Сцепление ларгус

Полезные советы

Если одна из деталей узла сцепления выходит из строя, то рекомендуется замена одновременно всех элементов. Это актуально потому, что работа, которая связывается с заменой сцепления, очень трудоемка, у неповрежденных деталей присутствует некоторый износ и может возникнуть ситуация, что потребуется повторная разборка и замена элементов, которые выйдут из строя раньше времени.Для увеличения срока службы сцепления, старайтесь избегать постоянного удержания ногой педали сцепления.

Такая привычка характерна для начинающих водителей, только что окончивших автошколу, они переживают, что не успеют выключить сцепление при остановке. В таком положении нога будет быстро уставать, а сцепление окажется слегка выжатым, что приведет к пробуксовке и износу.

Не удерживайте педаль сцепления надолго, оптимальным будет включить нейтральную передачу и отпустить педаль.Если появилась пробуксовка сцепления, то она легко определяется по показаниям тахометра. Во время передвижения, если сильно нажать на педаль газа, при этом обороты вырастут, затем немного снижаясь, машина начнет разгон, то сцепление требует ремонта или замены.

Источник
samadel.ru
nexia-faq.ru
andaewoo.ru

Устройство сцепления автомобиля

Рассмотрим устройство узла на примере однодискового сцепления. Оно состоит из 11 основных конструктивных элементов:

маховик;
накладки;
ведомый и ведущий диски;
прижимные пружины;
вилка выключения;
муфта;
вал педали;
педаль;
рычаги;
выжимной подшипник;
вал КПП.

На некоторых авто часто применяется механизм, отличающийся по конструкции. В нем некоторая часть рычагов заменена диафрагменной пружиной. Чаще всего такую схему используют на легковых транспортных средствах. Также иногда применяют лепестковую конструкцию.

Хотя диски выполняют из стали, на некоторых моделях имеется керамическое покрытие. Оно обеспечивает более интенсивное трение и исключает провороты.

Типы срабатывания

Механическое срабатывание

Трос сцепления

Трос сцепления ( трос Боудена ) передает (например, на мотоцикле или автомобиле) силу, действующую на рычаг сцепления, на рычаг выключения , который приводит в действие выжимной подшипник (упорный подшипник) и, следовательно, сцепление. Он подвергается высоким механическим растягивающим нагрузкам и может порваться при чрезмерном износе.

Благодаря слегка изношенному однодисковому сухому сцеплению люфт сцепления меньше, чем у нового сцепления . Однако для обеспечения надлежащего функционирования зазор муфты необходимо снова увеличить, отрегулировав длину соединительного троса. В этом нет необходимости для автоматически регулируемых тросов сцепления или сцеплений с гидравлическим приводом.

Связь

Усилие для выключения (выключения сцепления) передается на рычаг выключения через рычажный механизм с несколькими точками отклонения. Этот вариант используется редко (например, Rasentrac) и требует вспомогательного сцепления для мощных двигателей из-за более высоких сил давления. Это может быть пружина мертвой точки или полуцентробежное сцепление. Раньше механика поддерживалась также гидравликой или пневматикой .

Гидравлическое срабатывание

При гидравлическом срабатывании между рычагом сцепления (педалью) и рычагом выключения нет никаких механических компонентов; усилия передаются исключительно гидравлически. Базовая конструкция очень похожа на гидравлическую тормозную систему. Рычаг сцепления приводит в действие гидравлический цилиндр, при этом рабочий цилиндр приводит в действие рычаг выключения через гидравлическую линию. Когда оператор отпускается, давление в системе сбрасывается. Рабочий цилиндр отталкивается пружиной сцепления. При этом типе срабатывания упорный подшипник остается в постоянном контакте с вращающейся пружиной муфты. Следовательно, он должен иметь другие размеры (постоянное сопротивление скорости). Благодаря этой характеристике муфта является саморегулирующейся. Тормозная жидкость обычно используется в качестве гидравлической жидкости .

Автоматическое срабатывание

Муфта с автоматическим управлением используется, когда обычная муфта автоматически переключается извне. Внешнее переключение означает, что приводная сила приводится в действие извне. Для управления сцеплением необходимо измерить определенные рабочие условия. Обнаружение датчиков и переключателей :

Скорость двигателя
Скорость передачи
скорость
выбранная передача
Положение педали акселератора или положение дроссельной заслонки
Желание переключиться. z. B. прикоснувшись к рычагу переключения передач.

Данные либо преобразуются с помощью системы реле, переключателей и гидравлических цепей, либо обрабатываются электроникой с обработкой карты . В результате гидроцилиндр приводит в действие рычаг разблокировки в нужный момент с нужной скоростью. Магнитная муфта или электродвигатель может также управляться электрически непосредственно.

Напротив, есть автоматическая муфта с автоматическим переключением передач. Благодаря своей конструкции он переключается без внешнего воздействия. К этой категории относятся центробежные муфты , муфты свободного хода , скользящие муфты и гидродинамические муфты .

Примеры автомобилей с автоматическим сцеплением

Hycomat / Saxomat (гидравлический / механический)
(гидравлический / электрический)

Операционные средства

Требуемая сила срабатывания увеличивается с размером муфты и величиной передаваемого крутящего момента. Поэтому для облегчения работы используются вспомогательные средства управления. В дополнение к нормальному срабатыванию (например, механическому) действует гидравлический, пневматический или электрический поддерживающий механизм. Однако даже если эта технология не сработает, сцепление может работать с повышенным усилием.

Весна мертвой точки
Центробежная опора
пневматическая опора
гидравлическая опора

Весна мертвой точки

Самая простая форма поддержки — это пружина мертвой точки (также называемая пружиной над центром). Предварительно натянутая пружина прикреплена к педали сцепления в слегка смещенном положении по отношению к валу педали. Если мертвая точка преодолевается при нажатии педали, пружина расслабляется в направлении срабатывания. Таким образом, сила, необходимая для работы, является наибольшей в начале хода педали, а затем становится меньше.

Полуцентробежная муфта — это муфта с краевой пружиной, в которой рычаги управления снабжены грузами. При увеличении скорости грузы выталкиваются наружу, а рычаги разжимаются. Усилие срабатывания муфты становится меньше.

При помощи пневматики, когда педаль нажата, сжатый воздух подается в рабочий цилиндр через клапан, который срабатывает одновременно. Это давит на рычаг разблокировки. Вместо сжатого воздуха также можно использовать отрицательное давление (как в тормозной системе).

Конструкция гидравлической опоры такая же, как и у гидравлического привода. Однако он устанавливается помимо механического срабатывания.

Источник

Требование

Однодисковое сухое сцепление — это фрикционная муфта, которую можно переключать во время работы, т. Е. Она использует сопротивление трения между двумя дисками для передачи усилий от одного диска к другому. Передаваемый крутящий момент зависит от

эффективный радиус поверхности трения,
коэффициент статического трения материала спаривания поверхностей трения и
сила , с которой диски (маховик, диск сцепления с подкладкой / так называемой приводной пластины и пластины давления) прижимают друг к другу.

Чтобы минимизировать диаметр муфты, футеровка должна иметь высокий коэффициент трения, то есть момент перехода от трения покоя к трению скольжения должен быть значительно выше, чем крутящий момент двигателя. Муфта должна разъединять фрикционную связь между двигателем и трансмиссией при каждом переключении, поскольку переключение под нагрузкой (когда трансмиссия передает крутящий момент двигателя) может значительно сократить срок службы синхронизаторов зубчатых трансмиссий. При запуске сцепление должно обеспечивать возможность плавного пуска до статического трения сцепления (педаль отпущена) из-за уменьшения трения скольжения (ведущий диск между маховиком и нажимным диском) между двигателем и коробкой передач. При запуске сцепление выполняет большую работу трения (сравнимую с ускорением маховика ); При переключении между двумя передачами работа трения теоретически приближается к нулю, если двигатель и входной вал трансмиссии имеют одинаковую скорость до включения сцепления. Следовательно, здесь можно отпустить педаль намного быстрее, чем при трогании с места.

Принцип работы муфты приводит к сильному механическому износу. При частой работе в зоне трения скольжения тепловая нагрузка сильно возрастает. Поэтому диск сцепления должен иметь высокую износостойкость и высокую термостойкость. На практике используются материалы , аналогичные материалам тормозных колодок . Передача крутящего момента в полностью включенном состоянии происходит с КПД почти 100 процентов. Кроме того, требуется возможность защиты от перегрузки (например, блокировка трансмиссии, внезапное включение). Этим требованиям соответствуют современные однодисковые сухие муфты.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Замена выжимного подшипника Дэу Нексия

Замена выжимного подшипника Дэу Нексия (Daewoo Nexia) своими руками достаточно тяжелая операция и без навыков в авторемонте будет очень сложно сделать, поскольку такая процедура требует снятия коробки передач автомобиля Нексия, а это очень не просто, но имея видео руководство процесс пойдет гораздо уверенней и быстрее. Смотрите и снимайте коробку, меняйте сцепление или выжимной подшипник КПП вместе с нами.

Для проведения процедуры потребуется солидный набор инструмента: ключи, наборы головок, молоток, монтажка, домкрат и при всем при этом нужна смотровая яма или эстакада. Также потребуются навыки замены масла в коробке Daewoo Nexia, придутся снять привод (ШРУС). Снимать коробку и менять выжимной с помощником.

https://youtube.com/watch?v=g9f998K8ocA

Устройство автомобилей

Привод сцепления служит для дистанционного управления сцеплением. Наибольшее распространение получили механический и гидравлический приводы.

Применение на автомобиле того или иного привода определяется типом сцепления, компоновкой автомобиля и рядом требований по обеспечению легкости и удобства управления. Так, полный ход педали сцеплении не должен превышать 190 мм, а усилие на педали – 150 Н для легкового автомобиля и 250 Н для грузового автомобиля. Поэтому общее передаточное число в существующих конструкциях привода сцепления находится в пределах от 25 до 50. В случае, если для обеспечения работы сцепления необходимо более высокое передаточное число, применяют усилители разных типов.

***

Механический привод сцепления

Механический привод сцепления прост по конструкции и надежен в эксплуатации, но обладает меньшим КПД по сравнению с гидравлическим приводом, поскольку в шарнирных сочленениях составляющих привод тяг, рычагов, в оболочках гибких валов теряется много энергии из-за сил трения. Поэтому такой тип привода применяется, как правило, если сцепление находится вблизи от органов управления (педали сцепления).

Существуют тросовый и рычажный механические приводы сцепления.

Тросовый привод (рис. 1, а) применяется на легковых переднеприводных автомобилях. Педаль 14 имеет верхнюю опору на кронштейне 16 и соединена с наконечником 10 троса. Трос заключен в оболочку 1, имеющую два наконечника. Верхний наконечник 12 оболочки выведен в салон автомобиля и упирается в упорную пластину 11, а нижний наконечник 2 оболочки закреплен в кронштейне 3 на картере сцепления. Нижний наконечник 5 троса через поводок 8 соединен с рычагом 9 вилки выключения сцепления. Регулировка хода педали осуществляется шайбами 6.

При нажатии на педаль сцепления трос перемещается внутри оболочки и перемещает рычаг вилки выключения сцепления, которая в дальнейшем воздействует на муфту выключения сцепления.

Рычажный привод грузового автомобиля (рис. 1, б) обеспечивает передачу усилия на сцепление при его выключении следующим образом. При воздействии на педаль 14, закрепленную на валу 20, поворачивается рычаг 18, связанный с противоположным концом вала. Рычаг вала перемещает прикрепленную к нему на оси тягу 19, которая связана с рычагом 17 вилки выключения сцепления. Вместе с вилкой перемещается прижатая к ней с помощью пружины муфта выключения сцепления. После выбора зазора между подшипником выключения сцепления и рычагами начнется выключение сцепления.

Зазор в сцеплении должен быть равен 3…4 мм, что соответствует 35…50 мм свободного хода педали сцепления. Регулировка зазора осуществляется изменением длины тяги 19 (рис. 1) с помощью регулировочной гайки 22. Отсутствие зазора или его недостаточная величина в приводе такой конструкции может привести к неполному включению сцепления и, как следствие, к пробуксовке сцепления. Увеличение зазора больше нормы приводит к неполному выключению сцепления, в результате чего возникает шум и треск зубчатых колес при переключении передач.

***

Принцип работы сцепления

После того, как водитель нажимает на педаль, ее вал проворачивается. В результате этого исчезает зазор между вилкой и муфтой. После вилка нажимает на муфту, и та перемещается вместе с подшипником. Он нажимает на рычаги, после чего концы последних отводят ведущий (или нажимной) диск от вала КПП. Прекращается обжим ведомого диска. Происходит сжатие прижимных пружин, вращение перестает передаваться на трансмиссию.

Когда автомобилист перестает взаимодействовать с педалью, происходит прижатие диска к маховику. Также происходит обжим ведомого. Энергия автомобильного мотора снова начинает передаваться на трансмиссию.

Плавность процесса возврата узла в первоначальное положение обеспечивают имеющиеся в его конструкции демпферные пружины.

Таков в общих чертах принцип работы узла.

Сцепление

Сцепление предназначено для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Во включенном состоянии сцепление передает крутящий момент от двигателя к коробке передач. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании с места.

На автомобиле установлено сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом. Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

Сцепление (рис. 34) состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14). Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и нажимная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний. Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск.

Рис. 34. Сцепление

Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Гидравлический привод сцепления (рис. 35) состоит из подвесной педали 4 с. пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16. Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну 22 педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления.

Рис. 35. Привод сцепления: а — педаль и главный цилиндр; б — рабочий цилиндр и вилка

При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11.

Подшипник через упорный фланец 15 (см. рис. 34) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается — не передает крутящий момент от двигателя на трансмиссию. При отпускании педали сцепления под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается — передает крутящий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сцепления и его привода возвращаются в исходное положение под действием пружин: 17 вилки выключения 13, поршней главного и рабочего цилиндров и педали сцепления.

Пружина 1 (см. рис. 35), соединенная с педалью сцепления, уменьшает усилие на педали при выключении сцепления. Свободный ход педали, равный 20-30 мм и соответствующий зазору 2 мм между торцом подшипника 11 выключения сцепления и упорным фланцем центральной нажимной пружины, регулируется гайкой 17, которая фиксируется контргайкой 15. Свободный ход педали необходим для полного включения сцепления и предотвращения износа и выхода из строя подшипника выключения сцепления. Полное выключение сцепления обеспечивается зазором 0,1-0,5 мм между толкателем 5 и поршнем 7 при отпущенной педали сцепления, который устанавливается ограничителем 3. Гидравлический привод сцепления заполняется тормозной жидкостью «Нева» в количестве 0,2 л.