Criticisms[]
In the early production run of the LS-series engine, some engines encountered abnormal amounts of ‘piston slap’ — a problem caused by too much clearance between the cylinder bore and the piston. However, the scope of the problem appears to be fairly limited as no recall has been issued by General Motors, and the majority of owners of these engines do not report this issue. Additionally, it appears that this issue is confined only to a small number of the engines produced between 1997 and 2002.
‘Piston Slap’ should not be confused with a light ticking sound often produced by some of these engines that often goes away when the engine warms up. This is usually the sound of the lifters ticking. ‘Piston Slap’ sometimes sounds more like a nock or the sound of a diesel engine running. The noise of ‘Piston Slap’ often is louder when listening for it below the oil pan.
LS1 vs LS2
As you probably know by now, the LS1 was the first of the LS family. It’s the engine that got the whole LS craze started. You would think the LS2 would be the next engine in line, but the LS2 didn’t come until 2005 and used a Gen IV design compared to the LS1’s Gen III design.
Even though there is an age and design gap, it’s common to see these engines compared to each other.
The most significant difference between these two engines is displacement: 5.7L and 6.0L respectively. The LS2’s intake manifold flows more air, as do the cylinder heads. The heads from the LS2 engine are identical to LS6 heads minus the sodium filled valves.
Compared to LS1 heads, LS2 heads flow more air, plus LS2 heads have smaller combustion chambers, resulting in a higher compression ratio. The LS2’s intake manifold has a larger opening and larger intake runners.
To put it simply, the LS2 has a lot of small updates compared to the LS1 that add up to a better overall engine. Unfortunately, the LS2 costs more second hand, consequently making LS1 being the more popular of the two when it comes to engine swaps.
Check out LS1 vs. LS2: Everything You Need to Know for more information on this topic.
A Brief History of The LS1:
The LS1 is the spiritual successor to the “small block V8” that GM uses in rear-wheel-drive cars, trucks, and vans. It was introduced in 1995 as the “GEN III” engine and it only shared rod bearings, lifters, and bore spacing with its predecessors (which was in production 1955 until 2003).
Little did GM expect for the LS1 has become a legend in its own time, offering impressive “out of the box” performance for the physically compact package. For those lucky enough to have the LS1 in their cars, the blocks were made of aluminum, while the truck and van versions were cast iron.
Even the aluminum blocks for this generation of motor offered nearly the same strength as the older Gen I/Gen II iron blocks. Further advancements compared to previous generation small block V8’s was the change from distributor ignition to coil-near-plug design, offering much more precise ignition timing using computers.
The development of the LS1 was mainly attributed to the ever-increasing CAFE (The Corporate Average Fuel Economy) requirements, thus reducing weight, increasing power, and improving fuel efficiency were the problems that the LS1 was designed to solve for GM.
Upgrades and Modifications
The LT block is a stout foundation for any project. Very little has to be done in the way of prep work to make a reliable and powerful engine. Typical for any engine build we do is to first clean and Magnaflux the block to check for cracks and defects. After cleaning, the next step is to sonic check the block, which determines cylinder wall thickness. The reason we do so is to check for core shift, to make sure the cylinder wall major thrust surface is thick (see Chapter 2 for explanation of major and minor thrust). The minimum wall thickness is dependent on the intended use. Standard bore blocks tend to run approximately .185-inch thickness.
We have bored a few blocks out to 4.100 inches; this leaves a .135-inch wall thickness. We only try this when the customer wants a 409-ci engine and under 500 hp. We do not race an engine of this type, as it is strictly a street application. It’s important to note that the major thrust wall is no thinner than .135 inch when finished. We then deburr the block, which allows for oil to flow more easily within the block and promotes oil returning to the pan.
The most important modification we perform is the addition of steel main bearing caps, which requires tapping and drilling the block to accept the angular (splayed) main cap bolts mentioned earlier.
Finally, depending on the cam selection, we may use oil restrictors for the lifter galleys. Typically this is done when using a solid roller lifter camshaft that doesn’t need much oil (compared to a hydraulic lifter- equipped engine, which requires ample oil flow through the lifters to function correctly).
Other than what has been mentioned, the rest of the block preparation is typical of any other high-performance engine we build. After the main bearing caps are installed, all blocks get line bored and honed, decked (with torque plates to simulate cylinder heads), and the oil holes get tapped and chamfered.
Двигатель GM LR4
- Двигатели
- GM
- LR4
4.8-литровый V8 двигатель GM LR4 производился американским концерном с 1998 по 2007 год и устанавливался на внедорожник Chevrolet Tahoe в кузове GMT 800 и аналогичный ему Yukon. Еще этот мотор ставился на пикапы Silverado и Sierra, а также микроавтобусы Express и Savana.
В линейку Vortec III также входит двс: LM7.
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора GM LR4 4.8 литра
| Точный объем | 4806 см³ |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность двс | 255 — 285 л.с. |
| Крутящий момент | 385 — 400 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V8 |
| Головка блока | алюминиевые 16v |
| Диаметр цилиндра | 96 мм |
| Ход поршня | 83 мм |
| Степень сжатия | 9.4 |
| Особенности двс | OHV |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
Мануалы для Шевроле Тахо 800 вы найдете здесь
Немало полезного собрано на Chevrolet-Daewoo.ru
Расход топлива двс Шевроле LR4
На примере Chevrolet Tahoe 2003 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 17.7 литра |
| Трасса | 9.9 литра |
| Смешанный | 12.8 литра |
На какие автомобили ставили двигатель LR4 4.8 l
| Express 2 (GMT610) | 2003 — 2006 |
| Silverado 1 (GMT800) | 1998 — 2007 |
| Tahoe 2 (GMT840) | 1999 — 2006 |
| Savana 2 (GMT610) | 2003 — 2006 |
| Sierra 2 (GMT800) | 1998 — 2007 |
| Yukon 2 (GMT820) | 1999 — 2006 |
Недостатки, поломки и проблемы двс LR4
Залог беспроблемной работы двс в чистоте радиаторов и состоянию водяной помпы
От перегрева лопаются пластиковые тройники, появляются течи смазки и антифриза
А применение дешевых масел приводит к быстрому износу вкладышей распредвала
Не советуем ставить газовое оборудования, тут попросту вывалятся седла клапанов
К слабым местам агрегата также относят катушки зажигания, бензонасос и адсорбер
Обзор аналогичного мотора объемом 5.3 литра
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
голоса
Рейтинг статьи
Size/Weight
Would you believe me if I told you that a 5.7L LS1 would fit into a 1.6L Mazda Miata? The LS engine family is known for having smaller proportions than its competitor’s engines, making it much easier to swap into cars with small engine bays.
The Chevy LS platform is banned from some motorsports because it can be swapped into smaller cars and give them an unfair edge over the competition.
The main reason that they’re such a compact engine is that of their “old-school” pushrod design, as well as all of the modern designs they used when designing the engine block.
The push-rod design that they continue to use is unlike almost all modern engines which have overhead cams. You can achieve better performance and economy with an overhead cam but at the cost of a much larger and heavier engine.
Thanks to the all-aluminum design, a fully dressed LS1 is nearly as light as a cast iron four cylinders. For example, a stock 1995 Nissan 240sx with a full tank of fuel weighs in around 2917lbs, the same car under the same circumstances with an LS1 swap weighs in at 2950lbs.
That’s a gain of 32lbs, which is pretty much nothing considering you’d be gaining hundreds of lb-ft of torque, and hundreds of horsepower.
When it comes to engine vs. engine, the LS engine typically weighs less than a cast iron 4-cylinder, it’s not until both are fully dressed and filled with fluids that the LS engine becomes the heavier of the two.
I can’t even tell you how many times I’ve seen a four-cylinder vs. V8 debate going on and the opposing side always seems to say “heavy” while referring to V8’s, and specifically LS engines.
But little do they know that they weigh nearly the same amount as their little four bangers.
Performance
Chevy knew what they were doing when they designed the LS engines. They designed an engine family that made good horsepower and good torque. How did they do this? The factory heads flow nearly as good as NASCAR heads did at the time (300+ cfm).
They achieved this by using modern computer technology to test different port lengths and designed to find the best performing head design. You may be surprised by how the port shape, size, and length can affect torque and horsepower ratings.
Chevrolet also designed the intake manifold using modern technology. They aimed for the LS engine to produce usable low-end torque and great top-end horsepower. They also focused on small features like the cam size.
They made the cam core massive, which means you can easily fit a .600+ lift cam and it won’t be that harsh on your motor.
All Chevy LS engines are known to respond to modifications very well, even an intake/exhaust will gain you substantial amounts of HP, the typical head/cam swap is known for gaining over 100 HP.
Some people even leave the stock heads on and have them worked over, combined with a big cam and many LS engines are making over 440rwhp with just head work and a cam.
What other engines can you name that produces that much horsepower with just a cam swap?
The internet sensation, “LSX Willys Jeep,” is a perfect example of the performance that can be achieved with an LS engine. Although this Jeep uses a pretty wild LS setup, it still proves a point.
Техническое обслуживание
Эксплуатация двигателей Шевроле Авео (F16D3), Шевроле Круз (F16D4 и F18D4) и других автомобилей осуществляется согласно требованиям изготовителя по регулярному техническому обслуживанию. Замена масла Шевроле Лачетти проводится через каждые 15 тыс. км.
Они включают в себя:
Для двигателей, устанавливаемых на Шевроле Круз (F18D4), замену:
- масляного и топливного фильтров производят не позже, чем через 15 000 км пробега. Отработанное моторное масло Шевроле Круз также требует замены через 15 тыс. км;
- свечей зажигания выполняют через 60 000 км пройденного пути;
- приводного ремня и роликов газораспределительного механизма осуществляют не позже, чем через 150 тыс. км пробега. При этом через 100 тыс. км его состояние необходимо проверить и при малейшем подозрении поменять. Если во время поездки ремень порвется, то дорогостоящего ремонта не избежать (погнет клапана);
- воздушного фильтра желательно проводить после каждых пройденных 50 000 км;
- охлаждающей жидкости производитель рекомендует осуществлять 1 раз в 5 лет или не позже 240 тыс. км пройденного пути.
В двигателях автомобилей Шевроле Авео, Daewoo Lanos и др. замену:
- моторного масла осуществляют через каждые 15 тыс. км пройденного пути. Также необходимо заменить масляный, воздушный и топливный фильтры;
- свечей зажигания необходимо проводить через 45 тыс. км пробега;
- ремня и роликов привода газораспределительного механизма во избежание поломки клапанов выполняют каждые 60 тыс. км;
- охлаждающей жидкости рекомендуется делать один раз в два года.
В двигателе Шевроле Круз (F18D4 и др.) во время регламентных работ меняют:
- моторное масло, бензиновый и топливный фильтры – через каждые 15 тыс. км;
- свечи зажигания – через 60 000 км пройденного пути;
- ремень и ролики привода газораспределительного механизма – через 100…150 000 км пробега. При обрыве ремня во время движения клапана гнет;
- охлаждающую жидкость – через 240 000 км или 5 лет эксплуатации (в зависимости от того, какое событие настанет раньше);
- воздушный фильтр – не позже, чем через 50 000 км.
Расходные материалы для двигателей Шевроле Ланос и моторов других автомобилей, выпускаемых концерном General Motors
Американский концерн General Motors наряду с моторами и автомобилями занимается производством продукции автохимии. Эту продукцию концерн изготавливает в строгом соответствии с требованиями, которые предъявляются к двигателям Шевроле Круз и их аналогов.
Именно поэтому в технической документации приведены рекомендации по применению оригинального:
- моторного масла GM Dexos 2 Long Life 5W-30;
- антифриза GM Long Life Dex Cool.
Моторное масло GM Dexos 2 Long Life 5W-30 представляет собой оригинальный продукт, химический состав которого включает в себя специальные присадки, продлевающие срок его службы и способствующие значительному увеличению временного интервала между заменами.
Оригинальный антифриз-суперконцентрат GM Long Life Dex Cool имеет уникальный химический состав и обладает отличными антикоррозионными свойствами. Антикоррозионное вещество вместе с антифризом способствуют повышению точки кипения и, кроме того, не дают охлаждающей жидкости замерзнуть при воздействии низких температур.
Также в состав антифриза включены источающие ингибиторы, обеспечивающие увеличенный срок использования (до 250 тыс. км или 5-ти лет эксплуатации).
Предназначен антифриз этого класса для использования в двигателях Шевроле Авео, Daewoo Nexia и пр.
Регулировка зазоров клапанов газораспределительного механизма
Двигатель Шевроле Лачетти и других автомобилей (F16D3) оснащен гидрокомпенсаторами клапанов, в связи с чем регулярная регулировка зазоров клапанов не требуется.
Двигатель Шевроле Круз вместо гидрокомпенсаторов использует тарированные стаканы, с помощью которых регулируют зазоров клапанов. Эту процедуру проводят в ходе технического обслуживания на СТО после каждых 100 000 км пробега.
Тюнинг
Многие тюнинг-ателье для улучшения технических характеристик автомобильных двигателей предлагают использовать спортивную прошивку. Однако в этом случае двигатель Шевроле Лачетти, также как и другие силовые агрегаты серии Ecotec, получат ровную тягу и незначительную прибавку мощности на выходе.
Солидное увеличение мощности можно получить только путем достаточно сложной и дорогостоящей доработки двигателей.
Моторы F16 D3 и F16 D4
Для получения мощности более 140 л. с. необходимо:
- Расточить цилиндры под поршень 80,5 мм.
- Установить коленчатый вал от двигателя F18D3 с ходом 88,2 мм с соответствующими поршнями и шатуном.
- Заменить имеющиеся распределительные валы на спортивные с разрезными шестернями.
- Можно еще расточить впускные и выпускные каналы, отшлифовать их и поставить увеличенные клапана.
Эти доработки вместе со спортивной прошивкой позволят получить приличную прибавку мощности.
Поднять мощность двигателя до 180 лошадиных сил можно, если провести комплекс работ по установке и настройке турбины TD04L.
Кроме турбины необходимо приобрести и установить:
- Интеркулер.
- Усиленную поршневую группу с лунками для снижения степени сжатия.
- Спортивные распределительные валы.
- Систему подачи масла на турбину.
GMC Sierra
Многие модели GMC Sierra оснащаются мощным двигателем LS, который широко известен своей производительностью и надежностью. Двигатель LS обеспечивает высокую мощность и крутящий момент, что делает GMC Sierra идеальным выбором для путешествий, работы и повседневного использования.
Модели GMC Sierra, на которые устанавливается двигатель LS, включают:
| Модель | Год выпуска |
|---|---|
| GMC Sierra 1500 | 1998-настоящее время |
| GMC Sierra 2500HD | 2001-настоящее время |
| GMC Sierra 3500HD | 2001-настоящее время |
Эти модели GMC Sierra предлагают различные варианты двигателей LS, включая V8 и V6, которые обеспечивают высокую производительность и эффективность.
Если вы интересуетесь внедорожниками полноразмерного класса с надежным и мощным двигателем, то GMC Sierra с двигателем LS может стать идеальным выбором для вас.
Cadillac Escalade
Автомобиль Cadillac Escalade оснащен мощным двигателем LS, который является одним из вариантов двигателя V8. Значительные характеристики двигателя LS, такие как высокая мощность и крутящий момент, позволяют Cadillac Escalade обеспечить производительность и комфорт при любых условиях путешествий и эксплуатации.
Двигатель LS является подходящим выбором для Cadillac Escalade, так как его мощность и надежность помогают создать непревзойденный опыт вождения. Независимо от того, где вы находитесь — в городе, на трассе или за его пределами, двигатель LS обеспечивает плавное и мощное ускорение, что делает Cadillac Escalade одним из ведущих автомобилей своего класса.
Благодаря двигателю LS Cadillac Escalade имеет отличную тягу и способен эффективно передвигаться по бездорожью. Расход топлива в пути на Escalade с двигателем LS зависит от режима вождения и других факторов, но в среднем двигатель LS имеет хорошую экономичность для такого крупного внедорожника.
Cadillac Escalade с двигателем LS предлагает не только высокую производительность, но и роскошный интерьер, передовые технологии и безопасность. Двигатель LS служит как надежное и мощное ядро для Cadillac Escalade, делая его одним из лучших автомобилей в своем классе.
LS1 vs LS3
One of the most popular LS engines is the LS3. Chevy introduced the LS3 in the 2008, and it was the most popular engine ever found in a base model Corvette. Like the LS2, the LS3 uses the Gen IV design.
The LS1 and LS3 have a lot on in common, but they also have a lot of differences.
The larger 6.2L of displacement helps the LS3 make significantly more power and torque compared to the LS1. The real difference that makes the LS3 so attractive are the cylinder heads.A
ll LS engines are known for their superb flowing heads. The LS1 flows 244cfm on the intake side of the head, an awe-inspiring feat for a production engine at the time. LS3 heads, however, flow an insane 293 cfm of air.
Unfortunately, LS3 heads will not fit on an LS1, as they require a 4” bore.
Another big difference between the two is the design of the intake ports. The LS1 uses a cathedral port design (as do LS2, LS6, and LQ truck heads) while the LS3 uses rectangular ports.
As tested by Hot Rod magazine, the LS3 intake is one of the best OEM intakes ever produced on any car. The heads are also some of the OEM heads ever produced. There’s no question that the LS3 is better than the LS1.
Read LS1 vs. LS3: Everything You Need to Know for more information.