Faw bestune t77 1.5: ресурс двигателя caga12td

Ресурс и надежность

Прежде чем перейти к ресурсным возможностям моторов, необходимо разобраться с их недостатками. Всё дело в том, что движки под капотами этих лифтбеков сравнительно новые. Они были разработаны лишь пару-тройку (ну, максимум пять) лет назад. Из-за чего довольно сложно определить их параметры надежности. Однако, некоторые проблемы у них уже выявлены:

придирчивость к качеству, как топлива, так и моторного масла;
чувствительность к перегреву;
привод ГРМ, а он у них ремённый и менять его надо каждые сто тысяч показаний одометра.

Иначе говоря – это типичные современные движки с присущими для них недостатками. Они разработаны под нормативы ЕВРО. Поэтому с высокой долей вероятности можно предположить, сколько они будут служить. И ориентировочно — это в пределах 220-250 тыс. км пробега.

Такого уровня надёжности можно добиться, если строго придерживаться регламентов номерных техобслуживаний. Начиная с нулевого ТО. С заменой качественным моторным маслом и оригинальными расходниками в условиях сертифицированных сервисов. Избегая при этом дорожных ситуаций, где потребуются максимальные нагрузки с последующим перегревом движков.

Примечательно, что официально FАW Bestune B70 обладает 5-летней гарантией и всего лишь 100 тысячным пробегом. По поводу моторного масла

Такие модели, как Bestune В70, а также Bestune T77 оснащены моторами на 1,5 литра CA4GB15TD-30, на 2.0 литра CA4GB20TD-36 и 1,2 литра CA4GA12TD-31. Двигателям по заводским регламентам FAW для замены нужно масло SAE 5W-30 со спецификацией Q/CAM-352-2013. Что соответствует нормам ACEA A3/B4. Это такое масло, как Tamashi SAE 5W-30 API SL/CF, ACEA A3/B4-16.

Описание силового агрегата VW 2.0 TDI

Дизельный двигатель VW 2.0 TDI — это стандартный тип мотора внутреннего сгорания, с использованием кривошипно-шатунного механизма и верхним расположением клапанов и распредвалов. Отказ от форкамер и переход на поршня с вихревой полостью — одно из отличий нового типа ДВС от старого образца. Замена устаревшей системы топливоподачи на магистраль с насос-форсунками и электронным управлением позволило увеличить мощность с 80 до 100-125 КВт, а использование усовершенствованной системы рециркуляции выхлопных газов, с применением сажевого фильтра — снизить выбросы вредных веществ в соответствии со стандартом Евро — 3 и 4. Впервые была применена интеллектуальная система управления свечами накаливания. Мотор имел индекс EA188 с буквенными обозначениями модификаций:

16 клапанные — AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BKQ, BUY, FRG;
8 клапанные — BMA, BVH, BGW, BHW, BRT, BMP, BMM.

И следующие технические характеристики:

4-х цилиндровый блок, выполненный из чугуна;
Диаметр отверстий цилиндра — 81.0*95.5 мм;
Объём — 1968 см3;
Степень сжатия — 18.0/1;
Максимальную мощность от 136 до 170 л\с (в зависимости от типа), при 4000 об\мин;
Крутящий момент — от 310 до 350 Нм при 1800-2500 об/мин;
Рекомендованное топливо — дизель, с цетановым числом не менее 49;
Блок управления двигателем — Bosch EDC 16, Siemens PPD.

Следующей модернизаций 2.0 TDI был переход на генерацию EA 189, с применением совершенно новых методов топливоподачи и смесеобразования. Дизельная инжекторная система впрыска Common-Rail была уже достаточно известна и обкатана на других моделях, так что интеграция прошла успешно и позволила поднять параметры двигателя еще выше. Изменения коснулись и некоторых других систем. Впускной коллектор получил блок заслонок, для создания вихревого поля в цилиндрах и лучшего заполнения на высоких оборотах, в системах выхлопа и рециркуляции был изменен и улучшен контроль за состоянием работы и продуктивности. Изменены некоторые параметры турбирования моторов, применены новые типы турбокомпрессоров и нагнетателей с изменяемой геометрией.

Хотя, по сути, это был все тот же VW 2.0 TDI, но были изменения и «внутренностей» двигателя:

Добавлены противовесы в коленчатый вал;
Изменена конструкция поршней с применением дополнительных форсунок и каналов охлаждения;
На некоторые модификации устанавливались модуль балансировочных валов (два балластных вала, встречно-вращающихся в два раза быстрее коленвала для компенсации свободных инерционных сил второго порядка в соответствии с принципом Ланчестера);
4 клапана на цилиндр, с автоматической компенсацией зазоров под управлением двух распредвалов с системой выбора люфтов.

Различные модификации двигателя имели буквенное обозначение — CBDC, CFFD CBAB, CFFB CFHD, CAGA, CJCA CBBB, CFGB CFGC, CGLC, и при различных вариантах прошивки имел мощность от 110 л с до 177 л с, крутящий момент составлял от 250 до 380 Нм при 2500 об\мин.

На какие авто установлен

рестайлинг, джип/suv 5 дв. (04.2020 — н.в.)
джип/suv 5 дв. (07.2015 — 07.2020)
Toyota Fortuner 2 поколение (AN160)

минивэн (10.2019 — н.в.)

минивэн (02.2019 — н.в.)
Toyota Hiace 6 поколение (H300)

3-й рестайлинг, автобус (12.2013 — н.в.)
Toyota Hiace 5 поколение (H200)

2-й рестайлинг (06.2020 — н.в.)
рестайлинг, пикап (11.2017 — 07.2020)
пикап (05.2015 — 07.2020)
Toyota Hilux Pick Up 8 поколение (AN120)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв. (09.2017 — н.в.)
рестайлинг, джип/suv 5 дв. (09.2013 — 11.2017)
Toyota Land Cruiser Prado 4 поколение (J150)

3-й рестайлинг, цельнометаллический фургон (12.2013 — н.в.)
Toyota Regius Ace 2 поколение (H200)

Описание и история создания

Двигатели серии KD зарекомендовали себя не с лучшей стороны. Особенно в вопросах экономичности и требований стандартов экологии. Неудовлетворительные удельные характеристики, высокая шумность при работе и ряд других отрицательных факторов поставили японских инженеров перед необходимостью разработки нового ДВС.

Учитывая недостатки образцов серии KD в 2015 году концерн Toyota разработал и внедрил в производство новый дизельный двигатель с турбонаддувом 1GD-FTV.

Двигатель 1GD-FTV

По заявлению производителя силовой агрегат 1GD-FTV за счет оптимизации процесса сгорания топлива стал на 15% экономичнее предшественников. Одновременно крутящий момент удалось поднять на 25%. И, что самое поразительное – уровень оксида азота в выхлопных газах снижен на 99%.

Блок цилиндров чугунный, негильзованный. Для автомобилей линейки Prado и Hiace приспособлен для размещения балансирного механизма. В моделях HiLux такого устройства нет.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, закрывается крышкой из пластика.

Поршни претерпели значительные доработки. В головке имеется канал для охлаждения.

Новый поршень

Камера сгорания значительно оптимизирована. На юбке поршня – антифрикционное покрытие. Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет специальную вставку. Головка поршня обработана термоизолирующим составом (пористым анодным оксидом алюминия).

Газораспределительный механизм (ГРМ) изготовлен по схеме DOHC 16V.

Схема ГРМ, где

Работа клапанов осуществляется посредством двух распредвалов с цепным приводом из двух цепей.

Привод навесного оборудования ременный.

Наличие масляных форсунок в системе смазки привело к улучшению как смазки поршней, так и их охлаждения. Благодаря такому нововведению растрескивание поршней, как в ДВС серии KD, ушло в историю.

Измененная система смазки, где

Масляные форсунки

Система впуска воздуха оснащена компактной турбиной (габариты стали меньше на 30%). Изменяемая геометрия направляющего аппарата обеспечивает поддержание оптимального давления воздуха наддува при любых оборотах коленчатого вала. Охлаждение турбины жидкостное. Дополнительно воздух наддува охлаждается фронтальным интеркулером. Изменение формы впускных каналов, симбиоз новой турбины и интеркулера увеличил эффективность системы впуска воздуха на 11,5%.

Турбина

Топливная система Common Rail обеспечивает давление впрыска 35-220 Мпа. Впрыск топлива происходит за два раза. Этим достигается его полное сгорание. Результат – увеличение мощности, снижение токсичности выхлопа, обеспечение оптимального расхода топлива и создание благоприятных условий для поддержания температурного режима.

Приведение отработанных газов к экологическим нормам Euro 6 обеспечивают:

окислительный нейтрализатор (DOC);
сажевый фильтр (DPF);
система катализаторов SCR и ASC.

Дополнительно снижает выброс оксидов азота система рециркуляции отработанных газов (EGR). Одновременно система SCR «подгоняет» выхлоп под нормы Euro 6 посредством впрыска раствора мочевины.

Полезной для пользователя оказалась еще одна новинка – активные опоры двигателя. Теперь мотор стал малошумным, без ощущения ранее раздражающей вибрации. Широко применяется такая система на автомобилях семейства Prado.

Тюнинг

Конструктивные особенности двигателя накладывают ограничения на доработку при помощи электроники. Для повышения мощности рекомендуется установка компрессора, который производится дочерним подразделением TRD. Узел поставляется в составе набора, который позволяет смонтировать нагнетатель без доработок. Степень сжатия остается стандартной, доработки поршневой группы не требуется. Мощность мотора составляет до 300 л.с., также увеличится крутящий момент во всем диапазоне оборотов. Ресурс силового агрегата не уменьшается.

Блок цилиндров имеет потенциал для увеличения объема цилиндров. Для этого используется специальная поршневая группа, шатуны и коленчатый вал. За счет увеличения хода поршня рабочий объем вырастает до 5000 см³. Дополнительно устанавливается компрессор с механическим приводом. Доработанный мотор обладает хорошей тягой и развивает мощность до 350-370 л.с.

Еще одним вариантом доработки является установка турбокомпрессоров, которые производятся в Китае. Поршневая группа остается стандартной. Мощность силового агрегата составляет 290-2310 л.с. Недостатком является нестабильное качество китайских комплектующих, а также снижение ресурса двигателя.

Кузов

Предлагается две версии – CA 1020V и CA 1020VR. Первая это одинарная кабина с двумя дверьми, вторая – двойная с четырьмя дверьми. Стиль не зависит от версии кабины, он всегда одинаков.

Спереди у машины большие галогенные фонари с небольшой радиаторной решеткой, сделанной полностью из хрома. На капот поместили хромированный шильдик названия компании. Маленький бампер автомобиля оснащен тонкими линиями и круглыми противотуманными фонарями.

По размерам машина очень маленькая:

Длина – 4260 мм;
Ширина – 1475 мм;
Высота – 1890 мм;
Колесная база – 2550 мм.

Грузовая платформа зависит от версии. В одинарной кабине сзади три откидных борта со следующими размерами платформы – 2460 х 1378 х 325 мм. Платформа у двойной кабины FAW 1020 короче на 985 мм и выше на 95 мм, но здесь только один откидной борт. На одинарную можно сверху установить крышу, получив фургон.

В руководстве вы найдете

Описание устройства узлов и агрегатов грузовых автомобилей
Исчерпывающее руководство по ремонту и каталог деталей
Подробную инструкцию по эксплуатации и ТО
Полные электросхемы для всех модификаций

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей

Технические данные, характеристики узлов и оборудования

Требования безопасности при эксплуатации автомобиля

Подготовка автомобиля к работе после получения его с завода

Обкатка нового автомобиля

Поддержание исправного состояния и обслуживание систем и узлов автомобиля

Консервация и расконсервация

Ходовая и подвеска

Регулировка торсиона кабины
Стеклоочиститель ZD 1331(1333) автомобилей BJ1044, 1065 (снятие, установка и ремонт)

Система кондиционирования и вентиляции

Руководство по ремонту и эксплуатации Faw 1041: двигатели

Самой лучшей переделкой стал фирменный мотор. Грузовые автомашины передвигались на дизеле заводской сборки и лишь модуль впрыскивания мочевины был одолжен у Bosch. При проектировании собственного двигателя, используя уже готовые модули, китайский ПАЗ столкнулся с немалым количеством проблем, но в итоге создала дизель по европейскому стандарту Euro-4. Одним из примеров стала модель № 1041, потребляющая 11л солярки на каждый 100 км порожняком, и около 17 л – загруженным.

Ресурс двигателя, проблемы и расход топлива

Дизельный двигатель этого типа имеет рекомендованный пробег в 200 000 км. Это не максимальный ресурс, так как при удачном стечении обстоятельств он может быть еще больше (зафиксированы пробеги в 300-450 тыс. и они еще продолжают работать). Его надежность напрямую зависит от манеры езды, условий эксплуатации и качества применяемых расходников. Стоит отметить, что максимальный ресурс мотор проходил на оригинальных маслах и фильтрах.

Конструкционные особенности двигателя очень чувствительны к качеству и составу применяемых смазочных материалов, повышенным оборотам и нагрузкам, а следовательно большое выделение тепла должны компенсироваться масляным охлаждением без образования нагара. Прорыв картерных газов и масляных паров через систему вентиляции, наличие масляных отложений во впускном коллекторе, могут нарушить нормальную работу ДВС. Рекомендуемое масло — синтетическое 5W-30, подходящее для нормальных и средне тяжелых условий эксплуатации. Заправочный объем — 4.3 литра с фильтром очистки, замена — оптимальная 10 000 км, при тяжелых условиях использования — 7 500 км. При использовании оригинальных масел — промывка двигателя моющими присадками не рекомендуется.

Ремонтопригодность данного двигателя находится на достаточном уровне, вполне допустимы расточка и ремонтные размеры ЦПГ. Иногда возникают проблемы ГБЦ, лопаются перегородки охлаждения между клапанами, следовательно ремонту не подлежит и требуется полная замена. При применении несоответствующего топлива можно наблюдать прогары поршней и клапанов, вплоть до появления детонации и механического разрушения юбок

Особое внимание должно уделяться ремню ГРМ, обводным и натяжным роликам, так как при разрыве или повреждении зубьев — серьезный ремонт ГБЦ гарантирован

Замена ремня должна осуществляться с применением спец приборов, так как система управления двигателем имеет очень точную и чувствительную диагностическую программу, где жестко прописаны любые отклонения от нормы. В случае установки «на глазок или методом маркирования, фазы ГРМ выйдут из предела погрешности и двигатель будет работать неправильно. Обслуживание катализатора и сажевого фильтра с возможностью регенерации возможно провести самостоятельно, используя инструкцию, но все же лучший эффект дает очистка с применением дилерского оборудования и специальной программы.

Одно из преимуществ VW 2.0 TDI это малый расход топлива по отношению к перевозимой массе. Расход в 4-5 литров для средних авто и 6-7 для крупногабаритных является нормой, при нормальных условиях эксплуатации. Любое увеличение расхода, если оно не носит временный или сезонный характер, повод провести комплексную диагностику двигателя и вспомогательных систем. Стоит отметить, что показания БК, относительно расхода топлива, всегда занижены и носят не объективный, а скорее рекомендательный характер. Истинный расход зависит от гораздо больших факторов, многие из которых не участвуют в вычислениях.

Описание

Спроектированный немецкими моторостроителями двигатель имел несколько инновационных решений. Определяющими стали повышение экономичности, снижение затрат на проведение ТО, облегчение массы агрегата и повышение степени очистки выхлопа до норм Euro 4.

Двигатель получил обозначение AZQ. Выпускался с 2001 по 2005 год.

Представляет собой бензиновый рядный трехцилиндровый атмосферник объемом 1,2 литра, мощностью 64 л. с и крутящим моментом 112 Нм.

AZQ под капотом VW Polo

Устанавливался на автомобиль Volkswagen Polo 9N1 c 2001 по 2005 год. Уместно заметить, что идеально подходит для Шкода Фабия, Сеат Кордоба, Сеат Ибица.

Блок цилиндров алюминиевый, гильзованный. Состоит из двух частей. В верхнюю часть залиты чугунные гильзы. В нижней находятся постель коленвала и уравновешивающий механизм (балансирный вал).

Коленчатый и уравновешивающий валы

ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами. Клапана (12 шт.) оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому их тепловой зазор регулируется автоматически.

Привод ГРМ цепной. Ресурс цепи определен в 90 тыс. км, но по отзывам автовладельцев он завышен.

Топливная система – инжектор, с распределенным впрыском топлива, тупикового типа. Для выпуска воздуха из системы предусмотрен специальный клапан.

Система смазки комбинированного типа. Масляный насос шестеренчатый, имеет отдельный цепной привод с натяжителем.

В системе зажигания используются индивидуальные на каждый цилиндр ВВ катушки. Оригинальные свечи – F7 HER2.

Система управления (ЭБУ) Simos ЗРЕ (Simos — система с блоком управления двигателем фирмы Siemens: 3 — с электрическим приводом дроссельной заслонки; Р — с определением нагрузки через датчик давления во впускном коллекторе; Е — с одним широкополосным и одним щелевым кислородным датчиком).

Двигатель Volkswagen AZQ обладает хорошими для своего класса внешними характеристиками.

Зависимость мощности и крутящего момента от числа оборотов коленвала

В целом силовой агрегат имеет множество положительных моментов.

Кабина

Внутри 2, либо 5 посадочных мест. Используется пластик и ткань, а за сиденьями голый метал откуда происходит плохая шумоизоляция. Шумы ветра слышны прекрасно, плюс постоянный гул мотора.

Обычные тканевые кресла вряд ли чем-то порадуют. Сидеть неудобно из-за малых габаритов, машина узкая и низкая. Откинув пассажирское сиденье, открывается доступ к двигателю.

Водителя порадует высокий обзор за счет большого лобового стекла.

Перед водителем 4-спицевый руль, за которым панель приборов, полностью состоящая из аналоговых датчиков. Центр панели торпедо оснащается двумя круглыми дефлекторами воздуха, под которыми устарелый блок печки и штатная магнитола.

Между сиденьями расположен подстаканник, ниша для мелочей, массивный рычаг КПП и механический ручник.

Моторы лифтбека FAW Bestune B70

Как и на Родине в Китае, для россиян FAW Bestune B70 предлагается с двумя движками на выбор. В базовом варианте сборки — это рассмотренная выше турбочетверка под обозначением CA4GB15TD-30 на 1,5 литра, с генерацией 160-167 л.с. линейной и 258 Нм вращательной мощности. Уже знакомая нам по кроссоверу Bestune T77.

Вторая силовая установка — это 2-х литровый турбо мотор на 217 конских и 340 вращательных сил. И так как его обозначение в интернет ресурсах редко где приводится, то, скорее всего, это агрегат под маркой CA4GC20TD-36.

Что касается ресурсных возможностей движка, то европейские 200 тыс. пробега — это вполне допустимый ресурс при соблюдении всех сервисных регламентов. Хотя официальные брокеры FАW Bestune B70 заявляют о редкой для китайской техники 5-летней гарантии, но при мизерной в 100 тысяч км преодоленной дистанции.

Относительно соблюдения регламента, то главным пунктом из всего сервисного перечня является своевременная замена смазки качественным моторным маслом вязкостью 5W-30 или 5W-40 через каждые 10 тыс. км преодоленной дистанции.

И не менее важным условием беспроблемной работы движка является его эксплуатация без наличия перегрузок, а значит и перегревов.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Судить о надежности любого двигателя можно по двум факторам – ресурсу и запасу прочности. Производитель для AZQ определил ресурс в 200 тыс. км. на практике он часто становится намного выше.

Так, Константин К. заявляет: «… у меня Поло, двигатель 1.2, пробег 440 тысяч км и ни каких проблем. Двигатель не капиталил, когда купил был пробег 50 тыс. км поменял ГРМ и сцепление, прошел 350 тыс. км, заменил ГРМ, а сцепление не менял! И факт том, что я 4 года работаю в такси на этой машинке!». Своими впечатлениями делится Роман М.: «… экономичный и надежный движок!».

Работники автосервисов подтверждают, что им часто встречаются автомобили, отходившие по 400-500 тысяч километров.

Об имеющемся запасе прочности говорит возможность форсирования мощности мотора. Простой чип-тюнинг (перепрошивка ЭБУ) добавляет 8-10 л. с. Установка турбины на этот двигатель невозможна.

Таким образом, окончательный вывод однозначный – AZQ вполне надежный агрегат.

Слабые места

Перескок цепи привода ГРМ. Слабое место всех трехцилиндровых двигателей VAG. AZQ – не исключение. Реально после 60-70 тыс. км пробега цепь начинает растягиваться. Последствия для автовладельца плачевны. При перескоке происходит встреча поршней с клапанами, в результате которой последние деформируются.

Результат встречи поршня с клапанами

Не отличаются особой живучестью ВВ катушки и свечи зажигания. Выход их из строя поломки ДВС не вызывает, но эксплуатация мотора с такой неисправностью становится невозможной.

AZQ обладает повышенной чувствительностью к соблюдению технологии ремонта и качеству запчастей. Любое отклонение от требований ТУ или их упрощение приводит к повторному ремонту, который, как правило, становится в разы дороже.

Перечислены наиболее слабые места агрегата. Остальные неисправности массового характера не имеют.

Ремонтопригодность

Двигатель отремонтировать можно, но это слишком сложное и бюджетное мероприятие. Технология восстановления ДВС сложная. Требуется очень много специального инструмента и приспособлений.

Без знаний всех нюансов ремонта AZQ начинать его просто бессмысленно. Например, двигатель имеет множество метизов крепления, которые при ремонте обязательно нужно заменять новыми (тонкие шайбы на распредвалах, болты передней крышки ГРМ и ряд других).

Не удастся избежать трудностей в поиске нужных запчастей. Например, проблематично найти направляющие втулки клапанов, втулки верхних головок шатунов, коренные вкладыши коленвала, гильзы цилиндров.

Оригинальных в продаже нет. Приходится искать аналоги с различных двигателей, переделывать, подгонять. О качестве ремонта здесь речь уже не идет – лишь бы машина ездила.

Отмечается дороговизна ремонта. Есть пример, когда удаление последствий перескакивания цепи привода ГРМ стоило автовладельцу 70 тыс. рублей.

Своевременный и качественный уход за двигателем Volkswagen AZQ существенно продлит его ресурс и избавит от дорогостоящего ремонта.

ПОСТОРОННИЕ ШУМЫ И СТУКИ В ДВИГАТЕЛЕ

Отрегулируйте зазоры
Осадка или поломка клапанных пружин	Осмотр при разборке двигателя	Отремонтируйте двигатель
Изношен зубчатый ремень привода газораспределительного механизма. Неисправен натяжной или опорный ролики привода	Осмотр	Замените ремень. Замените неисправный натяжной или опорный ролики привода газораспределительного механизма
Износ подшипников и кулачков распределительного вала, шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, поршней, поршневых пальцев, люфт или заедание в подшипниках генератора, насосов охлаждающей жидкости и гидроусилителя руля	Проверка	Ремонт или замена деталей
Потеряли упругость или разрушились одна или несколько опор силового агрегата	Осмотр	Замените опору
Низкое давление в масляной магистрали (при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу давление в системе смазки прогретого двигателя должно быть не менее 1,0 бара)	Проверьте давление в системе смазки. Измерить давление можно подключением манометра к масляной магистрали, вывернув датчик давления масла	Устраните неисправности в системе смазки
Износ цепи привода масляного насоса	Проверка натяжения цепи после снятия поддона картера	Замените цепь привода масляного насоса

FAW J7: дальнемагистральный грузовик с впечатляющим объемом топлива и аэродинамикой

Запас топлива тягача FAW J7 составляет 1100 литров, что вполне достаточно для дальних поездок. Дизельное топливо хранится в двух баках(800л+300л), а охлаждающая жидкость двигателя подогревает топливозаборник левого бака.

Кабина J7 с высокой крышей и плоским поломи оборудована люком с электроприводом, зеркалами заднего вида с электроприводом и электрообогревом. Кроме того, автомобиль оснащен спойлером на крыше и боковыми обтекателями, которые можно регулировать для улучшения аэродинамических характеристик. Желтые светоотражающие полосы наклеены на борт кабины. Видеокамеры (360 градусов), Для улучшения комфорта и устойчивости кабины используется четырехточечная пневматическая подвеска кабины (или сокращенно 4-точечная пневмоподвеска).

Преимущества четырехточечной пневмоподвески кабины включают:

Комфорт: Пневматическая подвеска смягчает удары и тряску от неровностей дороги, улучшая комфорт водителя и пассажиров в кабине.
Устойчивость: Система позволяет более равномерно распределить нагрузку и повысить устойчивость кабины на дороге.
Регулируемость: Водитель может настраивать высоту и жесткость подвески в соответствии с предпочтениями или условиями дороги.
Защита: Пневматическая подвеска способна снизить повреждения кабины от ударов и вибрации, что может увеличить ее долговечность и снизить риск поломок.
Улучшенная управляемость: Четырехточечная пневмоподвеска может улучшить управляемость транспортного средства, особенно при поворотах и маневрах.

Особенности конструкции

Рядный 6-цилиндровый двигатель 1FZ FE оснащен блоком цилиндров, изготовленным из чугуна. На моторах используется алюминиевая головка, на которой установлены 2 распредвала. Привод системы газораспределения цепной, оснащен гидравлическим натяжным устройством и успокоителем. Шестерня цепного привода установлена на вал впускных клапанов, который связан со 2 валом при помощи косозубой шестеренной передачи. Серийный номер набит на боковой поверхности блока в задней части (за щупом уровня масла).

На нижней части блока установлена верхняя секция масляного картера, изготовленная из алюминия. Секция крепится к двигателю и картеру сцепления. Дополнительно устанавливается стальной штампованный поддон, являющийся резервуаром для хранения масла. В поддоне, расположенном ближе к сцеплению, имеется сливная пробка. Масляный фильтр установлен на боковой поверхности блока за генератором.

В каждом цилиндре установлены 2 клапана для впуска рабочей смеси и 2 клапана для отвода выхлопных газов. Клапаны установлены V-образно, с небольшим углом развала. Зазоры в клапанном механизме регулируются при помощи шайб различной толщины. Стальной коленчатый вал установлен на 7 коренных опорах, оснащенных сменными вкладышами. На каждой опоре установлена индивидуальная крышка. Коленчатый вал имеет 12 противовесов.

Поршни изготовлены из специального термостойкого алюминиевого сплава. Верхнее компрессионное кольцо из нержавеющей стали, нижнее компрессионное и маслосъемное кольцо — из чугуна. На днище имеется выемка, соответствующая контуру тарелок клапанов системы газораспределения. При разрушении цепи привода ГРМ контакта между поршнем и клапанами не происходит. Свеча зажигания размещена по центру камеры сгорания. На моторах применяется система отвода части выхлопных газов во впускной коллектор (рециркуляция).

На карбюраторных моторах степень сжатия составляла 8,1. Внедрение системы впрыска EFI сопровождалось изменением поршневой группы и головки блока. Степень сжатия выросла до 9,0.

Ранние выпуски двигателя оснащались бесконтактной системой зажигания с распределителем. Узел расположен горизонтально на боковой части картера. Позднее стала применяться система с тремя катушками, каждая из которых обслуживала 2 цилиндра. На моторах, выпущенных после 2000 года, установлены индивидуальные катушки зажигания, обеспечившие повышенную надежность системы.

На моторе используются 2 выхлопных коллектора, которые закрыты теплозащитными экранами. Впускной коллектор алюминиевый. Конструкция узла зависит от типа системы питания. Дроссельные заслонки на карбюраторе и инжекторном модуле имеют механическое управление.

В качестве топлива используется неэтилированный бензин с октановым числом А-92. Расход горючего составляет 15-25 литров на 100 км, зависит от типа, состояния автомобиля, а также от стиля управления.

Система охлаждения жидкостная принудительная. В блоке и головке выполнены каналы, образующие рубашку охлаждения. Рабочая температура двигателя +84…+100°С, поддерживается термостатом. Для привода помпы системы охлаждения и генератора используются 2 клиновых ремня, оснащенных отдельным натяжным роликом. Регулировка положения ролика выполняется вручную. Вентилятор системы охлаждения установлен на лобовой части двигателя. В приводе использована муфта, частота вращения крыльчатки зависит от температуры силового агрегата.

Гидравлический насос усилителя рулевого управления оснащен приводом от шестерни, установленной на коленчатом валу. Компрессор климатической установки (имеется не на всех двигателях) оснащен отдельным ременным приводом. Для регулировки натяжения используется отдельный ролик с ручной настройкой положения.

Двигатель кроссовера Bestone FAW T77 марки CAGA12TD

Мотор под обозначением CAGA12TD дезориентирует нашего брата, имеющего техническую ориентацию. Дело в том, что в обозначении движков наличие букв DT подразумевает, что мотор относится к дизельному типу, а сочетание цифр — на литраж его цилиндров. Но на самом деле агрегат CAGA12TD — это полтора литровый бензиновый турбомотор.

Прежде чем узнать, какой ресурс у агрегата, нужно ознакомиться с выявленными в процессе эксплуатации недостатками. А так так как мотор у T77 относительно новый, то покуда следует довериться заявленной заводом надёжности в две сотни тысяч пробега. Хотя, некоторые проблемы первыми пользователями кроссоверов T77 в этом моторе уже выявлены, а именно он:

является привередливым к качеству бензина и моторной смазки;
чувствителен к перегреву;
требует замену ремня ГРМ уже в пределах первой сотни тысяч пробега.

Иначе говоря движок CAGA12TD является вполне себе обычным, хоть и современным мотором, разработанным под ЕВРО стандарты. Благодаря чему можно определить, сколько он способен беспроблемно выхаживать. А согласно европейских требований относительно надёжности силовых агрегатов их ресурс должен быть равен не менее 200 тысяч км, не требующего ремонта пробега.