Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Снятие демпфера сцепления

Для того чтобы отрегулировать сцепление на ВАЗ 2121, необходимо снять демпфер сцепления. Действия по снятию демпфера описаны ниже:

1. Ослабьте гайку на стопорном болте, крепящем демпфер к вилке сцепления.
2. Снимите гайку, стопорный болт и шайбу с вилки сцепления.
3. Аккуратно снимите демпфер с вилки сцепления.
4. Осмотрите демпфер на предмет износа и повреждений. Если демпфер имеет трещины или обнаружены другие повреждения, замените его новым.

На данном этапе следует также проверить состояние вилки сцепления и шлицев рычага переключения передач. Если данные детали имеют признаки износа или повреждений, рекомендуется их заменить.

После осмотра демпфера и связанных деталей, можно приступать к установке отрегулированного сцепления на ВАЗ 2121. Для этого следует следовать дальнейшим инструкциям.

Причины неисправности сцепления

Чаще всего автолюбители сталкиваются с неисправностью, когда сцепление пробуксовывает или недовыжимается. Причинами пробуксовки могут быть следующие факторы:

• Естественный износ ведущего и/или ведомого дисков. Такая ситуация возникает при длительном пробеге автомобиля даже в условиях нормальной эксплуатации узла сцепления. В частности, имеется сильный износ фрикционных накладок ведомого диска, а также износ рабочих поверхностей корзины и маховика.
• «Сжигание» сцепления. «Сжечь» сцепление можно, например, частыми резкими стартами с «педалью в пол». Аналогично это может произойти при длительных перегрузках машины и двигателя. Например, при длительной езде с большим грузом и/или в гору. Еще одна ситуация — частая езда «в раскачку» по бездорожью или по снежным сугробам.«Поджечь» сцепление можно и в случае, если в процессе езды не отжимать его педаль до конца, пытаясь таким образом избежать резких рывков и дерганий. На самом деле так делать нельзя.
• Проблемы с выжимным подшипником. В этом случае он будет значительно изнашивать («грызть») нажимные лепестки корзины. во время трогания ее с места (изредка и во время переключения скоростей между собой) возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска сцепления. Другой вариант — расслоение (коробление) фрикционных накладок. В свою очередь причинами выхода из строя указанных элементов может быть грубое обращение со сцеплением. Например, частые старты с пробуксовкой, езда с перегруженным прицепом и/или в гору, длительная езда в натяг в условиях бездорожья.

Перечисленные выше причины являются типовыми и наиболее распространенными. Однако есть и так называемые «экзотические» причины, которые встречаются не часто, но могут доставить много неприятностей автовладельцам по части их локализации.

• В большинстве случаев в сцеплении изнашивается ведомый диск, именно поэтому его меняют чаще. Однако при пробуксовывании сцепления необходимо диагностировать также состояние корзины сцепления и маховика. Со временем они тоже выходят из строя.
• При частых перегревах корзина сцепления утрачивает свои фрикционные свойства. Внешне такая корзина выглядит слегка посиневшей (на рабочей поверхности диска). Поэтому это косвенный признак того, что сцепление либо уже работает не на 100%, либо скоро частично выйдет из строя.
• Сцепление частично может выйти из строя из-за того, что на его диск попало моторное масло, вытекшее из-под заднего сальника коленчатого вала. Поэтому если мотор имеет течь моторного масла, то поломку нужно диагностировать и ремонтировать как можно быстрее, поскольку это может также сказаться на работе сцепление. Попадая на его диск, оно, во-первых, способствует проскальзыванию сцепления, а во-вторых, может там подгорать.
• Механическая поломка ведомого диска сцепления. Она может проявится при попытке отпустить сцепление в движении даже на нейтральной скорости. Из коробки передач появляются очень неприятные звуки, а передача не отключается. Проблема заключается в том, что иногда диск рассыпается в своей центральной части (где расположены шлицы). Естественно, что в таком случае переключение скоростей невозможно. Возникнуть подобная ситуация может при значительной и долговременной нагрузке на сцепление (например, буксировка очень тяжелого прицепа, долгая езда с пробуксовкой и подобных частых больших нагрузках).

Сцепление

Сцепление предназначено для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Во включенном состоянии сцепление передает крутящий момент от двигателя к коробке передач. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании с места.

На автомобиле установлено сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом. Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

Сцепление (рис. 34) состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14). Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и нажимная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний. Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск.

Рис. 34. Сцепление

Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Гидравлический привод сцепления (рис. 35) состоит из подвесной педали 4 с. пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16. Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну 22 педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления.

Рис. 35. Привод сцепления: а — педаль и главный цилиндр; б — рабочий цилиндр и вилка

При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11.

Подшипник через упорный фланец 15 (см. рис. 34) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается — не передает крутящий момент от двигателя на трансмиссию. При отпускании педали сцепления под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается — передает крутящий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сцепления и его привода возвращаются в исходное положение под действием пружин: 17 вилки выключения 13, поршней главного и рабочего цилиндров и педали сцепления.

Пружина 1 (см. рис. 35), соединенная с педалью сцепления, уменьшает усилие на педали при выключении сцепления. Свободный ход педали, равный 20-30 мм и соответствующий зазору 2 мм между торцом подшипника 11 выключения сцепления и упорным фланцем центральной нажимной пружины, регулируется гайкой 17, которая фиксируется контргайкой 15. Свободный ход педали необходим для полного включения сцепления и предотвращения износа и выхода из строя подшипника выключения сцепления. Полное выключение сцепления обеспечивается зазором 0,1-0,5 мм между толкателем 5 и поршнем 7 при отпущенной педали сцепления, который устанавливается ограничителем 3. Гидравлический привод сцепления заполняется тормозной жидкостью «Нева» в количестве 0,2 л.

Виды сцеплений

Сухое и мокрое сцепление

В настоящее время наиболее распространены следующие виды сцеплений:

• сухое однодисковое;
• мокрое;
• сухое двухдисковое;
• двухмассового маховика.

Разберем каждую разновидность более детально.

Сухое сцепление

Наиболее распространенная разновидность механизма. Сохранилась практически неизменной с конца XIX века, когда была изобретена Карлом Бенцем. Общее устройство и схема работы этого типа сцепления описаны выше.

Свое название конструкция получила в силу того, что в основе ее действия лежит действие сухого трения, препятствующего скольжению. Именно оно обеспечивает передачу вращения.

В силу относительно простоты конструкции изготовление сухого сцепления обходится недорого. Благодаря этому оно получило широкое распространение и встречается чаще всего.

Имеет ряд недостатков. Основных – 2. Во-первых, из-за постоянного трения диски довольно быстро изнашиваются. Во-вторых, во время работы они могут нагреваться и расширяться за счет повышения температуры. Это может неблагоприятно отразиться на функционировании механизма.

Мокрое сцепление

Мокрым называют сцепление, диски которого работают в специальной масляной ванне. Ее наличие обеспечивается включением в конструкцию картера, в который заключены все остальные конструктивные элементы механизма.

Благодаря использованию масла удалось решить основную проблему сухих механизмов – быстрый износ. Некоторые модели заходя еще дальше и обеспечивают циркуляцию жидкости и ее охлаждение. Благодаря этому удалось существенно уменьшить перегрев дисков и тем самым стабилизировать их работу.

Еще одно достоинство этого варианта заключается в том, что он способен лучше передавать крутящий момент.

В силу более сложного устройства мокрое сцепление стоит дороже. Кроме того, его сложно обслуживать, часто возникают неисправности, связанные с утечкой масла.

Чаще всего эту разновидность механизма применяют на современных транспортных средствах, которые оснащены роботизированным узлом. Его особенность в том, что вращение передается с разных дисков, а при смене скорости его передача не прекращается полностью. Это предотвращает потерю мощности. Все действия механизма управляются ЭБУ, а составные части узла приводятся в движение с использованием гидравлики. Этот вариант стоит еще дороже, однако обеспечивает наиболее эффективную работу и плавное торможение, переключение передач.

Сухое двухдисковое сцепление

Эта разновидность конструкции предполагает наличие сразу 2 ведомых дисков, между которыми находится специальная проставка. Благодаря тому, что при таком подходе увеличивается общая поверхность, на которой происходит трение, удается передать больший крутящий момент. Кроме того, подобная разновидность узла отличается более высокой прочностью и более продолжительным сроком эксплуатации.

По сути, сухое двухдисковое сцепление представляет собой компромиссный вариант между мокрым и однодисковым. Оно дешевле первого, но работает гораздо эффективнее последнего. Этот вариант конструкции чаще всего используется на грузовиках, а также легковых транспортных средствах с мощным мотором (например, внедорожниках).

Сцепление двухмассового маховика

Система подобного сцепления отличается от традиционного. Деталь состоит из 2 элементов, которые связаны системой пружин. Именно они поглощают рывки, вибрацию и другие нарушения вращения. В подобных конструкциях роль сцепления выполняет внутренний вал. Нажимной вал присоединяют к коленвалу, а ведомый – к механической КПП.

Ресурс работы этой разновидности узла несколько меньше, чем у более простых вариантов. Он составляет до 100 000 километров. Конечно, такой срок службы возможен только при условии эксплуатации транспортного средства в благоприятных условиях. Иными словами, чтобы механизм проработал максимально долго, надо ездить только по ровной дороге и не перегружать его.

Неполное выключение

В народе эту проблему называют «ведущим сцеплением». Причина неисправности может заключаться в неверно выставленных зазорах привода выключения сцепления. В таком случае его нужно отрегулировать в соответствии с заводскими параметрами. На отечественных авто часто возникают проблемы с педалью сцепления. Следует выставить ее свободный ход и проблема решится.

Возникают и другие неисправности сцепления. Так, при неполном его выключении коробится ведомый диск. Производитель допускает торцевое биение не более полмиллиметра. В противном случае его следует заменить на новый. При разборе корзины внимательно осматривают состояние диска. Последний не должен иметь неровности на фрикционных накладках и следы горения.

Еще несколько способов налаживания работы сцепления

Если так случилось, что это механизм стал давать сбой, то спешить его заменять все же не стоит. Лучше попробовать несколькими способами отрегулироват ь, а если это не получается, то только когда прибегать к крайним мерам. Мы рассмотрели несколько вариантов регулирования, а сейчас разберем еще три способа, которые часто помогают автолюбителям не тратить средства на приобретение нового сцепления. Речь идет о следующем:

бывает, что неполадки в системе сцепления связаны с наличием воздуха или неисправного цилиндра. В таком случае необходимо удалить воздух и разобрать агрегат. В процессе разборки станет ясно, в чем причина

При удалении воздуха важно добавлять только чистую жидкость. Если она случайно попала на автомобиль, то ее необходимо немедленно смыть водой, иначе она повредить покрытие;
также помочь настроить сцепление может такая операция: сначала надо слить масло из коробки передач, затем снять коробку передач, потом выполнить монтаж оправки 09411-11000 для центрирования диска сцепления и в конце ослабить болты крепления

В результате всего этого удастся снять кожух сцепления. Важно при этом проверить заднее уплотнительное кольцо и ни в коем случае не очищать диск растворителем.

Для неопытных автовладельцев все вышеперечисленные операции могут показаться сложными, хотя они, действительно, не из легких. Именно поэтому при наличии каких-либо проблем с системой сцепления лучше обратитесь к мастерам, которые умеют выполнять подобные работы на высоком уровне.

Принцип работы фрикционного сцепления

Работа сухого однодискового фрикционного сцепления очень проста и сводится к следующему. Сцепление постоянно включено — это обеспечивается диафрагменной пружиной (или рядом пружин), которая прижимает нажимной диск к ведомому диску и к маховику. В таком положении весь узел сцепления вращается как единое целое, и крутящий момент полностью передается на коробку передач.

При переключении передач сцепление выключается: при нажатии на педаль пружина сжимается (с помощью привода сцепления, нажимной вилки, муфты и выжимного подшипника), ее пластины, закрепленные в «корзине», действуют как рычаги, и отводят нажимной диск от ведомого диска. В этот момент передача крутящего момента от двигателя коробке прекращается и можно переключить передачу.

После включения нужной передачи педаль сцепления отпускается, пружина возвращается в исходное положение, прижимая нажимной диск к ведущему диску и к маховику — передача крутящего момента возобновляется.

Работа педали и механизма гидропривода

Неисправность работы механизма выключения сцепления приведет к тому, что при выжатом сцеплении не будет включаться передача. Первым делом стоит проверить ход штока привода при нажатии педали выключения сцепления. Сделать это можно только с помощником. Поручите ему несколько раз выжать педаль и измерьте перемещение вилки выключения сцепления. Если величина хода не соответствует нормальной величине — отрегулируйте свободный ход педали.

В ряде случаев из-за наличия воды в тормозной жидкости или низкого качества самой гидравлики на внутренней поверхности цилиндра привода может развиваться коррозия, результатом которой становится катастрофическое истирание резинового манжета, неисправность и потеря способности выжимать вилку выключения сцепления. Слабое сопротивление педали, требующее глубокого и сильного нажатия, говорит о наличии в системе привода неисправности, связанной с наличием пузырьков воздуха в жидкости, или манжет полностью разрушен. Для установления причин неисправности следует демонтировать привод и провести его разборку. Лучше заменить исправным, после чего прокачать привод гидравлической жидкостью для удаления воздуха.

Порядок проведения регулировки

1. Регулировка сцепления Шевроле Нива производиться при выключенном двигателе. Так же лучше отключить аккумулятор, чтобы не произвести случайный запуск двигателя при вращении вала.
2. Коробка переключения передач переводиться в нейтральное положение. Главный цилиндр устанавливается с зазором в полмиллиметра от толкателя. Это расстояние достаточно для выключения диска сцепления. В дальнейшем осуществляется регулировка хода педали.
3. Ход педали не должен превышать 3 миллиметра. Регулировку необходимо проводить изменяя положение контргайки и болта. Затянув их можно отрегулировать величину хода.
4. Толкатель должен свободно перемещаться не более 4-5 миллиметров. Чтобы отрегулировать его, необходимо отрегулировать гайку ограничителя.
5. Так же, чтобы отрегулировать толкатель можно изменить положение контргайки.

Общий свободный ход педали должен быть в пределах 25-35 миллиметров. Чтобы более точно отрегулировать педаль сцепления необходимо производить работу на смотровой яме или подъемнике.

Диагностика других неисправностей и их симптомы

О неисправности в механизме свидетельствуют также посторонние шумы. Так повышенный уровень шума при выключении говорит об утечке смазки или износе подшипника выключения сцепления. Лучше его поменять.

Шум, возникающий когда отпускается педали сцепления, указывает на поломку или утерю упругости пружин демпфера, пружины вилки включения или поломке пластин, которые соединяют нажимной диск с кожухом. » alt=»»> Все перечисленные неисправности сцепления можно выявить с помощью несложной диагностики. Дальнейшая детальная проверка сцепления должна подсказать способы их устранения.

Давайте разберемся, что это за агрегат и для чего оно нужно? Сцепление выполняет ответственную миссию – передает вращающий момент от маховика, который расположен со стороны мотора, к КПП. Это необходимо, чтобы периодически отсоединять подключение двигателя к трансмиссии.

Непрерывная эксплуатация автомобиля со временем, как ни крути, приведет к сбоям в отдельных системах, и в частности, к сбоям сцепления. Поспособствовать этому могут неисправности в двигателе или его ходовой части. Понять и обнаружить неисправность сцепления не составляет особого труда и является очевидной даже для неопытных водителей. Ведь даже самые маленькие сбои в его работе заметны.

Если регулярно осматривать машину, все его элементы в отдельности и прислушиваться к работе мотора, то обнаружить проблему можно на более ранних сроках. Далее можно будет узнать, на каких признаках стоит акцентироваться и как исправить возникшие проблемы со сцеплением.

Настройка натяжения приводной вилки

Уровень натяжения приводной вилки является важной составляющей корректной работы сцепления автомобиля ВАЗ 2121. Если у вилки натяжение неправильно настроено, это может привести к проблемам при переключении передач, шумам и износу деталей сцепления

1. Подготовка:

• Поднимите автомобиль на домкрате и зафиксируйте его на подставках для обеспечения безопасности работ.
• Установите колодку между диском сцепления и маховиком, чтобы исключить вероятность случайного сцепления.

Настройка:

• Снимите защитный колпак с рычага привода сцепления.
• Поверните рычаг привода сцепления влево до упора, чтобы уменьшить натяжение.
• Сожмите пружину привода сцепления и установите прокладку из металла.
• Отпустите рычаг и установите защитный колпак.

Проверка:

• Проверьте работу сцепления на холостом ходу, поочередно переключая передачи на нейтральную.
• Убедитесь, что переключение происходит плавно и без проскальзывания диска сцепления.
• При необходимости повторите процедуру настройки для достижения оптимального натяжения.

Правильная настройка натяжения приводной вилки является важным этапом обслуживания сцепления автомобиля ВАЗ 2121. Это позволяет обеспечить мягкую и надежную работу сцепления во время переключения передач.

Подготовка

Перед настройкой сцепления на ВАЗ 2121 необходимо выполнить несколько подготовительных шагов:

1. Поднять автомобиль на подъёмнике или установить его на подставки для облегчения доступа к сцеплению.
2. Открутить муфту газа на педали газа, чтобы предотвратить случайное запуск двигателя.
3. Ослабить гайку главного цилиндра сцепления, расположенную на металлической пластине под рулем.
4. Отсоединить главный цилиндр сцепления от педали, сняв тягу, которая их соединяет.
5. Отсоединить тягу от вторичного цилиндра сцепления, находящегося на трансмиссии, путём снятия пластмассовой заглушки с его оси.
6. При помощи траверсы и гидравлического привода распороть коробку передач и снять промежуточные кронштейны коробки, продольно регулирующие установку коробки зубьями сцепления.
7. Снять вариатор переключения передач и откинуть его в парашипике назад, облегчая дальнейшую установку коробки.
8. Проверить состояние рабочего цилиндра, диафрагмы сцепления, а также промежуточного кронштейна.

Немного о работе сцепления

Сложности с переключением передач, возникающие по причине неисправного сцепления, связаны с неполным расцеплением маховика и ведомого диска. В таком случае синхронизаторы не в состоянии обеспечить плавное зацепление шестерен, из-за чего туго включаются передачи и возникает характерный хруст. Причина неисправности может быть как в приводе выключения, так и в самой корзине сцепления. Механические коробки передач оборудуются двумя типами привода выключения сцепления:

1. Механический (тросиковый). Педаль сцепления связана тросом с вилкой выключения сцепления. Перемещение троса изменяет позицию вилки, которая передвигает выжимной подшипник в направлении нажимных демпферных пластин.

1. Гидравлический привод. В основе конструкции лежит свойство несжимаемости жидкости, а сам принцип работы схож с работой тормозной системы. Нажимая педаль тормоза, мы перемещаем толкатель главного гидропривода выключения сцепления. Внутри гидропривода находится тормозная жидкость, которая под давлением от поршня протекает по трубопроводу к рабочему цилиндру. Выдвигаясь, поршень давит на вилку выключения сцепления.

Причины неисправности сцепления

Выявить поломку фрикционов водитель сумеет без разборки по косвенным симптомам. Необходимо внимательно следить за возникающими признаками неисправности корзины сцепления.

Одним из популярных факторов является включение с пробуксовкой. Это является следствием износа поверхностей или же замасливания рабочей зоны. Также виновником неприятностей оказывается поломка пружины или малый свободный ход педали. Для устранения подобных неприятностей необходима замена ведомого диска, а в некоторых случаях можно обойтись устранением задиров.

Затягивать с ремонтом не стоит, так как от значительного перегрева стальной ведомый диск может деформироваться. Параллельно нажимные диски с чугунным маховиком будут растрескиваться. Аромат быстроизнашивающихся в такой ситуации фрикционных дисков может проникать даже в салон.

Еще одним признаком поломки является неполное включение сцепления. Это случается по таким причинам:

• следствие чрезмерного свободного хода;
• деформация пружины;
• изгиб ведомого диска;
• последствия неправильного монтажа нажимного диска.

Подобный вариант случается после механических деформаций выжимных рычагов. Иногда виновником оказывается заедающий подшипник, который не перемещается с муфтой. Вдоль шлицов загустевшая либо сконденсированная смазка блокирует свободу для движения ведомого диска.

Решить проблему свободного хода удастся лишь при высвобождении накопившихся воздушных пузырьков из гидравлической системы. Также потребуется регулировка хода педали или замена изношенных дисков. Услышать проблему можно по характерному звуку неполного выключения (хруст шестеренок), что способствует быстрому износу КПП.

К частым неисправностям относят возникающие периодически рывки при выжимании педали. Случается это даже при плавном спуске ноги. Чаще всего это – признак крошащихся накладок. Также не стоит исключать следующих типов поломок:

• деформация ведомого диска;
• выработка фрикционных шайб;
• сколы демпферных пружин.

Рывки может спровоцировать блокирование перемещения ведомого диска на шлицах выходного вала от КПП. Реже встречается этот признак из-за рассыпания выжимного подшипника либо тугого перемещения нажимной муфты.

Проблемы способен создать гидропривод. Возникновению провалов при нажатии педали водитель обязан проникновению воздуха в привод, что приводит к неполному выключению (недостаточному разъединению дисков). Требуется избавить систему от воздушных пробок и долить достаточное количество рабочей жидкости.

Если в механизмах, наделенных тросовым приводом, вообще не происходит включение сцепления, то это косвенный признак обрыва троса. Когда у водителя педаль не возвращается в первоначальную позицию, то стоит искать новую возвратную пружинку.