Mazda MX-3
Масляная система двигателя — мокрый картер. Коробка передач механическая, oбеспечивает 5 ступеней передач. Передаточное отношение последней ступени составляет 0.
Передаточное отношение главной пары передачи — 4.
Расход топлива в городском цикле — 7. В загородном режиме расход топлива составляет mazda mx 3 характеристики. Средний расход топлива комбинированный цикл — Вместимость топливного бака — Передние колесные диски — 6JJ x Задние колесные диски — 6JJ x Передние тормоза — диски, сервоусилитель.
Мазда Мх-3 (Mazda Mx-3)
Задние тормоза — диски, сервоусилитель. Передние тормозные диски — mazda mx 3 характеристики Задние тормозные диски — АвтопроизводительНазвание фирмы-производителя этого автомобиля. При базовом шестнадцатиклапанном моторе объемом в 1. Машина с V6 мощнее, но и тяжелее на кг, ее снаряженная масса — 1 кг.
Дорожный просвет клиренс спортивной японки — мм. На первый взгляд клиренс не велик, но по отзывам, Mazda MX3 благодаря не длинной колесной базе mazda mx 3 характеристики и для езды зимой. Если спереди будет удобно сидеть даже людям чей рост превышает 1 90см, то сзади комфортно будет только детям и не высоким девушкам.
Комплектации и технические характеристики Мазда МХ3 (Mazda MX-3)
В ом году ЭМ ИКС получила новую панель и задний диван, новую и старую панель вы можете mazda mx 3 характеристики на фото. Сзади мужчине среднего роста будет тесно и в коленях и над головой. В отличии от многих купе тех лет, Эм Икс3 имеет металлические оконные рамки. Багажник имеет высокую погрузочную mazda mx 3 характеристики — это не удобно при загрузке, но именно этот прием положительно сказывается на жесткости кузова.
Объем в литров слишком мал чтобы использовать машину для семейных поездок на море, но вдвоем можно отправится в длительное путешествие, тем более, что спинка заднего дивана складывается — увеличивая этим объем багажника.
Если вы перезжаете, то вместо того чтобы грузить эту маленькую машинку, лучше заказать грузовик Freightliner. Данная геометрия четырехцилиндрового мотора позволяет получить объем в 1. При степени сжатия в 9.
Вместе с пятискоростной механикой, базовый движок разгоняет Мазду до км за При неплохих динамических показателях данная силовая установка расходует 7. А с учетом величины колесной базы мм очень остро встает вопрос оптимизации салона, оформления его интерьера.
Mazda mx 3 характеристики интерьер салона был выполнен в стиле Mazdaсовпадая даже в мельчайших деталях. Однако при этом не были учтены недостатки присущие Мазда четвертого поколения в виде некачественной сборки, жестких сидений и высокого уровня шума в салоне.
Поэтому спустя три года, в году салон был полностью видоизменен
Сначала обращаешь внимание на кресла, которые обладают хорошей боковой поддержкой и удобны. Вместе с тем если на передних сиденьях можно разместиться mazda mx 3 характеристики любой даже очень крупной комплектации и ростом под два метра, то задние сиденья, скорее всего, рассчитаны на детей, а не на взрослых mazda mx 3 характеристики
Для отделки салона применены материалы не очень высокого качества, однако эти недостатки искупаются продуманным расположением приборов и отличной эргономикой. Панель приборов информативна и легко читается.
Рулевое колесо с гидроусилителем отзывчиво и удобно в управлении. Несмотря на минимум регулировок, сиденья удобные, а основные приборы тахометр, спидометр находятся пред глазами водителя.
В список оснащения входит кондиционер, четыре подушки безопасности, система стабилизации, и аудиосистема.
It’s Packed With Clever Tech
via Mazda
On top of an already clever compact V6 engine design, the rest of the car had its share of clever tech to give it an edge over rivals. The engine used a system which Mazda called «Variable Resonance Induction System (VRIS),» which used dual resonance tubes with valves that opened and closed at different RPMs to increase torque output, according to Automobile Magazine. This meant that the 115 lb/ft of torque produced by the K8-DE peaked at 4,500 RPM, but more torque would be available over a wider rev band.
It also had some clever chassis tech to help with handling, setting a standard for Mazda’s future FWD vehicles. Its rear suspension used Mazda’s «Twin Trapezoidal Link (TTL)» system, which allowed the rear wheels to rotate slightly with the car in corners, mimicking the feel of a four-wheel steering system and tightening up the car’s handling characteristics.
Elsewhere, the car used conventional steel and aluminum in its construction, but it was still very light, weighing around 1,100kgs. For reference, that’s around 300 kilos heavier than the Honda CR-X, but the MX-3 was safer and more civilized than the ultralight Honda. The MX-3 had standard power steering, driver and passenger airbags, and A/C, all of which were options on the CR-X and the early Integras.
Что мы узнаем, если копнем глубже?
Первоначально цены на MX-30 начинаются с 2,6 млн. рублей. За эти деньги мы получаем относительно небольшую батарею емкостью 35,5 кВт * ч — она такая же компактная, как и источник питания Honda E, но MX-30 более крупный и удобный для семьи компактный кроссовер. Есть три уровня отделки салона и все они щедро оснащены по сравнению с конкурентами.
Мотор производит 143 л.с. и чуть менее 200 Нм крутящего момента — это не те цифры, которые вы ассоциируете со спортивным сегментом MX Mazda, но вес MX-30 1,645 кг не так уж далек от веса обычных кроссоверов пару лет назад.
Когда смотришь из-под капота на электрические двигатели, обнаруживаешь там поразительно много пустоты. Мы могли бы с комфортом разместить человека в свободном пространстве, оставшимся после того, как шасси CX-30 было лишено коробки передач, выхлопных труб и прочего барахла прошлого века.
По-видимому, у Мазды есть идея получше, чем забить свободное место. Хотя точные детали не подтверждены, ясно, что пустое пространство будет заполнено достаточно скоро — типично для Mazda это будет роторный двигатель Ванкеля. Этот плавный и оптимизированный удлинитель дальности хода может оказаться еще одной спецификацией, которая придаст MX-30 реальную массовую привлекательность, если те же самые массы понимают, что все причуды RX-8 и предшественников здесь неприменимы.
Японские покупатели даже смогут купить MX-30 с обычным двигателем: в некотором смысле это действительно ближе всего к MX-3. Пока нам не отказывают в изысканно крошечном V6, электромотора вполне достаточно.
Mazda MX-3: a brief history
Turn the pages of a Mazda history book and you’ll do well to learn anything about this front-wheel drive four-seat coupe with a hatchback boot. Even searching for it will most likely prompt a ‘did you mean Mazda MX-30?’ from Google.
It was never a sales success like the MX-5. And it hasn’t appeared in a Fast and Furious film like the RX-7. I think these facts in some small way explain why the MX-3 is nearly forgotten about.
It was first released in 1991 (like the FD RX-7) and brought to the UK that same year (unlike its Wankel-powered sibling). Like the RX-7, it also had an unusual engine. Not a rotary, but a small capacity V6. In fact, the 1.8-litre unit was at the time the world’s smallest mass-produced V6 engine.
It came with 130hp @6,500rpm, a 0-62mph time of 8.5 seconds and a top speed of 120mph. It weighed in at just over a tonne, or 1,095kg if you’re particularly pedantic. A four-pot 1.6-litre was also on offer.
Mazda quietly shelved the MX-3 in 1998.
A precis of the original CAR article
Back to the mag. Author Gavin Green described the MX-3’s engine output as disappointing, going on to add that ‘the throttle response from the sweet-revving and turbine-smooth V6 is tardy.’
He also complains about the ‘lack of low and mid-range throttle response’, while the ride around town is reported as ‘lumpy.’
Cockpit quality is likened to a cost-cutting exercise, while the steering ‘feels disappointingly lifeless.’
What does Gavin like about it? He admits to appreciating the unusual teardrop-shaped headlamps, oval door windows, and large, steeply raked windscreen. He even goes on to add that it’s the only car that people gawped at during the test.
Green concludes that the MX-3 is like a well-sorted Vauxhall Cavalier – big, rather bulky, and not sharp enough.
Small Six-Cylinder Engines Are Awesome
via automobilemag.com
Arguably the MX-3’s best attribute is its engine: the «K8-DE» 1.8l, 130hp V6. It’s an unusually small displacement for a six-cylinder engine, but its reasons for this are twofold: Cars sold in Japan are subject to a higher road tax if their engines exceed 2.0 liters of displacement, so Mazda wanted to keep it below that number to keep it in a lower tax bracket.
The K-series V6s were also allegedly designed to mimic the smoothness and even the sound of a rotary engine, which was Mazda’s flagship sportscar powerplant at the time. It would obviously be more fuel-efficient than a rotary and require far less regular maintenance.
The K8-DE engine is all aluminum with dual overhead cams and a high compression ratio. As such it redlines at 7,000 RPM but it can wind up as far as 7,800 before fuel cutoff. That’s a ton of revs for a small engine, and you’ll need to use them extensively — peak power comes on at 6,500 RPM.
via grassrootsmotorsport.com
There are tons of mods and go-fast components you can buy for your MX-3. Some owners will swap the heads and intake manifolds from the JDM-spec K8-ZE engines, which had slightly different cam profiles and runners to produce 15 more horsepower than the US-spec. Some people will even «big block» swap these cars, replacing the K8 with a 2.5l KL-series V6 from the bigger Mazda MX-6, 626, or Ford Probe GT.
The MX-3 had four-cylinder engine options too: a single-cam 1.6l and a dual-cam 1.6l, which produced 88 and 106 horsepower respectively.
What about in 2021?
I’m fortunate enough to have also driven a 205 GTI, Clio 16V, and MR-2. Early impressions of the MX-3 are slightly disappointing.
The car I’m driving on a wet summers day in England had previously been owned by one person for 18 years before being bought by Mazda. It’s mint. But it just doesn’t feel as sporty as the others.
The engine doesn’t build revs like a zingy four-pot, making it feel un-urgent. Peak power is 6,800rpm, later than the engines used in the other cars.
But it does rev sweetly to a 7,000rpm redline, and it has a characterful burr. It’s not coarse or particularly shouty, but it does have an underlying tone of meatiness.
Weight distribution of this Mazda is 66/34, and it does feel a bit nose heavy. If I’m feeling ultra critical it does understeer a bit. And the steering is too light to really build much confidence.
The interior is blander than a mash potato sandwich, but it doesn’t look all that different to other performance Japanese stuff from a similar era. I reckon it all feels a bit nicer than a Clio or 205 of this age too.
But the styling. Wow. It’s still really something today. The older it gets the bolder it becomes. The round front and rear are at odds with the increasingly angular and aggressive looks of today’s cars. Even a Kia Picanto looks a whole lot shoutier than this Mazda.
Rear visibility is a bit rubbish – but it’s no worse than every small crossover on sale. Admittedly, the little Mazda doesn’t have a reversing camera to counteract this point.
Ездит ли Mazda MX-30 EV как классический «MX»?
Mazda известна тем, что делает автомобили с потрясающими возможностями, не обязательно сообщая окружающему миру о своих талантах внешне.
Электромобиль — это совершенно другое предложение, в отличие от классических авто с ДВС. Крутящий момент здесь доступен практически сразу, и он будет подаваться вплоть до последнего электрона, летящего из аккумулятора в электродвигатель по проводам.
Здесь нет воя или рева двигателя, но звук электромоторов напоминает звук RX-8 на третьей передаче: послушный автомобиль от городских скоростей до скоростей автострады, обороты постоянно увеличиваются, но это никак не влияет на уровень утонченности. Этому ощущению способствует ограниченная максимальная скорость MX-30 в 140 км/ч, которая помогает сохранить дальность хода и помещает автомобиль в легальный скоростной лимит.
Педаль управления двигателем (та, что находится под правой ногой — здесь мало притязаний на «однопедальное вождение», хотя у машины есть такая возможность) это очень прогрессивная и управляемая деталь, способствующая ленивому, неторопливому стилю вождения, который был бы хорош на старом Мерседесе, и это делает вождение MX-30 настоящим удовольствием.
Даже короткий селектор коробки передач успокаивающе механичен. Для рекуперативного торможения используются лопастные переключатели, которые по умолчанию находятся в среднем положении и могут быть уменьшены или увеличены в зависимости от ситуации, поэтому селектор коробки передач является просто переключателем хода вперед/назад.
Хотя стояночный тормоз электронный…
Воодушевленный электромобиль с хорошо взвешенным прямым рулевым управлением способен совершить забег с места до 100 км/ч за 9,7 секунды, что ж, это время кажется вполне разумным. Повороты рисуются плавной дугой, с уверенной целью, и требуется лишь мгновение для понимания, что это вообще электрический автомобиль — есть какая-то технология векторизации крутящего момента, но есть и удовольствие в ощущении обратной связи и фактическом вождении автомобиля.
Тормоза — это функция, которой не хватает некоторым электромобилям, когда и так небольшое тормозное усилие вдруг заканчивается, когда педаль тормоза заняла среднее положение, и при дальнейшем нажатии остановки автомобиля не происходит. Но не с Мазда: тормоза легко модулировать, хотите ли вы просто чуть тормознуть на скорости, или нужна аварийная остановка. Инженеры действительно думали об этом, и это работает.
Когда вы прокатитесь на этом электромобиле, вы поймете разницу в весе, в отношении MX-30 и любого другого электромобиля в этом ценовом диапазоне. Здесь установлены элементарные вещи — просто стойки Макферсона и торсионная балка, — но по такой же технологии были сделаны некоторые из самых восхитительных горячих люков, и MX-30 несет их дух в своих пружинах.
О Mazda MX-30 2021
Мы протестировали правостороннюю версию версию Mazda MX-30 EV 2021 для Великобритании и можем подтвердить, что отличное водительское положение перешло от незапятнанных версий с левым рулем, которые мы тестировали в конце 2020 года. Так же внутренний рынок Японии, родины Mazda, ездит на машинах с правым рулем.
Использование в отделке салона таких материалов, как пробковое дерево — это явный кивок на 100-летнюю историю Mazda, которая началась с вышеупомянутого материала. Подробнее об этом чуть позже, потому что на самом деле важно, как ездит автомобиль, а не возможность прикрепить рисунок ребенка на центральной консоли. Другая особенность, которая осталась неизменной, это двери Freestyle-а-ля RX-8. Они имели смысл на роторно-моторном купе, и они имеют еще больше смысла на высоком переднеприводном кроссовере MX-30, но у них есть некоторые недостатки, особенно для пассажиров со второго ряда
Другая особенность, которая осталась неизменной, это двери Freestyle-а-ля RX-8. Они имели смысл на роторно-моторном купе, и они имеют еще больше смысла на высоком переднеприводном кроссовере MX-30, но у них есть некоторые недостатки, особенно для пассажиров со второго ряда.
В целом, MX-30 получил заметную форму кроссовера-купе, но это не такой смелый кузов, какой могла бы себе позволить Mazda — технически MX 30 происходит от обычного автомобиля, и, по крайней мере на бумаге предлагает несколько явных преимуществ перед растущим списком электрифицированных конкурентов.
Почему батарея такая маленькая?
Батарея не маленькая, она оптимизированная. На самом деле, это не так слащаво, как кажется,-за способностью есть очень хорошая логика. Этого достаточно для 199 километровой дальности хода (Mazda претендует на 263 километра в городском цикле), это цифра, которая кажется вполне достижимой после экстенсивного вождения MX-30, и этого пробега более чем достаточно для среднестатистической семьи. Также такую батарею можно быстрее полностью зарядить от домашнего зарядного устройства.
Но все таки оправдание Mazda за низкую емкость батареи звучит так, что большинству пользователей на самом деле не нужна огромная батарея мощностью 75 кВт * ч, а изготовление этих больших батарей требует большого количества сырья и энергии.
Но вот что действительно удивительно: MX-30 ездит не так, как типичный электромобиль, и при этом он не потребляет заряд, как типичный электромобиль. Возможно, в конце концов, в идее батареи меньшего размера есть нечто большее, чем просто маркетинговые изречения.
Специальное издание
В 1993 году Mazda предложила специальную ограниченную серию своего MX-3 GS, чтобы отпраздновать 25-летие присутствия бренда в Канаде. Примерно в то же время американская Mazda также предлагала аналогичную версию. Предположительно было выпущено всего 2000 экземпляров Special Edition. MX-3 Special Edition отличался двигателем V6, кожаным салоном (включая сиденья, рулевое колесо и ручку переключения передач), сиденьями с подогревом (только для Канады) и 15 — дюймовыми легкосплавными дисками Enkei . Большинство моделей специального выпуска продавались в цвете Raspberry Metallic; однако они также были доступны в цветах Blaze Red, Brilliant Black и Laguna Blue.
В году Mazda Europe выпустила 100 автомобилей Mazda MX-3 V6 SE. Эта версия имела салон из кожи и замши и продавалась только с белой краской. Также было выпущено ограниченное количество Mazda MX-3 V6 Equipes с окраской кузова Sparkle Green Metallic или Noble Green.
Двигатели
Моторный отсек
МХ-3 продавался с тремя двигателями: 1,5-литровым рядным 4 -цилиндровым (только для Автозам АЗ-3), 1,6-литровым рядным 4-цилиндровым и 1,8-литровым V6.L.
Двигатель объемом 1,6 л был доступен в двух версиях: одновальная / 16-клапанная мощностью 66 кВт, устанавливаемая на модели 1992 и 1993 годов, или двухвальная / 16-клапанная мощностью 79 кВт, используемая с 1994 г. была доступна для всех двигателей . -ступенчатая или, в зависимости от страны, опциональная 4-ступенчатая
автоматическая коробка передач.
Версия 1.6 сначала выдавала 88 л.с., а затем Mazda переработала двигатель, увеличив мощность до 109. Он был оснащен шинами 185/65/14 с передними дисковыми тормозами и задними барабанными тормозами. Спринт от 0 до 100 км/ч преодолевался за 10,5 секунды, при этом максимальная скорость составляла 180 км/ч.
1,8-литровый V6, более мощная версия MX-3, отличалась многочисленными эстетическими и механическими составляющими: версия V6 оснащалась передними боковыми юбками, задним спойлером, который выполнял не только эстетическую функцию, но и был необходим наверху. км/га создают прижимную силу. В салоне V6 сиденья были спортивного типа с интегрированными подголовниками . Кроме того, рулевое управление было сделано более точным и чувствительным для улучшения управляемости, шины были увеличены до 205/55/15 с легкосплавными дисками Enkei.
Передняя подвеска была типа МакФерсон , развал мог быть немного скорректирован, и была установлена стандартная распорка , в то время как задняя подвеска была многорычажной с запатентованной Mazda системой TTL, где схождение можно было отрегулировать, чтобы придать автомобилю » «самоуправление» и увеличить скорость прохождения поворотов и маневренность в проливе, кроме того, он был оснащен стабилизаторами поперечной устойчивости как спереди, так и сзади. Распределение веса составляло 63% спереди и 37% сзади соответственно.
Тормозная система была оснащена вентилируемыми дисками спереди и сплошными дисками сзади с АБС в стандартной комплектации.
Двигатель V6 имел двойное распределение распределительного вала с напряжением 24 В, ограничитель был установлен на 7800 об/мин, а максимальная мощность была доступна при 6800 об/мин. Система впуска под названием «VRIS», основанная на принципе резонанса Гельмгольца, в которой впускной коллектор оснащен 3 камерами, настроенными на определенную резонансную частоту, блок управления двигателем регулирует открытие камер на наиболее подходящей частоте в зависимости от двигатель вращается так, чтобы иметь крутящий момент на более низких оборотах
Оснащенный двигателем V6, MX-3 развивает максимальную скорость около 212 км/ч и может разгоняться от 0 до 100 км/ч чуть более чем за 8,4 секунды.
Conclusion: should you buy one?
I put this to the author of the CAR magazine article from 1991, Gavin Green. He said: ‘I admire Mazda’s ability to do the unexpected.
‘The early Nineties and late Eighties were the most creative periods for the Japanese car industry. I remember we did a (magazine) cover in 1989 with the cover words of “Japan shows Europe how to build sports cars” with pictures of the Mazda MX-5, Honda NSX, and Nissan 300ZX. This was a reflection on just how confident the Japanese were getting.
‘The MX-3 was a result of Mazda’s confidence at that time, especially following on from the successes of the MX-5 and RX-7.
‘The 205 and Clio are better to drive. I think the engineers’ understanding of european roads and tastes helped this.
‘But that little V6 engine wouldn’t get made today. And cars like this should be celebrated. The MX-3 has balls.’
We’re agreed that the MX-3 is a peculiarity. And a likable one at that.
The main differences between now and then is that the MX-3 is no longer an up-to-date sports car. Instead, it’s an interesting modern classic that could be cherished or used everyday.
Dynamically it definitely is the lesser of the four cars. However in 2021 owning something cool, old, and fun means a lot more than just having something fast. All four cars in this test could get creamed by a 153bhp Peugeot 2008 off the line now.
And then there’s the price. According to the Practical Classics Price Guide, ace examples start from £1,250. And even good examples are less than £1,000. Whereas Peugeot 205 GTIs regularly trade for £15,000+.
The MX-3 then. Overlooked in the Nineties and undervalued in the Twenties.
It’s Disappearing Quickly
via oppositelock.com
The Mazda MX-3 is a rare beast indeed nowadays. They’re hard to find on classifieds, but there seems to be a handful peppered across the country. Most are dirt cheap now; even the nicest, lowest-mileage V6 models barely push $5,000.
1990s Mazdas are in a weird place at the moment. Much praise is lauded upon the FD RX-7, for good reason, and values for those cars have hit levels so high they’re breaking free of the Earth’s gravitational pull. The NA Miata is also a darling, and though they can be found for a fraction of what a good FD costs, they’re still starting to gain value and collectability. But what about Mazda’s forgotten FWD sports coupes? The MX-3 is rare and nearly valueless, and it’s a similar story for the larger, more mature MX-6 coupe. It’s a sweet little car, but it never seemed to make a name for itself.
The Mazda MX-3 was a part of a wave of new models that followed the release of the FD RX-7. It was a multi-headed offensive following the brand’s acquisition by Ford and subsequent redesigning and reshaping for the 1990s. The MX-3 may have been the smallest and less immediately “sporty” of Mazda’s 90s lineup, but it was a lightweight, fun-to-drive coupe with a fizzy high-revving engine that you could comfortably drive daily. It had a hard time competing with the likes of Honda’s CR-X and Integra and the Mitsubishi Eclipse to make its place in the car cultural zeitgeist, but it is now one of the most accessible Radwood-era cars with enough interesting engineering to earn it the attention today which it deserved in the past.
А как насчет пассажиров?
Mazda развернула трехкольцевую конструкцию в MX-30, окружив батареями пассажирский салон. Кузов жесток на кручение и позволяет подвеске компенсировать колебания от дороги, а не деформацию кузова. В результате получается приятная, предсказуемая езда и хорошая утонченность.
Задние пассажиры сидя на привлекательной, но совершенно бесформенной плоской задней скамейке, получают слегка обрезанный вид сбоку. Быть расположенным прямо под сужающейся крышей не так клаустрофобично, как можно было бы ожидать, и скульптурные спинки передних сидений позволяют двоим взрослым среднего роста сидеть с неким комфортом, и выглядывать из иллюминатора, установленного в акрах из черного пластика.
К счастью, топовая GT Sport Tech поставляется с самым редким настоящим раздвижным люком на крыше, хотя и небольшим, а задние сиденья установлены немного выше передних, чтобы была хорошая обзорность.
Детские сиденья имеют правильную высоту и свободны от препятствий, что делает MX-30 одним из самых простых электромобилей для тех у кого есть малыши. Кроме того, есть разумный 366-литровый багажник (вы потеряете несколько литров, если купите авто с Bose audio).
Все MX-30 щедро оснащены, включая проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль и помощь в удержании полосы движения на всех моделях: опции действительно связаны с удобством и личными предпочтениями, а не с тем, что нужно доплачивать. Цена — 2,6 млн. рублей SE-L Lux, выше до 3,0 млн. рублей за полностью загруженный и оснащенный люком GT Sport Tech.
Информационно-развлекательная система полностью функциональна, включая поддержку Android Auto и Apple CarPlay, а также интуитивно понятное управление Mazda. Поддерживается управление с рулевого колеса и четкого дисплея приборной панели.
Пожалуй, единственное, чего не хватает этому стильному, хорошо построенному салону — это набора разноцветных полос рассеянного света.