Автомобили, которые вас спасут.
Мир меняется бешеными темпами. Особенно автопромышленность. На протяжении всей истории автомира, автомобильные технологии меняются очень быстро. То, что вчера казалось инновацией, может уже сегодня стать устаревшим. Вместе с автомобильным миром меняются стандарты и рейтинги безопасности, чтобы идти в ногу со временем и с технологическим развитием. Поэтому эксперты по безопасности автомобилей Euro NCAP постоянно совершенствуют технологию оценки безопасности современных автомобилей, ужесточая требования к автомобилям, и вводят новые тесты. Так в 2015 году Euro NCAP ужесточила требования к современным автомобилям. В итоге рейтинг безопасности автомобилей претерпел изменения. Вот как выглядит новый рейтинг безопасных автомобилей Euro NCAP 2014 и 2015 года.
С 2015 года для того чтобы автомобиль получил высшую оценку безопасности (пять звезд Euro NCAP), необходимо чтобы машина была оснащена системой автономного предотвращения столкновений, функцией мониторинга слепых зон. То есть несмотря на успешные краш-тесты, если автомобили не будут иметь этих систем безопасности, то транспортное средство не получит высший рейтинг.
Также с этого года был поднят порог требований безопасности при краш-тестах.
Компактные автомобили для города
Из всех компактных автомобилей, которые прошли краш-тесты Euro NCAP, самой безопасной машиной признана Honda Jazz. Этот автомобиль показал впечатляющую безопасность для пассажиров и для водителя. Машина во время испытаний набрала максимальное количество балов за защиту от ударов в аварии, в сочетании с множеством систем безопасности (система экстренного торможения, система безопасного проезда перекрестка). По итогам всех испытаний автомобиль получил оценку — пять звезд.
| Автомобиль | Звездный рейтинг |
Защита взрослых |
Защита детей |
Защита пешеходов |
Системы помощи безопас. |
|---|---|---|---|---|---|
| Honda Jazz | 5/5 | 93% | 85% | 73% | 71% |
| Hyundai i20 | 5/5 | 85% | 73% | 79% | 64% |
| Mazda 2 | 5/5 | 86% | 78% | 84% | 64% |
| Vauxhall Viva | 4/5 | 74% | 72% | 68% | 64% |
Небольшие семейные автомобили
Недавно Euro NCAP испытала новую модель кроссовера Honda HR-V, который удивил экспертов и всех участников рынка удачными результатами, которые позволили получить автомобилю высший рейтинг безопасности — пять звезд. Эксперты отметили отличную защиту водителя и пассажира от лобового удара и любых других, которые могут быть в результате аварии. Также отлично защищает пассажиров и водителя автоматическая система экстренного торможения, которая предотвращает столкновение машины в случае опасности.
| Автомобиль | Звездный рейтинг |
Защита взрослых |
Защита детей |
Защита пешеходов |
Системы помощи безопас. |
|---|---|---|---|---|---|
| Honda HR-V | 5/5 | 86% | 79% | 72% | 71% |
| Nissan Qashqai | 5/5 | 88% | 83% | 69% | 79% |
| Nissan Pulsar | 5/5 | 84% | 81% | 75% | 68% |
| BMW 2 Active Tourer | 5/5 | 84% | 85% | 60% | 70% |
| Audi A3 | 5/5 | 82% | 78% | 66% | 68% |
| Renault Renault Kadjar | 5/5 | 89% | 81% | 74% | 71% |
Факторы, влияющие на рейтинг безопасности
1. Структура кузова и жесткость автомобиля:
- У автомобиля должна быть прочная и устойчивая кузовная конструкция, способная впитывать удары при столкновении и предотвращать проникновение в салон.
- Жесткость автомобиля играет важную роль, так как она помогает сохранить максимально большую зону выживаемости для пассажиров при аварии.
2. Количество и тип подушек безопасности:
Автомобили с большим количеством подушек безопасности получают более высокие оценки.
Важно учитывать наличие подушек для головы и коленей, а также их расположение в салоне.
Использование подушек соответствующего типа для защиты различных частей тела влияет на безопасность пассажиров.
3. Системы активной безопасности:
- Оцениваются системы предупреждения о столкновении и помощи при удержании полосы движения.
- Наличие адаптивного круиз-контроля и автоматического торможения снижают риск возникновения аварийных ситуаций.
- Системы, отвечающие за устойчивость и сцепление автомобиля с дорогой, такие как антиблокировочная система (ABS) и системы электронного стабилизации (ESP), также важны для безопасности.
4. Защита пешеходов и детей:
- Критерии оценки включают в себя использование специальных систем защиты для детей и оценку безопасности для пешеходов при столкновении с автомобилем.
- Чем лучше защищены дети и пешеходы, тем выше рейтинг безопасности автомобиля.
5. Технологии безопасности:
- Оцениваются новые технологии безопасности, такие как системы контроля слепых зон, системы предупреждения о выходе из полосы движения и регулировки скорости.
- Технологические решения, улучшающие обзорность и предупреждающие о возможной опасности, влияют на безопасность автомобиля и его рейтинг.
6. Результаты испытаний столкновений:
- Рейтинг безопасности автомобиля зависит от его результатов в различных испытаниях столкновения, проводимых EuroNCAP.
- Варианты столкновений различных аспектов безопасности, таких как фронтальное столкновение, боковое столкновение и столкновение с пешеходом, влияют на итоговый рейтинг.
Все эти факторы влияют на рейтинг безопасности автомобиля EuroNCAP, позволяя покупателям выбирать наиболее надежные и безопасные модели.
Врезаемся в столб
Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.
Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).
Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.
Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.
Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.
Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.
Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.
Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!
Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
История и деятельность
Euro NCAP — это добровольная система рейтингов безопасности транспортных средств, созданная Шведским управлением шоссейных дорог , Международной автомобильной федерацией и Международной ассоциацией потребительских исследований и испытаний при поддержке 14 членов, а также автомобильных и потребительских организаций в нескольких странах ЕС. Они предоставляют европейским потребителям информацию о безопасности легковых автомобилей. В 1998 году компания переехала из Лондона в Брюссель. Его поддержали такие люди, как Макс Мосли .
Программа построена по образцу Программы оценки новых автомобилей, введенной в 1979 г. Национальным управлением безопасности дорожного движения США . Другие регионы с похожими (но не идентичными) программами включают Австралию и Новую Зеландию с ANCAP , Латинскую Америку с Latin NCAP и Китай с C-NCAP .
Они публикуют отчеты о безопасности новых автомобилей и присуждают «звездные рейтинги» на основе характеристик автомобилей в различных краш-тестах, включая лобовые, боковые и удары о столб, а также столкновения с пешеходами.
Тестирование не является обязательным, модели автомобилей либо выбираются Euro NCAP самостоятельно, либо спонсируются производителями. В Европе новые автомобили сертифицированы как законные для продажи в соответствии с режимом одобрения типа целого транспортного средства, который отличается от Euro NCAP. Согласно Euro NCAP, «краш-тесты на лобовой и боковой удар, используемые Euro NCAP, основаны на тех, которые используются в европейском законодательстве. Тем не менее, Euro NCAP использует гораздо более высокие требования к производительности. Euro NCAP также заявляет, что« Законодательство устанавливает минимальный обязательный стандарт. в то время как Euro NCAP озабочен наилучшей возможной текущей практикой. Прогресс в области законодательства о безопасности транспортных средств может быть медленным, особенно потому, что необходимо учитывать мнения всех государств-членов ЕС. Кроме того, принятое законодательство не дает дополнительных стимулов для улучшения, в то время как Euro NCAP обеспечивает постоянный стимул, регулярно совершенствуя процедуры оценки, чтобы стимулировать дальнейшие улучшения в области безопасности транспортных средств ».
До введения Euro NCAP покупатели автомобилей имели мало информации о том, была ли одна машина безопаснее другой; на самом деле в Великобритании в то время требовалось лобовое краш-тест 48 км / ч (30 миль / ч). Первые рейтинги группы самых продаваемых автомобилей были опубликованы в 1997 году, с тех пор Euro NCAP протестировал более 1800 новых автомобилей, опубликовал более 600 рейтингов и помог спасти более 78000 жизней в Европе и побудил производителей создавать более безопасные автомобили. Результатом Euro NCAP стало то, что с годами автомобили европейских автопроизводителей стали намного безопаснее. Результаты испытаний обычно представляются моторным прессом и, в свою очередь, сильно влияют на потребительский спрос на автомобиль. Одним из ярких примеров этого является Rover 100 (обновленная версия конструкции 1980 года, впервые продаваемая как Austin ), который после получения одной звезды рейтинга взрослых пассажиров на тестах в 1997 году страдал от плохих продаж и вскоре был снят с производства. впоследствии: это был автомобиль года « Какой автомобиль » в 1980 году. Например, у BMW MINI 2007 года были заменены капот и крепление фары, чтобы соответствовать последним требованиям безопасности пешеходов. В 2017 году, чтобы отпраздновать 20-летие Euro NCAP, они протестировали Rover 100 1997 года и Honda Jazz 2017 года в одинаковых условиях фронтального смещения, чтобы продемонстрировать, как далеко продвинулась безопасность в Европе.
Пример: Peugeot 2008 (2019)
Ожидаемый в этом году в России компактный кроссовер Peugeot 2008 по итогам краш-тестов Euro NCAP заработал четыре звезды со стандартным оснащением и максимальные пять – с опциональными системами безопасности.
Базовый паркетник получил 34,7 из 38 баллов за защиту водителя и взрослых пассажиров, 41,4 из 49 – за безопасность детей, 29,9 из 48 – за наезд на пешехода, а также 8,9 из 13 – за вспомогательную электронику. Итоговые оценки по этим категориям составили 91%, 84%, 62% и 68% соответственно.
То есть на пять звезд Peugeot 2008 мог рассчитывать по трем пунктам из четырех. Число причитающихся звезд можно рассчитать по формуле: 5 x 0,4 + 5 x 0,2 + 5 x 0,2 + 4 x 0,2 = 4,8. Однако в EuroNCAP округлили результат в меньшую сторону – до четырех звезд – из-за плохой защиты 10-летнего ребенка на заднем сиденье (за водителем) при боковом столкновении.
Краш-тесты по-американски: популярные в России авто крайне небезопасны
Если мы скажем, что Honda Pilot, Kia Sorento, Mazda CX-9, Chevrolet Spark, Hyundai Solaris, Fiat 500, Toyota Prius и Toyota Corolla крайне небезопасны при одном из самых распространенных видов ДТП, вы можете, конечно, не верить. Но это, увы, так.
Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.
ЧТО ЕСТЬ ЧТО?
Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости… о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.
С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.
К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.
Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике.
Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63º при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют… правильно, в столб.
А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях… Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!
Китайский рейтинг С-NCAP
Протокол методики проведения краш-тестов до 2009 года, в Китае был не особо требовательным и по своей сути сводился к нормам, которые до сих пор актуальны и для России. Это ECE R94 (смещённый фронтальный удар о деформируемый барьер, выполненный на скорости 56 км/ч) и ECE R12 (фронтальный удар о бетонный куб со 100% перекрытием на скорости 50 км/ч). Ни о каком боковом ударе, безопасности пешеходов и ударе о столб речи не шло.
Но требования к безопасности в современном мире больших скоростей растут. Поэтому китайским правительством данный протокол был пересмотрен, а в 2009 году вышел новый.
Итак, согласно рейтинга краш-тестов, выполненного независимой китайской организацией C-NCAP, звёзды были распределены следующим образом:
Кроссоверы
| Geely GX7 | ★ ★ ★ ★ ★ |
50,3 |
| BYD S6 | ★ ★ ★ ★ ★ |
46,0 |
| Lifan X60 | ★ ★ ★ ★ |
44,6 |
| Chery Rely X5 | ★ ★ ★ ★ |
40,5 |
Седаны бизнес-класса
| Geely Emgrand 8 | ★ ★ ★ ★ ★ |
46,8 |
| Dongfeng Fengshen A60 | ★ ★ ★ ★ ★ |
45,3 |
| Hawtai B11 | ★ ★ ★ ★ |
40,2 |
Седаны
| Chery Rich G3 | ★ ★ ★ ★ ★ |
47,0 |
| Changan Yulxiang | ★ ★ ★ |
36,1 |
| Lifan 620 | ★ ★ ★ |
33,4 |
| FAW N5 | ★ ★ ★ |
30,7 |
Такие автомобили, как компактный кроссовер Changan CX20, хэтчбек FAW Haima 2 и автомобиль A класса с шутливым названием Changan Benni Mini, которые не вошли не в одну из таблиц получили по 3 звезды китайского рейтинга и по 35 баллов.
Если же говорить о самых низких оценках рейтинга, то их в Китае практически нет. И это не удивительно. Ведь, во-первых, судя из методики, китайский рейтинг нельзя назвать всеохватывающим и, как следствие, объективным. А во-вторых, кто станет ругать отечественного производителя…
Но всё же модели с наименьшей степенью безопасности мы назовём. Это хэтчбеки Hafei Lubao и Changan BenBen, седаны Chery QQ6, Lifan 520, Geely FC и новинка на российском рынке FAW Weizhi V5, которые получили одновременно по 2 звезды.
КОМУ ВЕРИТЬ?
На самом деле, краш-тестам можно верить. Притом любым. В 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибали около 60 тысяч человек, а сегодня этот показатель вдвое меньше — жертвами аварий становятся примерно 28 тысяч европейцев. Внушительный прогресс! И причина этого прогресса, что признают сами автопроизводители, — именно независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жёсткими, нежели обязательные. А теперь машины разбивают не только европейцы и американцы, но и десяток других организаций из разных стран.
Но, откровенно говоря, самую обширную программу испытаний сегодня предлагает EuroNCAP. Вот только нынешний курс евронкаповцев под девизом «Самая безопасная авария — это авария, которой не было» для россиян не слишком актуален. Какие ещё ассистенты слежения за разметкой, если даже на дорогах крупных городов эту разметку встретишь не всегда? А система автоторможения? Увидит ли она пешехода, если машина покрыта толстым слоем грязи и реагентов?
Поэтому, подбирая безопасный автомобиль, смотрите не столько на итоговый рейтинг, сколько на результаты отдельных тестов и комментарии экспертов. К сожалению, для этого нужно знать английский: даже упомянутый EuroNCAP, запустивший русскоязычную версию своего сайта, не публикует полный перевод. Будем надеяться, это вопрос времени. В любом случае портал именно этой организации мы посоветуем открыть первым, поскольку евронкаповцы успели разбить немалую часть моделей, представленных на российском рынке.
Если не нашли нужную машину на страничке EuroNCAP, не поленитесь прогуляться по сайтам других краш-лабораторий. У китайской C-NCAP можно найти даже самые редкие модели «китайцев», а KNCAP, соответственно, специализируется на корейских автомобилях… И, кстати, одну модель вполне могли разбить несколько организаций. И сравнение результатов может оказаться очень интересным занятием!
Развитие ЕвроНКАП
Благодаря СМИ данная компания становилась известнее, для покупателей безопасность становилась наиболее важной и соответственно на продажи автомобилей это повлияло. Комитет выдает общий результат в звездах по безопасности водителя, пассажира и пешехода. Так как автопроизводители изначально особо не думали над данным аспектом авто, они стали критиковать комитет из-за того, что невозможно достичь 4 звезд безопасности пассажира
Так как автопроизводители изначально особо не думали над данным аспектом авто, они стали критиковать комитет из-за того, что невозможно достичь 4 звезд безопасности пассажира
В этом же году Volvo S40 получил 4 звезды и стал в этом плане первым, так как Вольво до сих пор большое внимание уделяет безопасности
Производители стали слегка улучшать свои авто, но после даже не думали об этом, а просто старались удерживать свои позиции в рейтинге. Французский производитель решил быть первым и в 2001-м году был проверен Renault Laguna, который стал первым автомобилем, получившим максимальную оценку безопасности.
Можно предположить, что все автомобили, получившие в современное время максимальную оценку, по своей безопасности не отличаются от Рено 2001-го года. На самом деле это не так, со временем требования Euro NCAP увеличиваются.
Рейтинг безопасности автомобилей smart
Весь модельный ряд автомобилей SMART соответствует самим высоким требованиям безопасности. Миф о том, что СМАРТ слабый автомобильчик, все навсего МИФ во всех отношениях , и не более! Это настоящий КРЕПКИЙ ОРЕШЕК! И вот почему.
Применение технологии сэндвич-платформы, жесткая, высокопрочная капсула безопасности tridion, безопасные сидения с интегрированными ремнями безопасности, система фиксации ремней безопасности в случае аварии с оптимизированной скоростью их перемещения, две полноразмерные подушки безопасности, устройства натяжения ремней безопасности с ограничением силы, безопасная складывающаяся рулевая колонка, размещение самых важных компонентов автомобиля в сэндвич-платформе под пассажирской частью капсулы безопасности (однако, такое размещение не допускает проникновение этих устройств внутрь капсулы в случае аварии), поглощающие энергию поверхностные материалы, замок системы зажигания расположен между сидениями, пенопластовые вставки защищают ноги водителя. Все вышеперечисленные критерии являются основополагающими факторами в обеспечении безопасности автомобилей СМАРТ.
 |
 |
В случае тылового столкновения поперечные и боковые элементы задней части tridion поглощают большую часть энергии. Двигатель во время удара смещается вперед, под капсулу безопасности, тем самым предотвращая ранение водителя и пассажира. В то же время, сидения (сделанные из прочного стального листа) с высокими спинками, подголовниками и интегрированными ремнями безопасности поглощают энергию удара посредством запрограммированной деформации спинки и системы крепления сидений. Во всех smart fortwo топливный бак расположен под днищем автомобиля. Это означает, что бак находится вне зоны деформации в случае тылового столкновения. При лобовом столкновении, скоординированное взаимодействие различных компонентов безопасности гарантирует высокий уровень пассивной безопасности:
• энергия удара поглощается специальными коробами, поперечными и боковыми элементами передней части tridion;
• энергия удара равномерно распределяется и передается зонам деформации другого транспортного средства, вовлеченного в аварию;
• передние колеса помогают боковым элементам капсулы безопасности поглощать энергию удара;
• совершенная координация работы подушек безопасности, натяжителей ремней безопасности и ограничителей силы их натяжения;
• сидения из прочной стали с интегрированными ремнями безопасности защищают водителя и пассажира от воздействия на них груза, находящегося сзади, в багажнике автомобиля;
• поглощающие энергию поверхности и материалы обеспечивают защиту от травм.
Краш-тесты, выполненные независимыми учреждениями, подтвердили низкий риск получения травм в smart city-coupe и smart fortwo cabrio.Особенно хорошо основные преимущества компактного размера smart fortwo проявляются при боковом столкновении:
• из-за высокого расположения водитель и пассажир находятся вне опасной зоны столкновения;
• элементы капсулы безопасности обеспечивают дополнительную защиту;
• короткая колёсная база гарантирует, что другой автомобиль, вовлеченный в столкновение, всегда задевает колесо smart. Подвеска автомобиля поглощает энергию удара и распределяет силу по днищу в разных направлениях;
• смещенные по отношении друг к другу сидения (пассажирское сидение смещено назад по отношению к водительскому на расстояние до 15 см) уменьшают риск травмирования друг друга;
• боковые подушки безопасности доступны как опция.
В столкновениях с большими транспортными средствами сила удара равномерно распределяется по прочной капсуле безопасности tridion. Кроме того, боковые и поперечные элементы передают энергию зонам деформации другого транспортного средства, вовлеченного в аварию, в результате чего поглощается большая часть силы удара. Цитата из автомобильного журнала «auto motor und sport» (19/1999) относительно лобового столкновения с 40%-м перекрытием smart city-coupe и Мерседеса-Benz S-класса: «Критические повреждения не ожидаются также и в smart».
 |
 |
Из-за высокого уровня пассивной безопасности smart fortwo, передние подушки безопасности перестают иметь большое значение во время аварии:
• дополнительные боковые подушки безопасности защищают туловище и бедро;
• специальной системой крепления обеспечивают защиту области головы.
• высокие стальные спинки сидений обеспечивает дополнительную защиту для туловища и головы.
По тестам безопасности смарт уступает третей серии BMW по одному параметру – безопасность пешехода. Как показывает практика, это действительно так. Все известные нам случаи аварий на смартах обходились без серьезных травм.
Процедуры тестирования 2020
Мобильный прогрессивный деформируемый барьер
Испытательный автомобиль движется со скоростью 50 км / ч (31 миль / ч) в движущийся деформируемый барьер, установленный на встречной тележке массой 1400 кг, также движется со скоростью 50 км / ч с 50% перекрытием. Это представляет собой попадание в семейный автомобиль среднего размера . Спереди сидят два взрослых манекена мужского пола (водитель ТОР-50М и пассажир Гибрид-III 50М), а сзади — два манекена ребенка (6 и 10 лет). Цель состоит в том, чтобы оценить зоны деформации и совместимость тестового автомобиля.
Жесткий барьер на всю ширину
Испытательный автомобиль въезжает в жесткий барьер с полным перекрытием на скорости 50 км / ч (31 миль / ч). Небольшой манекен 5-го процентиля устанавливается на место водителя и на заднее сиденье. Цель состоит в том, чтобы проверить удерживающие системы автомобиля, такие как подушки безопасности и ремни безопасности .
Мобильный барьер для бокового удара
Деформируемый барьер устанавливается на тележке и движется со скоростью 60 км / ч (37 миль / ч) в сторону неподвижного испытательного автомобиля под прямым углом. Это означает, что другой автомобиль сталкивается с боковой стороной автомобиля.
Боковой полюс
Автомобиль движется боком со скоростью 32 км / ч (20 миль / ч) по жесткому узкому столбу под небольшим углом от перпендикуляра, чтобы имитировать движение автомобиля боком в придорожные объекты, такие как дерево или столб.
Дальний боковой удар
Тело в белом (рамы) транспортного средства крепится к салазки, приводится в движение вбок , чтобы обеспечить ускорений , испытываемых транспортным средством в боковых и полюсных испытаний, но на противоположной стороне транспортного средства. Тестирование дальней стороны было проведено в 2020 году, чтобы помочь бороться с травмами на дальней стороне (когда водитель получает удар с противоположной стороны). «Экскурсия» манекена — степень, в которой манекен перемещается к стороне транспортного средства, подвергшейся удару, — измеряется.
Если автомобиль оборудован центральными подушками безопасности, то второй водитель (передний пассажир) добавляется либо в испытание на боковой удар мобильного устройства, либо при испытании на столб, чтобы оценить его эффективность.
Хлыст
Сиденье автомобиля быстро перемещается вперед со скоростью 16 и 24 км / ч (9,9 и 14,9 миль в час), чтобы проверить способность сиденья и подголовника защитить голову и шею от хлыстовой травмы при ударе сзади.
Удар головой
Удар верхней части ноги
Удар нижней части ноги
AEB Пешеход
Велосипедист AEB
AEB от машины к машине
Мониторинг статуса жильцов
Поддержка скорости
Поддержка полосы движения
Спасение и высвобождение
Насколько легко службам быстрого реагирования высвободить пассажира и насколько хорошо eCall работает после столкновения.