Subaru impreza wrx sti 2 (2000-2007)

Модификации

В 1998 г. на автомобиле STI GC8, прошедшем омологацию для участия в мировом чемпионате WRC, Субару представили новую модификацию двигателя EJ20 (v5). От основной серии его отличали открытый блок цилиндров, новая головка блока цилиндров, легкие кованые поршни и новые распредвалы DOHC. Это позволило повысить мощность и предел максимальных оборотов.

В следующем году на Subaru STI GF8 был представлен ДВС v6, который получил незначительные изменения. При этом мощностные характеристики не изменились.

С 2000 г. двигатель EJ207 v7 начал устанавливаться на серийные автомобили Impreza WRX STI. Для увеличения эластичности работы ДВС был оснащен новым ECU и системой изменения фаз газораспределения (AVCS) для впускных распредвалов. Кулачки получили менее острую вершину для снижения подъема клапанов, что позволило добиться повышения предела максимальных оборотов.

На автомобили, предназначенные для Европы, устанавливалась втулочная турбина VF-35, что в совокупности с фазовращателями обеспечило мощность 265 л.с. и 343 Нм. На JDM (автомобили для внутреннего рынка Японии) устанавливались 2 вида турбин: втулочная VF-30 (280 л.с. и 373 Нм) и шарикоподшипниковая VF-34 (320 л.с. и 384 Нм). JDM турбины более надежные и не имели склонности к передуву, что позволило повысить показатель мощности.

В 2002 г. Impreza STI получила новый полуоткрытый блок двигателя (v8). Он сохранил высокий показатель охлаждения цилиндров, но стал прочнее и надежнее. Оппозитный ДВС в такой комплектации устанавливался на Европейские автомобили до 2007 г.

Для EJ207 v8 JDM были спроектированы 3 новые турбины типа twin-scroll:

1. Шарикоподшипниковая VF-36 устанавливалась на стандартные STI и Spec C и обеспечивала 280 л.с. и 394 Нм крутящего момента.
2. Втулочная VF-37 устанавливалась на версии Type RA, WR Limited и STI Spec C 16”/17” tire Spec. Мощность силового агрегата составляла 280 л.с. и 412 Нм.
3. Шарикоподшипниковая VF-42 с измененной геометрией выпускной крыльчатки была рассчитана на работу при высоких оборотах двигателя. Ее устанавливали на двигатель самой мощной модификации Impreza S203 STI (320 л.с. и 422 Нм).

Для реализации потенциала геометрии новых турбин была изменена выхлопная система и выпускной коллектор, который получил схему 4-2-2.

Впускной коллектор JDM лишился заслонок TGV. Это позволило избавиться от турболага и повысить пропускную способность. Реализовать такую модификацию на европейских версиях было невозможно из-за экологических норм.

Были возвращены острозубые распредвалы, обеспечивающие высокий подъем клапанов. Для лучшего охлаждения на двигатель установили глубокий поддон, увеличивающий общий объем масла.

В 2003 г. JDM EJ207 получил новый блок управления, способный вычислять физическую модель работы ДВС. Для реализации новых возможностей во впускной коллектор был добавлен датчик температуры нагнетаемого воздуха. Благодаря этим улучшениям крутящий момент двигателя стал доступен практически во всем диапазоне оборотов.

С 2005 г. на Импрезах появилась девятая модификация двигателя. Основное отличие от предыдущих 207-х — наличие иммобилайзера. Изменения в конструкцию были внесены только для модификаций Type RA-R и S204. На этих автомобилях система AVCS устанавливалась как на впускные распредвалы, так и на выпускные. Это позволило получить ровное плато мощностных показателей и повысить крутящий момент до 432 Нм.

Аналогичные двигатели с индексами EJ20X и EJ20Y устанавливались на Legacy GT с 2003 по 2009 г. В этих модификациях поршни были заменены на литые, а мощность снижена до 260 л.с.

Конструктивные особенности

Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).

В Subaru Impreza использовались двигатели серии EJ оппозитного типа, расположенные продольно за передней осью. В обычных условиях WRX необходимо около 12-14 литров бензина на 100 км пути. Если «топить» по полной, то расход окажется в пределах 25-30 литров. Среди слабостей опытные водители отмечают недостаточно точное рулевое управление (разумеется, по меркам спортивных автомобилей).

Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.

За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.

6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.

Subaru Impreza II — обзор автомобиля

Subaru Impreza II / Субару Импреза II

Subaru Impreza II (Субару Импреза II) — продолжение популярных легковых автомобилей компании Субару, обладающих спортивными характеристиками. Модель «выросла» в габаритах, по сравнению с предшественником, и получила новый дизайн экстерьера. Subaru Impreza II обладает значительно улучшенными ходовыми качествами и управляемостью за счет доработки конструкции шасси. Кроме того в новой модели расширен список бортового оснащения. Интерьер модели очень тщательно продуман в плане эргономики. В базовой комплектации Subaru Impreza II оснащается климат-контролем, электроприводом стекол, бортовым компьютером. Импреза второго поколения получила широкую популярность среди любителей активной езды в странах СНГ. Модель ценится за прекрасную управляемость, спортивные характеристики и широкую возможность тюнинга множества узлов и агрегатов.

Для Subaru Impreza II предлагалось несколько вариантов оппозитных, 4-цилиндровых моторов, объемом 1.5 л, 2.0 л и 2.5 л. Наиболее мощной является модификация WRX STi, обладающая характеристиками полноценного раллийного автомобиля. Subaru Impreza второго поколения пережила два рестайлинга в 2003 и 2005 году. В 2007 году на смену пришло новое поколение Subaru Impreza.

Особенности конструкции

С 1989 г. ДВС серии EJ с оппозитным расположением цилиндров и низким центром тяжести — визитная карточка Subaru. В середине 1990 гг. инженеры отказались от закрытого блока с длинными поршнями EJ20G и разработали открытую схему с лучшим охлаждением, а использование кованых шатунов, коленчатого вала и поршней позволило повысить степень сжатия и крутящий момент.

Регламент мирового ралли запрещает использование турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Для устранения турбоямы и получения пиковой мощности в большом диапазоне оборотов было принято решение использовать твинскрольные турбины IHI. Их особенность — наличие 2 каналов в горячей части. Каналы расположены под разными углами относительно крыльчатки. Первый обеспечивает эффективную работу при низких оборотах, а второй — при высоких.

Для силового агрегата EJ207 был разработан новый впускной коллектор, который обеспечил возможность установки прямого впускного патрубка для турбины. Технические характеристики этой модификации двигателя обеспечивают высокую эластичность и отзывчивость.

Типичные проблемы и неисправности

К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.

Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.

Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.

В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.

Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.

WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.

Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.

Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.

2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.

Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.

Неисправности и ремонт

Двигатели серии EJ считаются надежными и качественными, но недолговечными. Ресурс двигателей этой серии составляет 250 тыс. км, но если атмосферные модификации способны отработать заявленный ресурс, то турбированные моторы редко служат более 100 тыс. км без капитального ремонта. А учитывая специфическое устройство оппозитных двигателей Субару, подобный ремонт могут выполнить только на специализированных сервисных станциях.

Существует несколько распространенных неисправностей у двигателей EJ20:

1. Повышенный расход масла. Проявляется в результате закоксовывания поршневых колец из-за низкого качества масла и топлива.
2. Течь масла из-под сальников распредвалов или клапанных крышек. Причина заключается в низком качестве материалов, из которых изготовлены уплотнители.
3. Перегрев четвертого цилиндра. Конструктивно этот цилиндр имеет плохое охлаждение, поэтому при агрессивной эксплуатации автомобиля появляется стук в задней левой части двигателя.

Для увеличения ресурса ДВС необходимо соблюдать регламент технического обслуживания и использовать качественное топливо.

Тюнинг

Наиболее распространенный подход к тюнингу двигателя EJ207 заключается в замене топливного насоса, установке прямоточного выхлопа и чип-тюнинге. Владельцам европейских STI приходится удалять TGV заслонки. Этого достаточно для получения 340-350 л.с., что является пределом для полуоткрытого блока EJ20.

Для получения большей мощности потребуется замена блока двигателя на тюнинговый (закрытого типа), установка строкер-кита (2200 см³) или распредвала от EJ25 (2124 см³), фронтального интеркуллера, новых форсунок (850сс), масляного радиатора и масляного насоса с высокой продуктивностью, холодного впуска Simota, большого турбокомпрессора (VF-53) с равнодлинным выпускным коллектором и Blow-Off. Эти изменения позволят преодолеть предел в 400 л.с.

Учитывая низкий запас прочности и высокую стоимость комплектующих, двигатели EJ не лучший вариант для тюнинга. Несмотря на это, сложно найти Subaru STI с двигателем без модификаций, а фанаты Субару добиваются мощности в 700-800 л.с.