Too Far Ahead of Its Time?
So far, so good — or so it would seem. With so many pluses on the table, the 3000GT’s lack of impact among current collectors would seem to indicate more than a few “gotchas” lurking in the background, right? Unfortunately, there is a price to pay for anyone attempting to extend the longevity of any sufficiently advanced, tech-oriented ’90s automotive platform, and the complexity of the Mitsubishi makes its particular hair shirt that much more punitive.
As mentioned above, several of the VR4 model’s gimmicks were later dropped from the build sheet, and a big part of that had to do with how difficult it was for even Mitsubishi’s own dealer techs to keep these features trouble-free over time. Today, owners faced with “inactive” aero and single-tone exhaust notes tend to leave things status quo rather than spend big on their resurrection. The adaptive suspension system is also a known trouble spot, with problems ranging from wiring to the electronic control unit to the shocks themselves locking the car in one of its three performance modes.
Then there’s the engine bay. Pop the hood on a twin-turbo Mitsubishi 3000GT VR4 and you will register just how jam-packed the space between the two front fenders is. With Mitsubishi having given up on rear-wheel-drive platforms after the failure of the Starion coupe the previous decade, the 3000GT was also sold in low-buck front-wheel drive spec that featured a naturally-aspirated version of its engine. This means that turbo AWD VR4 models were saddled with a transverse-mounted V6 that occupies every single square inch of under-hood real estate, making it extremely time-consuming for even professional mechanics to work on. For amateurs, it’s an exercise in total frustration, which seriously dampened its appeal on the secondhand market.
The existence of those NA front-pullers also had a downward pull on the VR4’s desirability. Outselling the turbo by roughly four-to-one over its lifespan, its dowdy performance and lack of rear-wheel-drive thrills took some shine off of the vehicle’s prestige in a way that the comparatively rarer non-turbo Toyota Supra and RWD Nissan Z didn’t experience.
Another thing this car’s peers didn’t have to deal with? Competition from a domestic-badged twin. From 1991 until 1996, Dodge sold a version of the 3000GT as the Stealth, including a VR4 clone marketed as the R/T (although absent some of the VR4’s trick hardware). In fact, nearly as many Dodge models were moved in North America as Mitsubishis, with about 65,0000 Stealths sold versus 86,000 3000GTs. No doubt the presence of a similar-looking, mechanically-identical rival sapped some of the import’s energy in building a fanbase in the United States.
Is this Mitsubishi worth the hassle? Depends on where your threshold lies.
Mitsubishi
Mitsubishi Makes Its Mark
All of the above contributed to make the Mitsubishi 3000GT VR4 a very, very quick automobile. On launch, the all-wheel-drive system made 60 mph available in under five seconds, a remarkable feat in the 1990s even without considering the car’s substaintial heft. Stretch those legs out over a longer distance, however, and its contemporaries were faster to triple-digit speeds thanks to their more hollow bones, and that gap only widened on a racetrack where the front-heavy Mitsubishi was prone to wallow rather than tail-snap its way through a corner.
For many buyers, that didn’t matter, given the 3000GT’s additional soft skills. The long, wedged-shaped machine had a sultry body dripping with curb appeal, and its 1994 refresh reinforced the firm fundamentals of its design even as it rounded the car’s front end. As a statement-making grand tourer, the Mitsubishi coupe was a cannonball in the JDM pool, as was its ultra-rare convertible conversion available towards the end of its run (which came with a power-retractable hardtop at the expense of any trunk space).
Features and Comfort: 8. Voltron.
The dash is laid out like a fighter jet.
A car with this much kit in the 90s should be a 10, but to save on cost, Mitsubishi cut out a few features. What you’re left with is blank switches on the dash, where the ECS and active aero used to be.
But those things aren’t what makes a 3000GT VR-4 special, because this car still managed to make me smile.
Retro Lux
It was possible to get a VR-4 with cloth, but not in later model years. You could choose from black or tan inside, but if you chose tan, the dash was still black. I think it looks nice, and the plastic is soft to the touch if you squeeze it. Nothing hard like today’s stuff. And overall, the car looks like it belongs in the price class it came from.
Adjustable bolsters for the driver’s seat make getting comfortable pretty easy, and three gauges sit on top of the central dash. The only other car to set a cockpit up like this is Nissan’s original Z, so even things made in the 90s were using nostalgia. And a big, leather-wrapped steering wheel feels good to the touch. Radio controls on the bottom were a novelty in 1999. There’s even automatic climate control with a digital layout here.
Although it’s a haphazard layout, with buttons for cruise control and fog lights all over the place, once you learn it, it’s fun. Ever see the inside of a fighter jet? That’s what the 3000GT is like. It feels special.
Digital climate controls help to keep the 3000GT modern inside.
Shake, rattle and roll
We’ve gotten through this review without any caveats about the 3000GT’s age. But the one area you might walk away disappointed is in the chassis’s stiffness. Remember that this engineering design dates back to the late 1980s. While the other Japanese super coupes had chassis seetups that were either specific to them, or at least rear-wheel drive based, the GT comes from a stretched Galant.
I place this here in the comfort section because it may affect your drive a bit. The combat wing rattles, as do the windows when you close the door. My 3000GT did it 20 years ago, and it hasn’t gotten any better. I don’t think this ruins the experience, but it’s not a car you can daily in peace.
The big wing can sometimes rattle over bumps.
Projector style fog lights set in a revised for ’99 front bumper.
The Mitsubishi 3000GT was the best Japanese coupe of the 90s era.
Drive an NSX, and you’ll understand why it was called the Japanese Ferrari. But to get one, you had to spend almost $100,000 in 1999. Not really cross shopping that with a 3000GT.
We can pick apart the others for various reasons, but none are losers by any means. The 3000GT was part of a group of cars from Japan that truly defined halo car. Parking a GT in the showroom next to a Galant or Mirage truly elevated the profile of the commuter mobile.
The VR-4 was never perfect, but it never needed to be. This car represented the pinnacle of technology from a car maker that was never known for beauty or particularly sporty cars. Combine its power, comfort, luxury features and fun-to-drive factor, and it’s a recipe not matched by any of its contemporaries.
This 1999 3000GT VR-4 is for sale. Please contact joshuayi125@gmail.com if you’d like to know more.
EPA FUEL ECONOMY
City/highway: 18/24 MPG
Commissions may be received for product links on this site. Help out if you can.
I use Nikon camera bodies and lenses, a Westcott Ice Light 2, Manfrotto tripod, B + W filters and an iMac Pro to make the art you see here.
Appreciate the Car, But Don’t Expect the Car to Appreciate
Is the 3000GT VR4 worth a gamble for those who have been frozen out of the red-hot auction block results surrounding the rest of its 1990s cohort? Current values for an excellent condition model hover around the $35,000 mark for a mid-decade example, and if you’re willing to slum it and shrug off some of the Mitsubishi’s (most likely non-working) feature set, you can score a Dodge Stealth R/T for at least a $10,000 discount.
The answer to this question depends entirely on why you’re making the purchase, and your predisposition to automotive masochism. If you’re planning on the 3000GT VR4 as an investment piece, the outlook is cloudy at best: Aside from absolute zero-mile outliers, not much has happened to move the Mitsubishi market in quite some time.
If you’re planning to simply enjoy a slice of 30-year-old Japanese ultra-optimism distilled into sheet metal and glass, then scoring a bargain on a 3000GT makes a little more sense. As an enthusiast, it’s always fun to drive something different from the rest of the pack, and the Mitsubishi’s relative scarcity (especially for later model years) sets it apart from other ‘90s near-icons. Just be prepared to have mechanic after mechanic gently tell you that they simply “don’t have room to fit you in right now” when you pull up at the door seeking counsel until you find someone who’s as tolerant of the year-to-year parts changes, difficulty sourcing components and extreme engine-bay claustrophobia as you are. Or maybe just put up a Craigslist ad for a technician with really tiny hands.
This article was featured in the InsideHook newsletter. Sign up now.
Power And Grip At Every Wheel
Via: Bring a Trailer
Driving pleasure is at the forefront of design in the Mitsubishi 3000GT. The Mitsubishi reaches 60 in 8.4 seconds with a 16.2 quarter-mile in base models. However, the twin-turbo model screams to 60 in just 4.89 seconds with a 13.6-second quarter mile. These numbers place the humble Mitsubishi among some of the best performers from Europe at the time. But the 3000GT is so much more than straight-line acceleration, and handling is its forte. Four-wheel-steering allows the 3000GT to take even the most precarious curves at full speed, while the full-time all-wheel-drive system powers the car out of them with a locomotive-like charge. While the four-wheel steering system is not severely aggressive, it passively works away in all driving scenarios. Drivers can adjust the active suspension setup to different variatIons of harshness to their desire. Though regardless of settings, the 3000GT rides like a go-kart. While stable, you will feel the road like any sports car of this caliper.
Mitsubishi 3000 GT
Японский спортивный автомобиль, ранее выпускаемый компанией Mitsubishi в кузове купе и кабриолет – это Mitsubishi 3000 GT также известный как Mitsubishi FTO.
Перед выпуском модели производитель решил обезопаситься и для начала создать концепт данной модель чтобы посмотреть на реакцию публики. Представление состоялось в 1989 году в Токио и как выяснилось по реакции зрителей модель получилась удачной поэтому через год было выпущено первое купе, у которого было очень много конкурентов только у себя на родине, не считая остальных стран. Для Японии модель продавалась под названием GTO, а для рынка Северной Америки этот автомобиль вообще производился компанией Chrysler, а продавался под именем Dodge Slealth.
В 1999 производитель решил улучшить модель подвергнув его рестайлингу изменив его внешний вид, в итоге передняя часть модели стало немного напоминать Dodge Viper. После всего этого в 2000-м году модель сняли с производства.
Салон
Это не новый автомобиль, поэтому не стоит ждать от него сверх шикарного салона. Также потому что это купе, не стоит ждать вместительности и комфорта. Передние пассажиры получили спортивные кожаные сиденья с механическими регулировками. Задний ряд предназначен для двоих пассажиров, но вряд ли они там вообще поместятся, но для детей или сумок в самый раз.
Водительское место оборудовано 4-х спицевым рулем, на котором уже в то время были кнопки, но не во всех версиях. Приборная панель выполнена в старом стиле – это обычные аналоговые датчики и лампочки, которые горят в случае каких-то неисправностей.
Центральная консоль в верхней части имеет 3 датчика для слежения за состоянием мотора. Ниже мы можем заметить настройки кондиционера и печки, пользоваться ими понятно как, хотя выполнены приборы в нестандартном виде. Еще ниже расположилась штатная магнитола, которая работала на кассетах. На тоннеле присутствует прикуриватель, пепельница и электрорегулировки зеркал заднего вида.
Здесь есть багажник, но он маленький, объем равен 165-ти литрам. Его можно увеличить, если сложить задний ряд сидений, в итоге получится 554 литра.
Among the Japanese Bubble Cars
Japan’s bubble cars can be split into two distinct categories. First, there were the all-out sports cars: lightweight, well-balanced machines like the NSX and RX-7 that aimed to thrill by tagging the driver in as a willing co-conspirator through each and every corner. The remainder fell under the grand touring category: heavier and more powerful models like the Supra, 300ZX and GT-R, whose platforms delivered considerable horsepower, more genteel cabin comforts and a host of advanced features intended to disguise their bulk from behind the wheel.
The Mitsubishi 3000GT VR4 fell squarely among the latter, a big-boned tourer sporting a muscular-for-the-time turbocharged V6 engine that could easily motivate its additional tonnage. Sold as the GTO in its homeland (a direct clue as to its market position), the VR4 had more to offer than just the 300 horsepower and 307 lb-ft of torque it posted on the dyno sheet (numbers that would climb to 320 hp and 315 lb-ft by 1994). A five-speed manual was the transmission to get, while a six-speed appeared later in the vehicle’s run (alongside a less exciting four-speed automatic gearbox).
Mitsubishi went all-in on injecting high-spec editions of the 3000GT with performance-enhancing substances. Chief among these was its all-wheel-drive system, which was biased towards the back in normal driving but which could also send nearly all available power from one of the car’s axles to the other in a bid to find traction. Next up, the VR4 also bundled in a four-wheel steering setup that offered up to 1.5 degrees of rear-wheel movement (in the same direction as the fronts were turning) when traveling over 35 mph. This had the effect of keeping the car stable and helping to disguise some of the 3,800 pounds of curb weight it was lugging around (nearly 300 pounds more than the Supra, and close to a half-ton heavier than the Mazda RX-7).
Rounding out the Mitsubishi’s list of mechanical attributes are a suspension system that could electronically alter its damping in order to account for the driving situation, as well as an active aero system (moveable spoilers front and rear that increased their angle of attack above 45 mph) and a sport exhaust that could vary the size of the opening inside its muffler system. Although these three features didn’t make it through the 3000GT’s entire run, AWD and 4WS remained defining characteristics.
A 1999 model, when the 3000GT was near the end of its run.
Mitsubishi
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 3.0 л | 320 л.с. | 428 H*m | 5,5 сек. | 230 км/ч | V6 |
Подробнее
Автомобиль Mitsubishi 3000 GT получил в свою линейку 5 силовых агрегатов, но кабриолет оборудован только одним, самым мощным мотором. Давайте разберем все поподробнее.
- Первый агрегат является атмосферным – это V6 объемом 3 литра, который выдает 162 лошади. Кстати, все моторы здесь имеют объем 3 литра и V-образное распределение с 6-ю цилиндрами. Данный двигатель употребляет 13 литров бензина, а о его динамических показателях данных нет.
- Второй вид мотора также остался атмосферным, но его мощность увеличилась до 222 лошадиных сил, что в результате обеспечило разгон до сотни за 6 секунд. Максимальная скорость составляет 230 км/ч, а расход увеличился до 15-ти литров.
- Третий вид силового агрегата получил турбину, и в результате удалось добиться 286-ти лошадей. Динамика улучшилась, но несильно – 5,7 секунды авто будет тратить, чтобы разогнаться до сотни, а максимальная скорость увеличилась до 250 км/ч. Радует, что расход упал на 1 литр, несмотря на то, что мощность увеличилась.
- Следующий двигатель получил всего лишь на 10 лошадей больше, разгон до сотни улучшился – 5,5 секунды теперь нужно, чтобы достичь сотни. Но к сожалению максимальная скорость уменьшилась до 230-ти км/ч.
- И теперь мы поговорим о самом мощном моторе в линейке, который получил 320 лошадиных сил. В результате разгон до сотни сократился до 5-ти секунд, а максимальная скорость, почему-то осталась равной 230-ти км/ч. Расходует агрегат при спокойной езде 15 литров на сотню в городском цикле, а по трассе этот показатель падает до 9-ти литров.
Все агрегаты работают в паре с 5-ти или 6-ступенчатой механической коробкой передач, также еще можно было выбрать 4-ступенчатый автомат. Модели в основном имеют задний привод, но были возможны установки полного привода.
Автомобиль Митсубиси 3000 ГТ хорошо управляется даже по современным меркам, это происходит благодаря системе 4 Wheel Steering, которая слегка поворачивает задние сиденья при прохождении поворотов. Надежность моторов неплохая, свечи необходимо менять через 40 000 километров, а ремень ГРМ аж через 90 000 километров.
Efficiency score: 6. Does what it’s supposed to.
The GT is decent with its fuel usage.
The EPA says the 3000GT VR-4 will get 18 mpg in the city, and 24 on the highway. In reality, you’ll likely get a little worse than that because you love turbo torque. That puts it on par with my G80 M3.
In fact, to put things in perspective, let’s compare an M3 Competition with the all-wheel drive and automatic vs this GT. That M3 weighs more (almost 4,000 lbs), and with an automatic, averages 16 and 22, respectively. You might do a little better on the highway, where BMWs usually excel with economy. And it’s not exactly apples to apples. The M3 is far more powerful and much nicer to polar bears. But in nearly 30 years of automotive advancements, have we actually made any?
Экстерьер
Это спортивное купе с прекрасным внешним видом, несмотря на то, что автомобиль старый. Он не останется на дороге без внимания и все это благодаря тому, что это купе. Здесь применен рельефный длинный капот, крупная галогенная оптика, светодиодные дневные ходовые огни на бампере. На бампере также присутствует большая решетка радиатора и воздухозаборники, которые ведут воздух к тормозной системе.
Боковая часть Митсубиси 3000 ГТ немного проще, здесь большие арки, но им не хватает раздутости, чтобы кузов выглядел более мускулисто. Внизу присутствует выштамповка, спереди имеется воздухозаборник и такой же возле заднего колеса. Суть в том, что передний выводит горячий воздух из тормозной системы и направляет его и окружающий воздух к задним тормозам, тем самым обеспечивая идеальное охлаждение всей тормозной системы.
Задняя часть выглядит интересно, в основном привлекает внимание оптика. Здесь применены узкие галогенные фары, а между ними находится пластиковая вставка, окрашенная в цвет оптики, тем самым создавая впечатление, что модель имеет одну большую фару
Сверху находится большой спойлер, на котором имеется повторитель стоп-сигнала. Задний бампер мало чем удивит, кроме что наличием 4-х небольших патрубков системы выпуска под собой.
Размеры купе:
- длина – 4570 мм;
- ширина – 1840 мм;
- высота – 1285 мм;
- колесная база – 2470 мм;
- клиренс – 121 мм.
Также еще данный автомобиль продавался в кузове кабриолет с жесткой крышей, он встречался крайне редко и по размерам практически не отличался.
Этой модели не суждено добраться до конвейера, но зарубежные дизайнеры все равно визуализировали потенциального соперника Toyota Supra и Nissan Z.
Это независимые иллюстрации были созданы дизайнером CarScoops Джошем Бирнсом. Напомним, был в истории японского автопроизводителя Mitsubishi 3000GT, который, как ни странно, продавался как GTO только на домашнем рынке.
Mitsubishi Outlander получил высший рейтинг безопасности от IIHS
Автопроизводитель хотел избежать ассоциации с шильдиками Ferrari и Pontiac на зарубежных рынках. 3000GT выглядел футуристично и имел 3,0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом мощностью 320 л.с. Для человека, недавно получившего водительские права, это было похоже на современный Lamborghini Huracan с точки зрения мощности и безупречных характеристик.
В то время 3000GT конкурировал с популярными Toyota Supra, Nissan Skyline, Mazda RX7 и Nissan 300ZX. Сейчас у Mitsubishi нет планов возродить свою модель, как это сделал Nissan со своим спорткаром Z. Однако это не помешало независимому дизайнеру пофантазировать на тему возрождённого 3000GT. Перед нами эффектный автомобиль с клиновидным профилем и футуристическим дизайном.
Вертикальные вставки на капоте и графика с «акульим носом» на передней панели намекают на его мощные характеристики, в то время как верхние ДХО имитируют окрашенные в разные цвета полосы задних стоек.
В профиль силуэт авто очень похож на оригинальный 3000GT с его горизонтальными линиями кузова и большим задним стеклом. Контрастные сплиттеры, боковые юбки и задний диффузор имеют тонкие полосы с цветовой кодировкой, которые работают на эстетику «быстрой езды». Платформу автомобиль мог бы позаимствовать у нового ниссановского купе Z. Это открыло ему доступ к 400-сильному 3,0-литровому двигателю V6 с двойным турбонаддувом VR30DDTT, сочетающимся с 6МКПП или 9АКПП и заднем приводом. 
Возможно, марка также могла бы превратить 3000GT в полноприводный гибрид. Тем более что сейчас Mitsubishi работает над вариантом Outlander Ralliart с подключаемой гибридной системой. Салон потенциальной новинки по размерам был бы похож на новый Nissan Z, хотя и с более футуристической компоновкой. Здесь имелись бы виртуальная «приборка», проекционный дисплей и большой информационно-развлекательный сенсорный экран с функциями Apple CarPlay, Android Auto и Wi-Fi.
Ранее наш портал рассказывал, что Porsche Cayenne первого поколения получил очень странный тюнинг. Внедорожнику достались огромные золотые колёса, которые испортили его пропорции.
Performance score: 8. Twin Turbos on tap
You might have thought that I’d need a big asterisk at the beginning of this article that states how old the car is, but I don’t. Though most of it was taken away by 99, when introduced the 3000GT VR-4 had adjustable exhaust and suspension, active aerodynamics, twin turbos, all-wheel drive and enough luxury appointments to compete with German marquees. What’s missing…a navigation screen? Bigger wheels? Nothing of consequence. Not even under the hood.
320 horsepower and 300 lb-ft of torque give this car above average acceleration.
Engine
The quad exhaust tips let out a loud bellow under full throttle.
The least exotic part of the VR-4 has always been its 6G72 V-6 engine. The iron block, fitted here with an aluminum DOHC valvetrain, was in everything from a Chrysler New Yorker to the aforementioned Diamante. This engine is mounted transversely due to the 3000’s front-wheel drive origins. But only the 3000GT had twin turbos breathing life into it, good for 320 horsepower and 300 lb-ft of torque. That’s more torque than the V-8 in an E92 M3.
Twisting the ignition key brings the engine to life, and it’s surprisingly loud and growly. How nice to have real gauges, and watching the tach swing to its 7,000 rpm red line is a thrill. Accelerating in the 3000GT VR-4 might not give you a sense of speed like a modern car will, but it does have usable speed. That means you can wring the car out on public roads without requiring a visit to the constable’s office.
Not as smooth as an inline-six in a BMW or Supra, the 6G72 can sometimes be gruff as you shift through the gears. Nissan’s V-6 engines are a bit more refined, but nothing about Mitsubishi’s effort here should deter you. Just please change your timing belt every 60k miles, or sooner if you don’t know how long it’s been.
The engine is mounted transversely, due to its front-wheel drive origins.
Transmission
This has always been the weakest link of the 3000GT VR-4 driving experience.
Though early 3000GT VR-4s had five-speeds, 94 and up models received an extra cog. This is easily the weak link in this car. Shifting through the gears quickly isn’t easy due to long throws and clunky linkage. There’s also significant clutch play in some examples, and an adjustment might be needed. And yes, they tend to break a lot.
Still, it’s satisfying to row your own, and the heavy clutch gives you lots of feel as it grabs. They never made a VR-4 with an automatic, even though the Supra had a four-speed for the TT available.
Chassis
Huge when the car came out, 18-inch wheels look smaller now, but fit the aesthetic of the car perfectly.
Given the GT’s swoopy looks, magazines of the era were always expecting it to have sports car-like levels of handling prowess. It’s simply too wide and heavy for that. But there’s still a lot to enjoy. The car remains neutral and flat through turns, and though it might be prone to understeer because of its front-wheel drive origins, the front wheels are never overloaded. Most of the power goes to the back, with the front wheels only helping when needed.
By 99, the VR-4 lost its adjustable suspension. You never miss it. In earlier models, you can choose between “Sport” and “Tour” settings, but Mitsu seems to have aired on the Sport side when they took out the adjustability. The ride is firm but never harsh. It’s a great balance.
Some credit also goes to the 18-inch chrome wheels. Huge back then, they look tiny now, but appropriate for the car. Bigger wheels would only ruin the ride.
And wow, hydraulic power steering, how I miss you. Turning the wheel provides actual, real feedback. “How much grip is left?” is not a mystery here.
Brakes
Braking power come from simple vented discs with two-pot calipers in front.
I’m of the belief that those little cross-drilled holes you see on car today are mostly for show, and unless it was ultra-exotic, 90s cars never had them. The 3000GT VR-4 has four-piston brakes up front and “Mitsubishi” written across the caliper, a nice touch. If you want to track your GT, I’d swap in bigger brakes from an Evo, but if you’re looking to keep it all stock, the pedal is plenty firm and reassuring.
Driving a 3000GT requires a little muscle and effort, and it’s a reason I loved the Blackwing so much. As a car to cruise with to the Sunday show, or attack a back road on your own, it’s an amazing tool. Grip is prodigious, there’s plenty of power, and the chassis never lets you down. If you love to drive, this is a car you’ll easily want to spend time with.
The 1999 Mitsubishi 3000GT VR-4 overview
99 models came with a huge combat wing.
The 3000GT outlasted every single maker’s attempt to enter this segment. By 99, SUVs were coming to power and coupes with no practicality were getting killed left and right. But Mitsubishi still saw reason to update the 3000GT before they let it out to pasture. New headlights, a revised front bumper, and an insane combat wing on the VR-4 helped to modernize the look.
It’s a look that remains fresh all these years later. Everyone complains that concept cars don’t make it to the road without major revisions, but the 3000 feels like someone at Mitsubishi was paying attention to Italian style (actually, thank Dodge for that). Despite the looks, the car is overshadowed by the Mark IV Supra, the FD RX-7 and the GT-R. When Fast and Furious came out, it put even more of a spotlight on those cars. The 3000GT VR-4 was reduced to a cameo appearance.
I don’t think that’s fair, because everything that my G80 M3 has today, this VR-4 had 23 years ago.
Склонность к дальним странствиям – Mitsubishi 3000GT
Модификации Mitsubishi 3000GT создавались для трех основных рынков — североамериканского, европейского и японского. Но. по сути, все автомобили были проникнуты духом Америки. Вернее, одним из его киношно-стереотипных представлений о местных жителях, будто бы поголовно отдающихся страсти к автокочевничеству по изрезанным хайвэями просторам суши от Тихого океана до Атлантики и от Мексики до Аляски, как только смогут выкроить хотя бы пару свободных дней. Тогда это еще не означало, что машина должна была быть утыкана подогреваемыми подстаканниками и USB-разъемами по всему внутреннему объему между передним и задним бамперами. Но обязательный цельный «диван» на троих, сидящих впереди, и кочерга селектора коробки передач на рулевой колонке уже отошли в прошлое. Главным здесь был драйверский комфорт, заключающийся как в удобстве посадки и расположении органов управления, так и в мощностном потенциале автомобиля и его управляемости, настроенными на длительные заезды.
Только для фанатов модели – Mitsubishi 3000GT
Расходы на содержание не способствуют накоплению средств для масштабных доработок, затраты на которые резко возрастают при преодолении рубежа в 400 л. с. По расчетам некоторых владельцев, эксплуатация Mitsubishi 3000GT может в среднем доходить до $1000 в месяц. Здесь вы найдете спецтехнику на любой вкус: от различных погрузчиков, до бульдозеров и грейдеров для земляных работ.
Но с другой стороны, плотное сито отбора, сотканное из трудностей еще на стадии поиска и приведения машины в порядок, отсеивает из числа владельцев людей случайных. Тех, кто прошел начальные стадии и вплотную занялся доработкой этой машины, не волнует абсолютный зачет. Тюнинг этой машины для настоящих фанатов, для которых факт выезда из 10 секунд на квотере не имеет отношения к соперничеству с другими моделями. Им важнее то, что доработки были проведены именно на 3000-ке.
По части техники все схоже с тюнингом других автомобилей, выпускавшихся в 90-е годы. С той лишь разницей, что совсем мало найдется в мире машин, способных соперничать с Mitsubishi 3000GT по объему компонентов для доработок, предлагаемых на вторичном рынке.
В русле общепринятых правил приобретение варианта с атмосферным мотором не способствует реализации серьезных планов по его тюнингу. Правда, этот путь совсем не редок среди обладателей 3000GT. Если нет цели перешагнуть порог в 300 л. с, то при этом не придется строить машину заново. Наиболее оправданно такой апгрейд выглядит, когда он приурочен к капитальному ремонту двигателя. Детали недр силового агрегата, как по отдельности, так и объединенные в строкер-киты, а также распредвалы и другие детали ГРМ в изобилии предлагаются независимыми производителями.
Для набивших руку в доработках, плотность компоновки моторного отсека не станет непреодолимым препятствием при свопе двигателя от других моделей Mitsubishi, хотя по объему работ и их стоимости подобное не выглядит оправданным. Гораздо эффективнее слегка «накачать» исходный турбовариант, доработка которого до уровня, не превышающего 400 л. с. обойдется не дороже $4000.
Гораздо существеннее затраты при превышении 400-сильного рубежа. Поднятием давления наддува стоковых турбин здесь уже не обойтись. Они не способны нагнетать больше 1.1-1.2 атм, причем работа в таких режимах существенно сокращает их срок жизни. Обязательным условием также будет замена всех компонентов недр силового агрегата новыми деталями, а это может «потянуть» на сумму более $5000. Кроме того, понадобятся новый выпускной коллектор, выпускная система с диаметром труб от 80 мм, топливный контроллер или полноценные «мозги», более эффективный интеркулер, радиатор охлаждения масла, а также доработка топливной системы и зажигания. Для любителей подрифтить уже на этой стадии будет нелишним усиленное сцепление и укрепление корпуса раздаточного редуктора. Даже с жестким самоограничением, расходы на запасные части при таком тюнинге могут перевалить далеко за $10 000. Стоимость же переделок для получения автомобиля мощностью выше 500 л. с. в нынешние кризисные времена могут испугать кого угодно.
Покупка Mitsubishi 3000GT – событие для искушенного и бесполезная трата денег для мечтающего просто кататься, не вникая в технические подробности авто. Пожалуй. такая машина могла бы стать бестселлером в России во времена ее выпуска, будь у нас хотя бы зачатки дорожной автомобильной сети. Но. увы, дорогами пока у нас и не пахнет, а класс GT уже измельчал. Но остатки былой его роскоши, все же иногда сверкают тюнинговой огранкой. Тюнеров, самостоятельно дорабатывающих свои автомобили много. А некоторые из них, набив руку на доработках, даже проектируют собственные модели, отталкиваясь от платформы 3000-ка.
Grand Tourismo Omologato
Аббревиатура GTO (Grand Tourismo Omologato) была возрождена в честь легендарного на внутреннем рынке Японии начала 70-х годов спортивного купе Mitshubishi Соlt Galant GTO. Но в Европе и Америке эти буквы носили cвои легенды родом из 60-х – Ferrari 250 GТО и Pontiac GТО. Поэтому за пределами Страны Восходящего Солнца Mitsubishi GTO предлагался как 3000GT, а cобираемые в США из машино-комплектов автомобили кроме измененного дизайна кузова получили имя Dodge Stealth, хотя под капотом на табличке с VIN’ом осталось название японского производителя. В 1996 году сборку Stealth прекратили, и до начала 2001 года в Штатах эти машины уже продавали только как Mitsubishi 3000GT.
An Engine And Transmission For Every Palette
Via: Mitsubishi
The U.S. market Mitsubishi 3000GT features an array of powertrain options, all variants of the same three-liter DOHC 24 valve V6. Base non-turbo versions produce 222 horsepower at 6,000 RPM and 203 pound-feet of torque. In ‘VR-4’ trim, Mitsubishi implements twin turbochargers that bump power up to 300 horsepower at 6,000 RPM and an impressive 308-pound feet of torque. The base manual transmission in early variants is an in-house Mitsubishi 5-speed unit.
While it is a reliable transmission, the 1993 and later variants feature a Getrag six-speed manual that offers more precise shifts with shorter throws.
The transmission feeds power to all four wheels through a unique all-wheel-drive system. To the benefit of enthusiasts, the 3000GT sends 45% of energy to the front wheels and 55% to the rear. The system ensures that the car sprints off the line without sacrificing what makes rear-wheel-drive cars so much fun. Non-turbo Mitsubishi 300GT’s average 19 MPG city and 25 highway while turbo variants rate at 16 city and 21 highway.
Tech For The 1990s With Interior Quality To Match
Via: Bring a Trailer
The Mitsubishi 3000GT employs a number of forward-thinking technologies for the era, but unfortunately, with Mitsubishi quality to match. The 3000GT offers an active aero system, one of the first such systems in its respective price field. At 45 mph, the front splitter automatically lowers, and the rear trunk spoiler raises and tilts forward. Consumers can also manually operate the system from a toggle switch on the dash. The toggle switch sits just ahead of the tight shifter. A radio with manual sound adjustments sits low and cants upward. A standard automatic climate control panel is high up and uses a digital pictograph to illustrate airflow—three auxiliary gauges rest atop the center stack for oil pressure, temperature, and turbo boost.
The gauge cluster is simple with large twin readouts for the speedometer and tachometer, though the large steering wheel center obscures them. The wheel houses a standard driver-side airbag and controls for the radio. A passenger-side airbag is standard in 1995 and newer iterations. The leather seats utilize a mix of manual and power controls. A tilt steering wheel is standard. Perhaps the only caveat is the interior quality. Hard plastics are everywhere, and thirty years of age means fitment is extremely poor. Creaking from panels rubbing together is abundant.