The chevy ls6 engine specifications - issues and reliability

Регламент обслуживания G4NA 2 л/167 л. с.

В мануале завода изготовителя двигатель G4NA рекомендуется обслуживать в указанные сроки:

ресурс топливного фильтра составляет в среднем 40000 пробега;
изготовителем рекомендована очистка через год вентиляции картера;
антифриз охлаждающей системы теряет эффективность после 40000 км;
цепь ГРМ привода нужно менять на рубеже 200000 км;
поликлиновые ремни навесного оборудования рекомендовано менять вдвое чаще, после 50000 пробега;
в системе зажигания DIS-4 ресурс свечей движков примерно равен 20000 пробега;
стенки выпускного коллектора начинают изнашиваться и прогорать после 70000 км;
по регламенту производителя воздушный фильтр меняют каждый год;
производитель рекомендует обновлять смазку и маслофильтр через 7500 км.

Обслуживание G4NA

How Long Does an LS6 Engine Last?

It’s impossible to say how long a given engine will last. That’s because it’s impossible to know the whole story of any one engine. For instance, if you buy a used car and the previous owner abused it, the motor might fail prematurely.

And, some early LS6 motors (from 2001-2006 in the 5.3L configuration) suffered from a condition called ‘Castech Head’ failure. This condition is a problem with a cracked cylinder head that was limited to this model and forced GM to issue a Technical Service Bulletin (TSB) notifying owners and technicians of the matter.

This wasn’t a recall like there would be for a significant safety issue, but LS6 shoppers and enthusiasts should know that the motors with a ‘706’ casting number on the head (which is visible under the hood, just in front of the valve cover on the vehicle’s passenger side) may be overly prone to this failure.

Cylinder Block

The LS is really an extension of the original small-block Chevy from 1955. This is based on GM retaining both the small-block’s 4.40-inch bore spacing along with the Gen I’s bellhousing bolt pattern (with a slight change). Excluding a couple of minor exceptions like rod bearings and lifter diameter, The Gen III is a whole new animal.

Engineers began their on-screen redesign assuming the LS would use an aluminum cylinder block. Later truck engines were produced in high-strength cast iron, but the block was always intended as an alloy casting with cast-in iron cylinder sleeves. The initial LS1 was configured with a smallish 3.89-inch bore but this quickly grew to 4.065 and eventually up to a 4.125-inch diameter for the LS7.

If you have yet to lay your hands on an LS, be assured they are easy to work on. With the rockers and pushrods removed, spin the engine over several revolutions and the plastic lifter retainers will hold all the lifters away from the camshaft and clear the journals. This allows you to remove and replace the cam. Here, Westech Performance’s Steve Brulé is sliding in a new cam.

Beyond bore size, the real change was a move to what is called a deep skirt block where the oil pan rail is extended below the crankshaft centerline. This places support alongside the main caps using smaller, cross-bolted fasteners in addition to the four main cap bolts. Another major change was moving the thrust bearing from the tail of the crankshaft to the center main position that contributes to less deflection in the crankshaft.

The Gen I small-block employed 17 bolts to seal the head to the block while the Gen III version cut that count to just 10. Early LS blocks used staggered-length head bolts while later blocks equalized the bolt lengths. LS engines also use torque-to-yield, one-time use head bolts in an effort to equalize load on the gasket that is now a multi-layered steel (MLS) design that is far superior to older composition gaskets.

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Внешность

Несмотря на то что модель была выпущена более десяти лет назад, сегодня она смотрится вполне привлекательно. Автомобиль имеет массивный и длинный «клюв» с громадной хромированной решеткой радиатора. Так же привлекательно смотрится ксеноновая оптика, плавно переходящая на мускулистые передние крылья. В нижней части бампера закреплены трапециевидные противотуманки. Каких-либо проблем с оптикой у владельцев нет. Фары светят хорошо, ПТФ также не доставляют неудобств. Вверху, на крыше, находится люк с электроприводом. Очень удачно размещены по кузову хромированные элементы. Кузов не изобилует чрезмерно блестящими элементами.

Среди прочих особенностей стоит выделить низкий коэффициент воздушного сопротивления, который составляет 0,26 Сх. Это было достигнуто за счет обтекаемых форм кузова и удачного наклона лобового стекла. Штатно Lexus LS IV 460 оснащается 18-дюймовыми литыми дисками. В более дорогих комплектациях доступны 19-дюймовые колеса. Но даже на штатных дисках машина смотрится свежо и солидно.

Как отмечают отзывы, Lexus LS 460 имеет хорошую защиту от коррозии. За годы эксплуатации на передней части образуются лишь незначительные сколы. Но даже если камень повредил лакокрасочное покрытие до металла, последний не будет ржаветь, так как оцинкован горячим методом.

Регламент обслуживания 6G72 3л/141 – 225 л. с.

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Промывка движка

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Особенности обслуживания двс

Завод изготовитель утверждает, что при использовании фирменных смазочных материалов и фильтрующих элементов, замену их можно осуществлять каждые 15 тыс. км или один раз в год. Замену топливного и воздушного фильтров можно производить каждые 45 тыс. км пробег. Охлаждающая жидкость подлежит замене при пробеге в 100 тыс. км или через 5 лет эксплуатации. В автомобиле установлены трехэлектродные иридиевые свечи зажигания. Их замену производят после 160 тыс. км пробега. Газораспределительный механизм приводится в действие с помощью цепи, которая не требует никакого обслуживания. Это возможно благодаря автоматическому натяжителю, который постоянно обеспечивает необходимое натяжение цепи.

Также периодически необходимо производить чистку воздушной магистрали от осадков сажи. В первую очередь это качается клапана ЕГР, дроссельной заслонки и впускного коллектора. Среди недостатков также потребление только 98 бензина.

При использовании топлива с меньшим октановым числом, можно наблюдать: двигатель начинает не ровно работать, потребление бензина увеличено, динамические качества автомобиля ухудшаются. Также в данном автомобиле стоит отметить частый выход из строя шаровых опор. Меньше проблем владельцу предоставлял все же двухлитровый силовой агрегат. В более объемном двигателе зачастую выходит из строя катализатор 100 тыс. км пробега.

Причиной этому становится использование некачественного топлива. Не своевременная замена неисправного катализатора может привести к серьезным проблемам. Частицы катализатора по системе рециркуляции ОГ могут попасть в полость рабочих камер сгорания, что может привести к появлению задир на стенках цилиндров.

Зачастую владельцы данных моторов прибегают к удалению катализатора. Вместо этого они устанавливают пламегаситель и перепрашивают «Мозги» Электронного Блока Управления двигателем.

The LS6 Engine Evolution Journey

At the heart of the fifth-generation Corvette Z06, the eight-cylinder (V8) LS6 engine was a higher output version of the V8 LS1 motor. The LS1 first hit the streets in 1997, serving as the powerplant for the original C5 Corvette. The LS1 originally made almost 350 horsepower (HP), with the same amount of torque, at only 4,500 Revolutions-Per-Minute (RPMs).

As vehicle performance benchmarks continued to develop at the turn of the century, so did the LS1. With some tweaks to the intake and exhaust manifolds, the second-generation LS1 made just a little bit more power than the original.

The LS1 lived in the engine bay of every Corvette coupe and convertible made from 1997 through 2004 and in certain models of GM’s Camaros and Trans Ams from 1998 through 2002. The performance of the LS1 varied in different vehicles, depending on the specific factory configuration for the options selected.

For instance, some later models featured a proprietary air intake system that increased flow and produced higher horsepower. As you can see in this onboard video, these cars put down some fairly serious power, especially for that time.

GM’s global reach also saw many of its vehicles sold in Australia. So, that market saw substantial development outside, with continuing modifications throughout the LS1’s lifecycle. For instance, in some Holden models, the LS1 made even more horsepower, in some cases surpassing the 400 horsepower and even the 400 pound/feet of torque mark.

Eventually, the original LS1 gave way to the LS6, considered an HO, or higher-output, model of the same engine. The new design bumped it to over 400HP. GM accomplished this increased power through performance tweaks that helped the powerplant scoop up more air to help fuel combustion, creating higher compression (10.5:1). That also necessitated beefing up the motor’s internals, so the LS6 is considered more rigid structurally.

История модели

1989 – Lexus LS I (XF10 / USF10);

1994 – Lexus LS II (XF20 / USF20);

2000 – Lexus LS III (XF30 / USF30);

2006 — Lexus LS IV (XF40/ USF40);

2012 – рестайлинг модели (новые светодиодные фары, бампер и решетка радиатора).

В середине восьмидесятых Тойота решила побороться за покупателей в премиум-сегменте. Результатом работы конструкторов стала модель LS. Она получила совершенно новый логотип – Lexus. Однако на внутреннем рынке в течение некоторого времени новинка все еще предлагалась со значком Toyota.

Автомобиль очень быстро завоевал популярность, потому что был по-своему бескомпромиссным. Инженеры оснастили его всевозможными техническими новинками, не забыв позаботиться о долговечности. Сочетание уникального технического совершенства и образцовой надежности по сей день вызывает зависть конкурентов и признание автолюбителей. Некоторые даже утверждают, что ухоженный Лексус с подтвержденной историей обслуживания, является лучшим выбором независимо от года выпуска.

Четвертое поколение седана дебютировало в 2006 году. Изначально предлагалась только версия LS 460. Менее чем через год ассортимент пополнился более мощной гибридной модификацией LS 600h. Обе версии были доступны в обычном и удлиненном варианте L.

Lexus LS 460: технические характеристики

Lexus LS укомплектовывается следующими бензиновыми двигателями:

1UR-FE.
1UR-FSE.
2UR-FSE.

Итак, давайте рассмотрим эти моторы более подробно. Первый двигатель при объеме 4,6 литра развивал мощность 360 лошадиных сил. Данный агрегат устанавливался на заднеприводные версии седанов.

Среди особенностей моторов данной серии стоит отметить наличие:

Цепного 32-клапанного газораспределительного механизма с системой смещения фаз VVT-i. Управление распределительными валами производится как на впуске, так и на выпуске.
Системы ETCS-i. Она обеспечивает интеллектуальное электронное управление дроссельной заслонкой. Данная система учитывает не только «желания» водителя, но и возможности силового агрегата в данный отрезок времени.
Системы ACIS. Она позволяет увеличить крутящий момент мотора и его мощность благодаря коррекции геометрии впускного коллектора.

Двигатель имеет степень сжатия 10,2. Моторесурс – 200 тысяч километров. Расход топлива в городе – 18,2 литра. По трассе машина тратит около 11,4 литра. Рекомендованное топливо – неэтилированный бензин А-95.

Следующий по списку идет 8-цилиндровый мотор серии FSE. Чем он отличается от предыдущего? Среди отличий – непосредственный впрыск топлива (на FE применен распределенный) и более высокая степень сжатия. Это позволило увеличить максимальную мощность на 20 лошадиных сил по сравнению с предыдущим агрегатом. Ресурс двигателя составляет 200 тысяч километров. Расход топлива в городе – 18 литров. По трассе машина тратит около 11,2 литра.

Флагманским для седана «Лексус» является мотор 2UR-GSE. При рабочем объеме 5 литров, данный агрегат развивает мощность 439 лошадиных сил. Агрегат имеет V-образную компоновку с алюминиевым блоком и ГБЦ. Устанавливается на «Лексус» с 2008 года. Среди особенностей агрегата данной серии стоит отметить:

Усиленный блок цилиндров.
Новую форму камеры сгорания.
Производительный масляный насос.
Доработанные поршни и шатуны.

Благодаря этим доработкам ресурс агрегата, по сравнению с предыдущими, увеличился на 100 тысяч километров. Также снизился расход топлива. При большем рабочем объеме этот мотор тратит меньше, чем 4,6-литровые аналоги. Так, на сотню уходит порядка 14,9 литра бензина в городе. По трассе машина расходует 8,5 литра.

LS6 Reliability

Overall, the LS6 is an extremely reliable engine. Outside of some of the 2001 model years, the LS6 engine has very few problems and none that can be potentially catastrophic. Most rocker arm and valve spring failures are specific to 2001 models. However, outside of these two problems, the 2001 engines were still highly reliable.

The block, pistons, valves, heads, etc. are all very strong and can handle some significant power before needing to be upgraded. The cooling system on the LS6 is a weak point and will need to be upgraded for track and high horsepower applications. Outside of this, the LS6 is capable of surpassing the 200,000 mile mark when stock and properly maintained.

Considering the LS6 was built off of the LS1 engine, it doesn’t face many of the LS1 engine problems. Therefore, the LS6 is considered to be more reliable and less costly to maintain than the LS6. However, it is worth keeping in mind that these engines are now pushing 20+ years of age. As these engines age more and more maintenance problems will tend to appear. Water pumps, hoses, belts, etc. are all prone to failure due to age and mileage.

How has your experience with the Z06 and CTS-V been?

Какое масло заливать в турбированные моторы Tracker и Onix

Моторное масло имеет несколько ключевых характеристик:

Вязкость – способность масла сохранять свои смазывающие свойства в определенном диапазоне температур
Допуск и качественные показатели – состав присадок, одобренный производителем.

По пакету присадок масла бывают малозольными и полнозольными. Малозольные масла более экологичные, но обладают худшими смазывающими свойствами. Поэтому рекомендуется использовать полнозольные масла.

Такого же подхода придерживается и General Motors.

Для двигателей Tracker и Onix рекомендовано масло с допуском GM Dexos 1 (полнозольный пакет присадок)

Обратите внимание, масла с допуском GM Dexos 2 являются малозольными

3) Overheating Issues with the LS6 Engine

As previously stated, the LS6 is a fantastic engine when left in stock form and driven on the street. When you add more power to the mix and drive it hard, whether on the street or on a track, the stock cooling system becomes problematic. Overheating is most common in Z06s that are tracked or raced, as well as heavily modified street cars.

Heat is produced by power. Racing results in extended periods of high engine temperatures. The LS6’s radiator and oil cooler aren’t designed for either of these conditions, which can lead to overheating if not upgraded. To prevent overheating, common cooling system modifications include installing a larger oil cooler, radiator, or both. While neither of these upgrades will result in more horsepower, they will improve reliability and help keep engine temperatures low, which will have an effect on performance.

Because oil cooler or radiator failure is uncommon on the LS6, stock cars are unaffected. Given how many of these cars are now modded and tracked, I wanted to point out that these two parts are generally insufficient for modded and tracked applications, resulting in overheating and performance decline.

One of the most effective reliability mods is to keep the engine cool.

Pistons

With varying bore sizes, strokes, and rod lengths, it would take a small anthology to list all the different piston configurations, so we’ll stick to the more general information. Most, but not all, LS engines were configured with hypereutectic pistons using a dry, anti-friction coating on the skirts. The standard wrist pin diameter is slightly larger at 0.940-inch compared to the traditional small-block’s 0.927. This is important if you decide to change to a set of aftermarket pistons or connecting rods as these new performance parts come in both wrist pin sizes.

Perhaps the most important change in piston design was the move to a 1.5mm / 1.5mm / 3.0mm ring package. To make this easier to understand, let’s convert these ring thicknesses to a digital format. A standard small-block Chevy ring from 1970 was 5/64-inch ((0.078). A performance ring thickness is 1/16-inch (0.0625) while a 1.5mm (0.0585) is significantly thinner and barely more than 0.043-inch rings that used to be cutting edge in drag racing. The LS7 moved to a 1.2mm / 1.2mm / 2.0mm ring package and the trend appears to move even thinner.

LS truck engines used a 1.5mm (0.585-inch) thickness top and second ring with a 3.0mm (0.117-inch).

While most enthusiasts think these thinner rings were aimed at performance, but in this case GM chose these anorexic rings to reduce friction, improve fuel economy and also boost power slightly. The real place where friction was reduced is with the thinner 3.0mm (0.187) oil control ring package. This ring pack creates substantially less friction (and therefore fees up even more horsepower) especially compared to the old 3/16 (0.1875) oil rings while still maintaining good oil control.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина. Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованую поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.

Строкер

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

Induction

Cathedral port cylinder heads on the Gen III engines require a specific cathedral port intake manifold that is not interchangeable with later rectangle port intakes. The cathedral port engines were generally fitted with a 3-bolt throttle body measuring between 78 and 90mm. From the earliest 5.7L LS1, Corvettes and electronic throttle control (ETC) were paired together, but truck engines and the Camaro were slower to adopt this improvement.

In roughly 2005, when GM upgraded to the LS2 Gen IV configuration, ETC became standard with larger, four-bolt throttle bodies. ETC also improved and was integrated into the faster and far more powerful ECU that also controlled VVT and AFM. ETC also requires an electronic throttle pedal. This becomes a separate component that must be ordered if you are considering one of Chevrolet Performance’s crate engine packages or perhaps one of the emissions-compatible E-ROD engines like the 6.2L LS3.

One of the easiest ways to spot upgrades for the LS family of engines was the change to electronic throttle control (ETC), often called drive-by-wire. Instead of a cable, the throttle is controlled by the computer with driver input via an electronic throttle pedal.

All LS engines use a composite intake manifold and there are several variations on this theme. Truck engines generally employ a taller manifold to accommodate longer runners that emphasize low-and mid-range torque for hauling heavy loads. Passenger car manifolds are much lower in profile with shorter runner lengths that offer more top-end power potential. In both cases, Gen III manifolds use three-bolt throttle bodies while the Gen IV versions use larger diameter four-bolt throttle bodies. As an example of size, the 1997 5.7L LS1 was fitted with a 75mm electronic throttle while it’s later and larger 6.2L cousin breathes through a 90mm throttle.

Common sense dictates that the larger, Gen IV rectangle port intakes will not directly interchange with earlier cathedral port head engines and vice versa. However, several aftermarket companies do make billet aluminum adapter plates that will allow running an LS3 manifold on an LS engine with cathedral port heads.

For cathedral port engines in trucks, the Trailblazer SS intake is an inexpensive upgrade to older truck manifolds. Our testing has made 497 horsepower with this intake with a very mild cam, good heads, headers, and a 104mm throttle body.

Among the popular factory intake manifold swaps for cathedral port Gen III engines is the LS6 intake which flows slightly better than the original LS1 although now becoming difficult to find as a used part. The LS2 intake is also a typical upgrade. What is less well known is that GM built a series of performance applications that included what became known as the Trailblazer SS from 2006 –‘09.

Чем турбированный двигатель отличается от атмосферного

Суть турбированного мотора – повышение мощности без увеличения объeма цилиндров.

За счет турбины в цилиндрах мотора создается более высокая степень сжатия, и благодаря тому, что воздух подается под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Cylinder Heads

I think it goes without saying, displacement is only part of the puzzle. It doesn’t matter how much displacement you have if your cylinder heads can’t adequately keep up with the airflow demands.

As a whole the LS family is known for having superb head flow in pretty much every variant, the LS2 and LS6 included.

More specifically, on the LS6 you’ll find GM 243 heads, which are just an improved version of the LS1’s 241 heads. Those 243 heads in totally stock form flow around 210cfm on the intake side and 75cfm on the exhaust side, which is slightly better than the 241 heads they’re based on.

One of the nice features on the 243 heads are the hollow valve stems and sodium-filled valves, which are great if you plan on using the engine forced induction.

You would think that the LS2 would use different heads, considering it was supposed to be the new Gen IV with all the new features, but nope. The LS2 uses the same 243 casting heads, although with a few modifications.

From what I could dig up, the LS2 and LS6 243 heads are identical minus the exhaust valves, where the LS2 doesn’t have sodium-filled valves although it still uses the LS6 valve springs.

To put it simply, the heads on the LS2 and LS6 are pretty much identical, but technically speaking the LS2 are better because of the sodium-filled valves, but that’s a pretty minor improvement all things considered.

This is particularly interesting because you would think the heads wouldn’t be interchangeable with the different bore sizes, but they are.

I think it’s also worth noting that the 243 heads use cathedral style ports compared to the square ports found on later LS engines. Another thing worth noting is that GM 243 and 799 heads are nearly identical.

LS3 в массы! — Автокадабра

Пациент готов к пересадке

Двигатель в сборе с коробкой готов к установке

Пересадка в процессе

Еще один клиент к нам привез свой автомобиль аж с востока России, и знаете, это чертовски приятно осознавать, что человек готов перевести свой автомобиль через всю страну, чтобы он попал в наши заботливые руки! Автомобиль — Nissan Silvia S15. И снова для нее выбран набирающий популярность, благодаря своим характеристикам и надежности, двигатель GM LS3!
Комплект готовится к установке!

Не переключайтесь! Вас ждет еще очень и очень много интересного в новом сезоне! Больше надежных машин для дрифта! Больше зрелищ и дыма для зрителей!

Следите за нашими группами и новостями.
http://vk.com/gtshop_ru
http://instagram.com/busiginpavel
https://www.youtube.com/user/GTSHOPSERVICE
https://plus.google.com/+GtshopRuofficial/
http://www.drive2.ru/users/gt-shop/

Lubrication System

The most noteworthy evolution in the LS lubrication system was to relocate the oil pump over the snout of the crankshaft just in front of the cam drive assembly. The first thing this does is spin the oil pump at engine speed versus driving if off the camshaft at half engine speed.

Relocating the oil pump on the front of the engine required a much longer oil pump pickup tube since all LS engines still use a rear sump oil pan. This drastically lengthens the distance from the sump to the oil pump. This isn’t a huge problem, but does sometimes cause oil pressure issues for brand new engines when the oil pump is not primed. This may require external priming from an outside pressure source like a small pre-luber.

Supercharged engines make more power but make more heat in the combustion space as a result. This can decrease piston longevity over time so GM added piston squirters to their supercharged LSA and LS9 engines. These squirters aim a continuous spray of oil on the back side of the piston crown to reduce piston temperature.

The LS oiling system does emulate its small-block Chevy cousin in that once oil is pressurized and exits the filter, it feeds two large galleries that direct oil first to the lifters. Once the lifters are pressurized, oil is directed down through holes in the main webs where the main and rod bearings are lubricated. Another less significant change is that all LS oil pans are cast aluminum and designed to be an integral part of the block as opposed to merely stamped steel appendages. There are multiple LS engine oil pan configurations depending upon body style. The truck pans tend to be very deep while passenger car pans will be in various different configurations.

For engine swappers, Holley makes a couple of cast aluminum pans that create crossmember and steering linkage clearance. One advantage to these aftermarket pans is they retain the factory oil filter orientation. Some sheetmetal pans require a remote oil filter location that can be both problematic in tight engine compartments and also significantly add to the overall expense.

This is a supercharged LS 9 engine with its semi-dry sump system retrofitted into a Chevelle. The engine has been fitted with an aftermarket dry sump tank (far left). Oil is scavenged from the oil pan, pumped to the external tank, and then the narrow but deep tank always has fresh oil ready to be pumped back into the engine.

While nearly all factory LS engines employ a wet sump orientation, the LS7 and some subsequent performance engines like the LT4 use what is called a semi-dry sump system. In a true dry sump, multiple scavenge stages pull all the oil from the pan and lifter valley. For the LS7 engine, it pulls oil from the oil pan and using a single scavenge side of a two-stage pump. This side then pushes the oil into a separate tank located alongside the engine.

The whole point of a dry sump is to remove as much oil from the engine as possible and store it in a separate tank that will always have oil available to the inlet of side of the pressure pump. The pressure side of the two-stage LS7 pump pulls oil from the tank, pressurizes like any normal pump and then pushes the oil through the engine where it lubricates and eventually returns to the sump where the process repeats.

Internals

LS2’s pistons have a true flat-top design with all three rings having lower tension than LS1 and LS6 rings. Lower tension reduces friction to free up horsepower.

The pistons also have full floating wrist pins that help reduce the piston slap noise that’s common on Generation III engines (LS1, LS6).

Gen IV engine blocks (LS2, LS3) have siamese cylinder bores, meaning that a water slot between bores is unnecessary for adequate cooling and that all bores have a solid, uninterrupted connection.

This resulted in a stronger block that is less prone to heat distortion in the cylinders. Less bore distortion means less friction and pumping losses.