигатель появился в 2006 году, а уже через два года после дебюта его установили на вторую генерацию седана. Полностью алюминиевый, четырехцилиндровый, рядный, головка блока 16-клапанная с двумя распредвалами DOHC. Цилиндры под 82.7 мм, поршни ходят на 81.4 мм. Способен развить 170 Нм крутящего момента и 125 лошадиных сил. Газораспределительный механизм с приводом от ремня. На выпуске установлен фазорегулятор. Турбина отсутствует. В целом, в плане надежности двигатель неплохой, но не терпит дешевого и некачественного моторного масла.
Способен отходить 300 000 километров, но это максимальная планка. Придется придерживаться правил обслуживания, ездить аккуратно и не гонять от светофора до светофора. Бензин низкого качества выводит из строя сперва свечи зажигания, а после катушки. Высоковольтные провода также способны капризничать и доставлять неудобства. Как и многие другие бензиновые моторы для Citroen C5, мотор EW7A склонен к перерасходу моторного масла. В ходе эксплуатации автомобиля жидкость способна начать течь и из-под крышки, а также сочиться через сальник коленчатого вала. Других слабостей и проблемных мест не имеет.
Best ES9 performance exhausts
You only need to to boost your exhaust if the existing exhaust is creating a restriction.
On most factory exhausts you’ll see your flow rate is still good even on modest power gains, but when you start pushing up the power levels you will need to get a better flowing exhaust.
Sports exhausts increase the flow of air through the engine.
But if your exhaust is too large, ie: it’s over 2.5 inches bore, you will lose a lot of the exhaust flow rate and end up sapping power and torque.
Typically exhaust restrictions can be located the catalysts installed, so adding a higher flowing performance alternative will help avoid this restriction.
XFV (ES9A) – мотор по контракту, двигатель в исправном состоянии б/у XFV (ES9A) из Германии, агрегат из Польши
Данные по двигателю
Аббревиатура двигателя: XFV (ES9A)
На складе: есть
Разничная цена нового: 195 000 руб.
Разничная цена восстановленного: 85 500 руб.
Разничная цена б/у: 72 500 руб.
Доставка моторов из стран ближнего зарубежья
Доставить двигатель из Литвы: Срок поставки — От 2 до 7 дней
Доставить двигатель из Белоруссии: Срок поставки — От 4 до 8 дней
Доставить двигатель из Германии: Срок поставки — От 14 до 20 дней
Применяемость двигателя:
5. PEUGEOT 407 || 3.0 ||
Обозначение двигателя.: V
Тип кузова: нет инфо
Годы и месяцы выпуска: 05/2004 по сей день
Объем мотора (см³): 2946
Мощность (ЛС): 211 лс
6. PEUGEOT 407 || 3.0 V6 ||
Обозначение двигателя.: V
Тип кузова: нет инфо
Годы и месяцы выпуска: 10/2005 по сей день
Объем мотора (см³): 2946
Мощность (ЛС): 211 лс
7. PEUGEOT 607 || 3.0 V6 24V ||
Обозначение двигателя.: V
Тип кузова: нет инфо
Годы и месяцы выпуска: 03/2004 по сей день
Объем мотора (см³): 2946
Мощность (ЛС): 211 лс
ES9J4S и его проблемы
Примерно на смене веков (1999-2000) двигатель стали преобразовывать и делать его более современным. Главная цель – это попадание под «Евро-3». Новый мотор в PSA назвали ES9J4R, в «Рено» – «L7X 731». Мощность получилось увеличить до 207 лошадиных сил. В разработке этой версии ДВС поучаствовали ребята из Porsche.
Но теперь этот мотор не был уже простым. Здесь появилась новая ГБЦ (не взаимозаменяемая с первыми версиями), сюда внедрили систему изменения фаз на впуске и гидравлических толкателей.
Самая большая уязвимость новых версий – это отказ катушек зажигания. Сокращение интервала между заменами свечей накала может немного продлить срок их службы. Здесь вместо прежней пары модулей используются небольшие отдельные катушки (одна катушка на каждую свечу).
ES9J4s
Сами по себе катушки доступные и не особо дорогие, но проблемы с ними могут спровоцировать нарушения в катализаторе, а он (катализатор) очень сложен тут, вернее их тут четыре, столько же и датчиков кислорода. Катализаторы можно найти сегодня на «Пежо 607», но на «Пежо 407» их уже не производят. Кроме этого, из-за катушек зажигания иногда случается троение мотора.
Мотор EW10J4
- Peugeot 206;
- Peugeot 307;
- Peugeot 406;
- Peugeot 407;
- Peugeot 806;
- Peugeot 807.
| Рабочий объем мотора | 2,0 литра |
| Система питания двигателя | Инжектор |
| Мощность ДВС | 136 лошадиных сил |
| Крутящий момент силового агрегата | 190 Нм |
| Материал и тип блока цилиндров | Алюминиевый R4 |
| Материал и тип головки блока цилиндров | Алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 10.8 |
| Наличие гидрокомпенсаторов | Да |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Наличие фазорегулятора | Да, на впуске |
| Наличие турбонаддува | Нет |
| Объем и тип моторного масла | 4,25 литра моторного масла 5W-40 |
| Тип топлива | Бензин АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс силового агрегата | Не менее 300 000 км |
Еще одно слабое место – это катушка зажигания, хотя тут вся система проблемная. Также быстро засоряется дроссель, от этого начинают плавать обороты, решается это периодической чисткой. Причина сильных вибраций от двигателя – это быстрый износ подушек ДВС.
ES9J4S
Бензиновый двигатель с обозначением ES9J4S производился с 2000 по 2005 год во Франции и устанавливался на популярные модели PSA в самых высоких комплектациях. В 2005 году этот двигатель был немного модернизирован и переименован в ES9A. Его рабочий объем составляет 2946 куб. см. В пике крутящего момента он развивает 207 л.с. и 285 Нм крутящего момента. Блок цилиндров и головка цилиндров изготовлены из алюминия. Архитектура представляет собой V-образный шестицилиндровый двигатель.
На каждый «котел» приходится по четыре клапана, поэтому головка блока цилиндров 24-клапанная. ГРМ приводится в действие ремнем, а система впуска оснащена системой VCT. Благодаря использованию гидрокомпенсаторов не требуется собственная регулировка тепловых зазоров. Это обычный, атмосферный и чрезвычайно мощный двигатель без системы турбонаддува, что придает ему дополнительную надежность.
Водители отмечают, что ресурс двигателя Citroën C5 с двигателем ES9J4S составляет около 350 000 километров, что совсем неплохо. В случае поломки в большинстве случаев виноват владелец автомобиля. Использование моторного масла и топлива низкого качества недопустимо. Проблемы обычно начинаются со свечей зажигания, которые загрязнены. После свечей зажигания выходят из строя катушки зажигания. Постоянное использование некачественного топлива также приведет к повреждению лямбда-датчика. Одновременно работают четыре лямбда-датчика.
Если один из них вышел из строя, есть большая вероятность, что остальные три будут «ныть», потому что они работают в одинаковых условиях. Замена четырех ламбда — довольно дорогое удовольствие с финансовой точки зрения. С заменой ремня ГРМ в этом двигателе лучше не тянуть — его следует менять не реже одного раза в 90-100 тыс. км, на большее он не рассчитан. Если ремень порвется, клапаны встретятся с поршнями, а это чревато капитальным ремонтом.
Видео:Замена ремня ГРМ Citroen C5 двигатель EW10A. Ничего не предвещало…Скачать
Принцип работы четырехтактного двигателя
В 4Т двигателе процесс наполнения цилиндра свежей горючей смесью, сжатия ее, воспламенения, рабочего хода и выпуска выхлопных газов происходит за четыре такта.
Принцип работы 4т двигателя
Первый такт, впуск.
Поршень идет вниз, клапан впуска открывается, и топливная смесь поступает в цилиндр. Когда поршень достигает нижнего положения, клапан впуска закрывается.
Поршень идет вверх, оба клапана закрыты, топливная смесь сжимается. Когда поршень находится вверху, свеча воспламеняет горючую смесь.
Третий такт, рабочий ход (расширение).
Горячие газы быстро расширяются, толкая поршень вниз (оба клапана закрыты).
По инерции коленвал продолжает свое вращение (для равномерности вращения на коленвале установлены грузы — щеки коленвала), поршень идет наверх. Одновременно открывается выпускной клапан, и отработавшие газы выходят в выхлопную трубу. В верхнем положении поршня выпускной клапан закрывается.
Видео «как работает 4х тактный двигатель»
FAQ по вопросам связанным с 2т и 4т двигателями
Говорят, двухтактный двигатель мощнее и мотоцикл с ним динамичнее. Так ли это?
4Т двигатель менее мощный, значит, на таком мотоцикле неинтересно ездить?
4Т двигатель более надежен?
Современные автомобили отличаются не только марками и используемым топливом. Существует еще разница в типе двигателя. Предлагаемая публикация подробно познакомит читателей с двухтактным и четырехтактным силовыми агрегатами.
Контрактный двигатель es9a 39525
Контрактный двигатель es9a
Производство силовых агрегатов серии es9a концерна PSA началось в 2004 году. Один из крупнейших автопромышленников Европы не смог смириться с появлением ряда успешных моторных проектов у своего ближайшего конкурента Рено, поэтому поспешил запустить в производство собственную новинку.
Технические параметры
V-образный 6-цилиндровый 3-литровый бензиновый мотор с водяным охлаждением выглядел гигантом на фоне компактных двигателей французского конкурента. Помимо недюжиной мощности в 211 лошадиных сил, агрегат получил:
- алюминиевый блок;
- ГБЦ из легкосплавного алюминия;
- ГРМ DOHC;
- ременный привод ГРМ;
инжекторный впрыск; катушечное зажигание; 24 клапана; гидрокомпенсаторы; 2 верхних распредвала.
Такое оснащение позволило автомобилям с МКПП развивать максимальную скорость до 241 км/ч., а с коробкой Типтроник – до 235 км/ч. Разгон до сотни на механике происходит за 8.4 секунды, на автомате — за 8.7 с.
Потребление горючего у мотора весьма скромное для его характеристик. В черте города es9a двигатель расходует 15 литров бензина на 100 км, а на трассе — 7.3.
Типичные неисправности
Данный силовой агрегат устанавливался на несколько модельных линий концерна PSA, среди которых Ситроен С5 и С6, Пежо 407 в нескольких кузовных решениях, а также 607-й седан. Автовладельцы назвали двигатель надежным и ресурсоемким, но лишь при условии тотального контроля за работой всех узлов и механизмов. Чаще всего выходят из строя муфты и клапаны газораспределительной системы VVT. При плохом запуске и перебоях на холостых оборотах необходимо проверить газораспределительный механизм. Проблема с ним устраняется заменой изношенных деталей.
Также в отечественных условиях каждые 50 тысяч км необходимо менять ремень привода ГРМ вместе с роликами и помпой. Изношенный ремень, не замененный вовремя, может порваться и потребовать недешевого ремонта, а иногда и замены всего es9a двигателя. Купить новый силовой агрегат придется из-за гнутых клапанов, отремонтировать которые дело крайне хлопотное и дорогостоящее.
Более опытные автомобилисты знают, что в некоторых случаях замена двигателя по стоимости обходится дешевле капремонта, пусть не в финансовом, но в моральном плане так уж точно.
Контрактные двигатели
В случае необходимости замены мотора, для автомобилей Пежо или Ситроен существует возможность подобрать контрактный агрегат. Полностью исправным такой двигатель назвать нельзя, но предлагаемых продавцом частичных гарантий обычно хватает, чтобы компенсировать выявленные неполадки. Еще одним преимуществом контрактных двигателей является эксплуатация в соответствии с европейскими стандартами качества горючего, и, как следствие, отсутствие неисправностей, вызванных заправкой «грязным» топливом.
Приобрести мотор es9a бу без пробега по РФ можно через наш ресурс. Для этого достаточно подать заявку на сайте или по телефону, в которой указать марку, модель и год выпуска авто, а также, по желанию выбрать комплектацию и страну ввоза агрегата.Адвигатель
Honda 1.8 i-VTEC
Двигатель 1.8 i-VTEC дебютировал в авангардном Honda Civic 8-го поколения. Впоследствии была представлена версия, адаптированная для Евро 5. Она была унаследована Сивиком 9-го поколения.
Четырехцилиндровый 1.8 i-VTEC является представителем двигателей серии R (R18A). Несмотря на многообещающие 143 л.с., это скорее эластичный и низкооборотистый агрегат. Его самым большим преимуществом является расход топлива, который лишь немногим выше 6 литров на 100 км. Газораспределительный механизм приводится в действие надежной цепью.
R18A действительно невероятно надежный. Правда, еще во время производства Хонда боролась с проникновением влаги в терминал питания топливного насоса. Это приводило к колебаниям давления топлива и к затруднениям с запуском.
В начальный период производства выявлялись образцы с повышенным расходом масла. Причиной оказался большой зазор в направляющих впускных клапанов третьего цилиндра. Хонда меняла по гарантии всю головку блока. Если же недуг обнаруживался позже, то приходилось менять направляющие клапанов. Несмотря на это, двигатель 1.8 i-VTEC можно считать исключительно надежным и долговечным.
DW12BTED4
Recommended ES9 performance exhaust upgrades
You may need to boost your exhaust system with an upgraded one is if your current exhaust is actually causing a restriction in flow.
On most factory exhausts you’ll find the exhaust flow rate is still ok even on modest power gains, but on a serious tuning project with a big boost in power you will certainly need to get a better flowing exhaust.
Sports exhausts will certainly help air flow through the engine but avoid an exhaust that is too large or you could will reduce the flow rate. Stick to one and a half to two and half inches for best results.
Typically exhaust restrictions can be traced to the filters installed, so adding a freer flowing race alternative will help avoid this restriction.
Decat pipes (NB:catalysts reduce harmful engine emissions) is illegal in most countries and regions.
Best ES9 tuning mods
When talking about the top modifications for your ES engine, we are going to concentrate on the ones that give the best value for money.
The camshaft profile plays a big part in the engines power output so camshaft upgrades make quite a large difference. The intake & exhaust durations will alter depending on the chosen camshaft profile, so large bhp gains are on offer for camshaft upgrades.
Fast road camshafts commonly raise the power over the rpm range, you might lose a little bottom end bhp but the top end will be higher.
Motorsport and race camshafts, raise the top end band but as a result the car will not idle smoothly and low end power nearly always suffers.
A Motorsport camshaft won’t do well if driving in heavy traffic.
You should ideally optimize your engines power to your cars usage so for a road car stick with a shorter duration ES camshaft
Some ES engines respond better to different cam durations check your engine on a rolling road.
The map and injectors and fuel pump also will say much on the torque gains you’ll make.
Longer valve durations can alter the torque band and on most engines the exhaust and intake durations do not need to match, although most cams and tuners use matched pairs there are some advantages to extending the intake or exhaust durations.
Best Engine Mods for your car
- Engine Tunes — engine tuning/remapping provides the most advantage in terms of cost savings, aftermarket ECUs, and piggyback ECUs are all alternatives.
- Fast road cams are one of the most significant mechanical changes, but they must be installed by someone who knows what they’re doing and they are not always easy to source but you might find a local firm to regrind a stock camshaft.
- Intake and Exhaust — Note that on their own these mods will NOT ADD POWER in most cases, but they can help enhance power after other mods by removing the restriction.
- Upgrades to turbochargers and superchargers — forced induction is the most efficient approach to increase air supply, allowing you to burn more fuel and make more power. It is one of the most costly upgrades but provides the best gains.
- Head work — The goals of porting and flowing the head are to get air flowing into the engine while removing flow restrictions and turbulence.
Typical stage 1 mods often include: Remaps/piggy back ECU, Intake manifolds, Sports exhaust header/manifold, Panel air filters, drilled & smoothed airbox, Fast road camshaft.
Typical stage 2 mods often include: high flow fuel injectors, Fast road cam, Ported and polished head, fuel pump upgrades, induction kit, Sports catalyst & performance exhaust.
Typical stage 3 mods often include: Adding or Upgrading forced induction (turbo/supercharger), Internal engine upgrades (head flowing porting/bigger valves), Competition cam, Twin charging conversions, Crank and Piston upgrades to alter compression, Engine balancing & blueprinting.
Review your options and then acquire your tuning parts and set yourself a power target to avoid disappointment.
Mapping allows a tuner to unlock the full potential of all the tuning mods you’ve done to your ES.
(In some cases, as the factory ECU is locked flashing is not an option, so an aftermarket ECU is the route to take, and many of these will outperform factory ECU’s but make sure it has knock protection and that you get it setup properly.)
It will usually give you around 30% more power on turbocharged vehicles and you can expect to see around 15% on NA (naturally aspirated) engines, but the outcome may rely on the tuning mods you’ve applied and the condition of your engine.
It is the aim to any engine tuning task to pull more fuel and air into each cylinder
Air Intake manifolds take the air from the filter and allow it to be pulled into the engine cylinders.
Shape and flow rate of the Intake can make a large improvement to fuel atomisation on the ES.
We often see plenum chambers are needing performance upgrades, although a few makers provide reasonably well designed plenum chambers.
Fitting big valve kits, doing some port work and head flowing will also lift performance, and significantly will afford you an improved performance increase on other upgrades.
Распространённость и изученность двигателей
Все только что описанные двигатели, за исключением мотора EW10D можно назвать распространёнными. Их умеют ремонтировать и обслуживать. Особых проблем с ними нет, в сервисах без раздумий берутся за них. Также подчеркнем, что моторы простые, при определенных навыках и инструменте можно самостоятельно их обслуживать, вплоть до «капиталок».
EW10D
Стоит также учесть, что описанные выше проблемы двигателей условные и общие, это вовсе не означает, что все они с вероятностью в 100% случатся и будут повторяться. Это лишь общий обзор возможных поломок, а не обязательных. Есть случаи, когда ни одна из типичных проблем не проявляется на моторе за десятилетие его активного использования.
Причины неисправности фазорегулятора
Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:
- Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
- Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.
А вот причины поломки клапана vvt другие.
- Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
- Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
- Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.
Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:
- Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
- Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.