Назначение реактивных штанг в балансирной подвеске

Слайд 11 Работа подвески заключается в том, что при движении по неровностям

дороги рычаги 6 и 23 подвески вместе со стойкой 5,

цапфой и колесом совершают движения относительно шарниров рычагов. При этом происходит сжатие или расслабление пружины 11 подвески, в результате чего толчки и удары от колес на кузов ослабляются. Телескопический амортизатор 9 подвески обеспечивает гашение колебаний пружины подвески ,колес и несущей системы. На автомобилях ВАЗ, АЗЛК и др. ранних выпусков применяются бесшкворневые подвески, в которых стойка 9(рис.) изготовлена заодно целое с поворотной цапфой колеса. Вместо цилиндрических шарниров стойки используются шаровые 8 и 12, обеспечивающие поворот колес. В этом случае снижается масса подвески.

Усложнение конструкции

Дальнейшим шагом в развитии трехосных автомобилей стало снабжение их задними ведущими осями, т. е. от колесной формулы 6х2 конструкторы перешли к формуле 6х4. Хотя при этом общая схема трансмиссии значительно усложнилась, проходимость автомобилей существенно возросла. Во/первых, стала использоваться вся сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса, а во/вторых, при потере сцепления колесами одной из двух ведущих осей, к примеру, при попадании на скользкую дорогу, при переезде через канаву и т.п., колеса другой оси могли обеспечить дальнейшее продвижение автомобиля. Заметим, что это имело место при отсутствии межосевого дифференциала, которым сначала легкие грузовики не снабжались. Если бы действительные радиусы качения колес обеих пар задних мостов были бы одинаковыми, не было необходимости в применении межосевого дифференциала, так как все колеса перекатывались бы по дороге с одинаковой скоростью и одинаковая линейная скорость соответствовала бы одинаковым угловым скоростям. Однако в действительности радиусы колес никогда не были одинаковы вследствие различной степени износа шин и различного давления в шинах. Так как трансмиссия автомобиля обеспечивала колесам среднего и заднего мостов равную скорость вращения, все колеса должны были катиться по дороге с равными угловыми скоростями, что при различных их диаметрах неизбежно приводило к проскальзыванию колес той или иной оси, а точнее, к скольжению шин по поверхности дороги. На неровных дорогах, когда одно или два колеса всегда имели небольшое сцепление с дорогой, проскальзывание колес не вызывало значительной потери мощности и износа шин. При движении с небольшими скоростями по сравнительно ровной дороге износ шин и нагрузка натрансмиссию значительно возрастали, что вызывало необходимость введения межосевого дифференциала на трехосных машинах. Впервые он появился на лондонских автобусах, работающих с большими нагрузками. Дальнейшим шагом в этом направлении явилась установка блокируемых межосевых дифференциалов для повышения проходимости автомобилей.

Первые трехосные автомобили с колесной формулой 6х4, разработанные в США, имели червячные передачи для привода ведущих мостов. Постепенно от них отказались в пользу шестеренчатых, в том числе и гипоидных передач, однако в течение многих лет червячные передачи были широко распространены на автомобилях, производимых в Англии. Основными преимуществами червячной передачи были бесшумная работа, возможность получения в одной ступени очень высокого передаточного числа и легкость создания «проходной» передачи для привода заднего моста через средний. Вследствие того, что зубья червячной передачи нарезались порой неточно, а монтаж осуществлялся небрежно, КПД червячной передачи был достаточно низким, а износ деталей высоким. Кроме того, червячная передача была необратима, т. е. крутящий момент в ней не мог передаваться от колеса червяку. Тем не менее простота передачи и компоновочные преимущества редуктора привели к широкому распространению ее в трансмиссии трехосок 20-х – 30-х годов прошлого века.

Уже при испытании первых трехосных автомобилей было замечено, что в дополнение к проскальзыванию шины по окружности вследствие различных радиусов качения колес происходит поперечное проскальзывание шин на поворотах. Так как два задних моста автомобиля параллельны друг другу, на повороте некоторые из колес просто обязаны проскальзывать в поперечном направлении. Это проскальзывание конструкторы первых и легких трехосок пытались уменьшить, создавая упругое крепление задних мостов в горизонтальной плоскости. Применяя подвеску мостов на двух продольных перевернутых рессорах (с каждого борта), конструкторы стремились к тому, чтобы центробежная сила на поворотах переносила часть подрессоренной массы с внутренних рессор на наружные. При заметном выгибе длина внутренних рессор уменьшалась, а наружных увеличивалась, и параллельность между мостами нарушалась. Было замечено, что нарушение параллельности мостов приводило в этом случае к улучшению условий управления автомобилем и снижению проскальзывания шин. Соответственно для уменьшения проскальзывания конструкторы стремились к снижению расстояния между задними мостами, делая его как можно меньше. Считалось, что оно должно равняться диаметру шины плюс 150…250 мм.

С учетом условий эксплуатации

На Mercedes-Benz Actros четвертого поколения очень серьезно модернизировали переднюю подвеску и объединили в общий узел, в одну отливку сразу несколько кронштейнов: передний кронштейн передней рессоры, крепления передних опор кабины, а также установили на нем рулевой механизм. В результате свели к минимуму взаимные перемещения этих узлов, влияющих на управляемость, и машина действительно стала «рулиться» острее. Подобный интегрированный кронштейн устанавливают и на Mercedes-Benz Arocs. Кроме того, здесь на всех осях не два, а три стабилизатора поперечной устойчивости. Стабилизаторы –незаменимая вещь для «рослого» грузовика.

Очень полезная новинка в рулевом управлении грузовика – электрогидравлический усилитель Servotwin. Даже «подгазовывание» и, соответственно, увеличение производительности насоса ГУР не дает того эффекта, на который способно совместное действие электромотора и силового гидроцилиндра. При этом новый усилитель обеспечивает переменное усилие на руле в зависимости от скорости движения автомобиля, что делает управляемость «острее» и информативнее. Однако пока электрогидравлический усилитель Servotwin устанавливают только на четырехосные Arocs, а «трехосники» довольствуются обычным гидроусилителем.

При таком многообразии модификаций грузовиков Mercedes-Benz Arocs не менее разными получаются и тормоза. Автомобили могут комплектовать барабанными тормозами на всех осях, или дисковыми «по кругу», или комбинацией передних дисковых и задних барабанных механизмов. С учетом условий эксплуатации на всех осях трехосных Arocs для России устанавливают барабанные тормоза. Сами тормозные механизмы с разжимными кулаками – простая и надежная конструкция. Тормозные энергоаккумуляторы стоят на осях задней тележки.

Привод тормозов электронно-пневматический, обеспечивающий максимальное быстродействие. Есть ABS и ASR, причем на полноприводных грузовиках антиблокировочная система отключаемая. В качестве опции на Mercedes-Benz Arocs может быть установлена система Hill Holder, обеспечивающая помощь при трогании на подъеме. На машинах с обычной механической коробкой и педалью сцепления она особенно ценна. Забравшись на вершину холма, совершенно не боишься при остановке скатиться кубарем вниз: тормоза на несколько секунд надежно удерживают груженый автомобиль. Hill Holder – весьма ощутимый плюс от применения электроники на грузовике.

Из-за особенностей конструкции новой рамы и подвески появилась возможность устанавливать шины не только одного размера, допустим привычные 315/80 R22,5. Можно использовать 13,00 R22,5, или специальные покрышки более высокого коэффициента профиля, или с диаметром посадки на 24 дюйма. Например, «трехосники», представленные на выставке bauma CTT Russia 2021, были «обуты» в Michelin X WORKS XZ (Land) 325/95 R24. На таких колесах минимальный дорожный просвет под передней и задними осями составляет 250 мм, а просвет между осями – 300 мм.

Еще про Mercedes-Benz Arocs:

Типы и конструкция балансиров МАЗ

В рессорно-балансирных подвесках грузовых автомобилей и полуприцепов МАЗ применяются неодинаковые по конструкции балансиры.

Балансир (башмак балансира) подвески автомобиля выполнен в виде литой стальной или чугунной детали, в которой предусмотрено сквозное отверстие под ось и плоская площадка с отверстиями для монтажа к рессорам стремянками. В балансир устанавливается две втулки, в которых вращается ось. С одной стороны (внутренней) в балансире выполнены выточки под упорное кольцо и манжету — эти детали при сборке всего узла прижимаются к кронштейну балансира и предотвращают утечку смазочного материала. С другой стороны (наружной) торец балансира выведен во фланец с отверстиями, к которому через прокладку посредством нескольких болтов крепится крышка башмака. Фиксация балансира на оси осуществляется стопорной шайбой и замковой гайкой, которая наворачивается на резьбу на оси, а затем с помощью болта затягивается — так предотвращается скручивание гайки и смещение балансира относительно оси.

Ось в балансире вращается в двух втулках, которые могут изготавливаться из бронзы, латуни и биметалла (алюминий + цинк), втулки с внутренней стороны имеют косые желобки (один или несколько), обеспечивающие равномерное распределение смазки. Добавка смазочного материала (используется трансмиссионное масло) выполняется через расположенную в крышке башмака резьбовую пробку.

Во всех балансирах применяются втулки типа МАЗ-938 различных модификаций, имеющие внутренний диаметр 119–122 мм (такой разброс позволяет подбирать втулки под ремонтные оси и выполнять их расточку).

В автомобилях МАЗ используется несколько модификаций балансиров с каталожными номерами 6303-2918018 и 6418-2918018 производства ОАО «МАЗ» и МТМ («Могилевтрансмаш», Республика Беларусь, Могилев).

Балансир подвески полуприцепа — сварной, изготовлен из стальных листов и трубы. Основу детали составляет коробчатая рама, в центре которой вварена труба под ось балансира, а на концах обоих плеч — опоры под концы рессор. Под опорами просверлены отверстия для пальцев (болтов), предотвращающих выскальзывание рессор. В балансир устанавливается две втулки из бронзы, латуни или биметалла, в большинстве полуприцепов МАЗ используются втулки типа МАЗ-516 с внутренним диаметром 88–90 мм (с учетом ремонтных размеров).

Монтируется такой балансир на кронштейн через ось, однако здесь, в отличие от подвески грузовиков, балансир располагается внутри кронштейна, поэтому ось имеет две точки опоры. Фиксация оси выполняется двумя гайками и шайбой, смазка подается непосредственно внутрь оси через расположенную на его наружной стороне пресс-масленку. Никаких крышек для защиты оси и предотвращения утечки смазки здесь не предусмотрено.

На полуприцепах МАЗ используется довольно широкая номенклатура балансиров, наибольшее распространение получили детали с каталожными номерами 97581-2918005 и 9397-2918005 (равноплечие короткие для двухосных полуприцепов), 93866-2918005 (равноплечий длинный для двухосных полуприцепов), 93301-2918005 (равноплечий короткий для трехосных полуприцепов), 9389-2918005 (разноплечий).

Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

В грузовиках, как правило, используется зависимая конструкция с амортизаторами гидравлического типа и продольными или поперечными рессорами. Благодаря своей простоте данная подвеска широко применяется в производстве до настоящего времени.

В кронштейнах кузова фиксируются продольные рессоры. Также к кронштейнам подвешивается мост. Амортизаторы крепятся к балке заднего моста. Главная роль в такой конструкции отводится рессорам, которые выдерживают мост, связывают кузов с колесом и выступают в роли направляющих компонентов.

Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов.
Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

• подрамник, служащий для крепления рычагов;
• ступичная опора;
• продольные и поперечные рычаги;
• пружины;
• амортизаторы;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Строй-Техника.ру

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Ходовая часть автомобиля

Публикация:

   Задняя балансирная подвеска трехосного автомобиля

Читать далее:

   Независимая подвеска

Задняя балансирная подвеска трехосного автомобиля

В трехосных автомобилях применяют балансирные подвески для среднего и заднего ведущих мостов. При таких подвесках мосты качаются на шарнирно соединенных с ними и с рессорами балансйрных рычагах. При этой конструкции рессоры воспринимают только силу тяжести автомобиля; тяговая и тормозная силы, а также реактивный и тормозной моменты передаются толкаю-щими и реактивными тягами.

Рис. 1. Балансирная подвеска среднего и заднего мостов:
1 и 5 — штанги; 2 — рессора; 3 — стремянка; 4, 6 и 8 — кронштейны; 7 — ось; 9 — шаровой палец; 10 — сферический вкладыш; И = подшипник; 12 я 14 ^ гайки; 13 — шайба; 15 — башмак; 16 — накладка

Балансирная подвеска среднего и заднего мостов трехосного автомобиля с толкающими и реактивными штангами показана на рис. 1. Штанги, шарнирно соединяющие мосты с рамой, образуют рычажную подвеску в виде параллелограмма.

Дополнительные материалы по теме:

На приклепанном к лонжерону рамы кронштейне шпильками и гайками укреплено два кронштейна, в которые запрессована ось. На оси в двух подшипниках может повертываться башмак, удерживаемый от осевого смещения шайбой и гайками. К этому башмаку стремянками с накладкой укреплена середина перевернутой полуэллиптической рессоры. Скользящими опорами для концов рессоры служат кронштейны, приваренные к кожухам среднего и заднего мостов. Шаровые пальцы шарниров размещены между сферическими вкладышами наконечников верхних и нижних штанг.

При такой конструкции подвески нагрузка равномерно распределяется между средним и задним мостами, и они могут независимо один от другого перемещаться вверх и вниз в результате поворота башмака.

Рис. 2. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:
А — лыска под стопорный штифт; Б — лыска под ключ; 1 — стопорная шайба; 2 — ступица; 3 — сальник; 4 — игольчатый подшипник; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — уплотнитель упорного подшипника; 7 — упорный шарикоподшипник; 8 — стопорный штифт; 9 — шкворень; 10 — регулировочная шайба; И — повордтная цапфа; 12 — стойка; 13 — верхние рычаги; 14 — буфер хода отдачи; 15 — амортизатор; 16 — подушка верхнего крепления амортизатора; 17 — регулировочные прокладки; 18 — кронштейн; 19 — продольная балка рамы; 20 — поперечина; 21 — нижний рычаг; 22 — опорная чашка пружины; 23 буфер хода сжатия; 24 — нижний шарнир стойки

Читать далее: Независимая подвеска

Категория: —
Ходовая часть автомобиля

Трехосной автомобиль

У трехосных автомобилей с колесной формулой 6×4 отсутствует карданная передача к переднему мосту. Угловое перемещение карданных валов обеспечено конструкцией карданных шарниров, а изменение расстояний между шарнирами — наличием шлицевых соединений вилок карданных шарниров с карданным валом. Обычно у неподвижно стояще.
 

У трехосных автомобилей, кроме того, проверяют уплотнительные манжеты балансирного устройства, проверяют и регулируют осевой зазор в башмаках балансирной подвески. Поврежденные листы рессор, резиновые втулки и буфера заменяют. Листы рессор не должны иметь продольного смещения. У автомобилей, имеющих крепление рессор в резиновых подушках, проверяют состояние и положение подушек в кронштейнах.
 

У неполноприводных трехосных автомобилей установка межосевого дифференциала между мостами задней тележки необходима, так как тангенциальная эластичность тороидных шин высокого давления незначительна и разность путей, проходимых колесами средней и задней осей, не устраняется тангенциальным деформированием шин.
 

Схемы механических трансмиссий автомобиля.

У трехосных автомобилей подвод момента — к двум задним мостам может осуществляться одним проходным ( рис. 11.13, д) или двумя ( рис. 11.13, е) карданными валами.
 

Задняя баламсшрная подвеска автомобиля КрАЗ — 257.

На трехосных автомобилях КрАЗ — 257 и Урал-375 для оред-него и заднего ведущих мостов применяется баланоирная подвеска, которая обеспечивает равномерное распределение нагрузки между этими мостами и допускает в то же время возможность независимого их перемещения вверх и вниз за счет шарнирных соединений и скольжения концов рессор.
 

На трехосных автомобилях с приводом на все оси ( автомобиль ЗИС-151) добавлена еще карданная передача к заднему ведущему мосту, состоящая из двух валов с четырьмя шарнирами и промежуточной опоры. Схемы карданных передач с указанием основных размеров и углов наклона валов показаны, на фиг.
 

В трехосных автомобилях подвеску тележки задних ведущих мостов к раме выполняют на двух балансирных рессорах. Средняя часть рессоры соединена с цапфами рамы шар-нирно на подшипниках, а концы рессор опираются на балки ведущих мостов.
 

В трехосных автомобилях Геншель и Бюссинг передача к каждой оси сделана отдельными карданными валами ( фиг.
 

В трехосных автомобилях применяют балансирные подвески для промежуточного и заднем о ведущих мостов.
 

В трехосных автомобилях нагрузка на балку моста со стороны рессоры Q может значительно возрасти за счет перераспределения веса, например при переезде кювета.
 

Схема передачи крутящего момента на ведущие колеса трехосного автомобиля ЗИЛ-131.

В трехосных автомобилях с колесной формулой 6×6 ( ЗИЛ-131, Урал-375) крутящий момент от раздаточной коробки 5 ( рис. 63) передается к переднему / и среднему 7 ведущим мостам. К заднему ведущему мосту 9 крутящий момент передается карданным валом 8 от среднего ведущего моста.
 

В трехосных автомобилях с балансирной подвеской ведущих мостов толкающая сила и скручивающий момент воспринимаются четырьмя толкающими штангами 4 ( см. рис. 110) и двумя реактивными штангами 6, шарнирно связывающими средний и задний ведущие мосты с рамой.
 

Слайд 5 Рессора 2 воспринимает вертикальные нагрузки, передает боковые и вертикальные усилия

на раму и выполняет роль балансира. Продольные силы и реактивные

моменты воспринимаются реактивными штангами. Балансирная подвеска обеспечивает равномерное распределение вертикальных нагрузок по осям вне зависимости от условий движения, а также высокую проходимость автомобиля, за счет того, что все колеса находятся в постоянном контакте с дорогой. При движении по неровностям рессора 2 поворачивается с башмаком 15 вокруг оси 7 (т.е. балансирует), а концы рессоры скользят в кронштейнах 4 мостов. Реактивные штанги 1 и 5 образует шарнирный четырехугольник для каждого из мостов , вследствие чего мосты 18 и 19 перемещаются независимо друг от дуга, а вертикальные нагрузки распределяются равномерно по осям независимо от условий движения. Это обеспечивает высокую проходимость автомобиля.

Вклад шинников

Так уж получилось, что прорыв в решении назревшей проблемы совершили шинники: первый шестиколесный грузовик был построен в США на заводе шинной компании Goodyear Tire & Rubber Co. в 1918 г. Этот шаг был завершающим этапом разработки новых шин Gigant, специально создававшихся для трехосных грузовиков. Шины Gigant позволяли существенно поднять скорость перевозок грузов, однако имели недостаточно высокую грузоподъемность, поэтому и были оптимальным решением для шестиколесного грузовика.

Испытания показали, что при одинарных колесах на среднем и заднем мостах давление на грунт от каждого из колес составило 0,14 кг/см2, в то время как задние колеса двухосного грузовика оказывали давление на грунт 0,42 кг/см2. Таким образом, имелась возможность увеличить грузоподъемность автомобиля при повышении скорости его движения. Выяснилось, что трехосный грузовик благодаря меньшему удельному давлению на грунт увереннее передвигается по мягкому грунту, чем двухосный, это получило высокую оценку со стороны военных. Вскоре было продемонстрировано, что у трехосных грузовиков большая курсовая устойчивость, при этом их ходовая часть лучше сопротивляется заносу на скользкой дороге, так как вероятность того, что все четыре задних колеса одновременно потеряют сцепление с дорожным полотном, очень невелика.

После постройки первого образца трехосного грузовика в Соединенных Штатах прокатилась волна создания множества подобных конструкций. Законодатели повысили допустимую полную массу шестиколесных машин по сравнению с четырехколесными в полтора раза. К примеру, в штате Делавэр он достиг 16,3 т, в Канзасе – 15,5 т, в Неваде – 17,3 т. Трехосные грузовики заполонили американские магистрали, а вскоре вслед за заокеанскими фирмами к производству подобных машин приступили в Европе. Лидером этого направления в Старом Свете стала немецкая фирма Bussing A.G., чьи конструкции отличались техническим совершенством.

🎦 Видео 📽️

РЕАКТИВНЫЕ ШТАНГИ,НА ЧТО ВЛИЯЮТ,ПРИЗНАКИ РАЗБИТЫХ ВТУЛОК!!!Скачать

Прицеп сортиментовоз для леса с балансирной подвеской без реактивных штанг. Лучшая для бездорожья!Скачать

Штанги зил 131 заводские: плюсы, минусы. Реактивная тяга зил 131Скачать

Как правильно обтянуть реактивные штанги.Скачать

Штанги реактивные Нива Урбан на Ваз 2107, переборка задней подвески.Скачать

Общее устройство подвески автомобиля. 3D анимация.Скачать

Комплект реактивных штанг задней подвески Трек. ВАЗ Нива. Замена. Ход задней подвески.Скачать

Учебные вопросы: подвеска, колеса, система централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Скачать

ЗАМЕНА РЕАКТИВНЫХ ТЯГ ВАЗ 2106Скачать

Ходовая частьСкачать

Замена реактивных тяг задней подвески на ВАЗ КлассикеСкачать

Урбонавские реактивные тяги.Скачать

Чем отличается подвеска Макферсон от многорычажной, и какие автомобильные подвески бываютСкачать

Полезный СОВЕТ по УСТАНОВКЕ РЕАКТИВНЫХ ТЯГА на Ваз классику Жигули! Обязательно посмотрите!!!Скачать

Камазовские штанги на зил 131. Лучший вариант? Обзор реактивных тяг зил 131Скачать

Чтобы болты реактивных штанг откручивались без проблем.Скачать

Назначение и состав ходовой части АвтостатусСкачать

Подвески на полуприцепах УСТ.Скачать

Особая роль лёгких трёхосок

В конце 20-х в Англии фирмой Morris было разработано целое семейство легких трехосных автомобилей различного назначения с колесной формулой 6х4 и конструкцией ходовой части, обладавшей высокой приспособляемостью к неровной местности. В то время привод на переднюю ось еще не получил сколько/нибудь серьезного распространения, поэтому подобные легкие трехоски стали объектом пристального внимания со стороны военных, членов различных экспедиций в труднодоступные места и др. Легкие трехосные автомобили сыграли свою заметную роль в истории и были вытеснены полноприводными двухосными автомобилями, появившимися накануне Второй мировой войны. Что касается более тяжелых трехосных грузовиков, то их конструкция непрерывно совершенствуется, и в настоящее время нет ни одной крупной автомобилестроительной фирмы, в модельной гамме которой они отсутствовали бы.

Особенности конструкции передней подвески ГАЗ — 3110

На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска. Балка 2 передней подвески (поперечина № 2) крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески. Верхние 29 и нижние 7 поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колес в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).

В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов 29 закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов 7 являются резьбовые пальцы 3, ввернутые в резьбовые втулки балки передней подвески. От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами 1, которые крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буфера 28 верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привернуты чашки 9 пружин передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев 24 закреплены стойки 22 передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая. Наружная втулка 26 имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В нее ввернута распорная втулка 27 с наружной резьбой. При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами. Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами 25. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые буфера 21 хода сжатия. Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины 40, обеспечивающие регулировку развала колес и продольных углов наклона шкворней. Поворотные кулаки 16 соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками. Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются шариковые упорные подшипники 17, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью. Шкворни 18 в поворотных кулаках стопорятся штифтами 15. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками. К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты 23 и скобы дисковых тормозов. На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Каждая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи – колпаком. Регулировка затяжки подшипников ступицы осуществляется гайкой одноразового пользования. Гайка фиксируется на цапфе ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз цапфы поворотного кулака. Пружины 8 передней подвески цилиндрические.

Это интересно: Регулировка карбюратора мопеда Альфа 110

Верхние концы пружин через резиновые прокладки 33 упираются в головки балки передней подвески, а нижние – в чашки 9 пружин, установленных на нижних рычагах. Амортизаторы 34 передней подвески — телескопические, гидравлические, двухстороннего действия. Амортизаторы установлены внутри пружин. Выступающие из амортизаторов верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками. Верхние концы амортизаторов через резиновые подушки 38 и 39 закреплены в головках балки передней подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин. Штанга 6 стабилизатора поперечной устойчивости прикреплена к лонжеронам через две подушки 12 с обоймами 13 и к чашкам пружин передней подвески через стойки 10. Стойки 10 стабилизатора крепятся к концам штанги стабилизатора и к чашкам пружин через резиновые подушки 20 и 11.

Устройство и работа зависимой подвески

Зависимые подвески широко применяются на задних и передних мостах грузовых автомобилей и автобусов, а также на задних мостах многих легковых автомобилей.

На рис. 1 показана зависимая подвеска грузового автомобиля ЗИЛ-431410. Передний мост автомобиля подвешен к раме на двух рессорах с гидравлическими амортизаторами 5 (рис. 1, а). Каждая рессора состоит из одиннадцати листов, изготовленных из кремнистой стали. В средней части каждого листа имеются две выштамповки, предохраняющие их от взаимных перемещений в рессоре. С этой же целью листы рессоры стянуты хомутами 3. Передний конец рессоры соединен с рамой шарнирно через палец 14, для чего через накладку 11 двумя болтами и стремянкой 2 крепится ушко 12. В него запрессована втулка 13, через которую свободно проходит палец 14, закрепленный в кронштейне. Для смазывания пальца имеется масленка 15. Средней частью рессора крепится к балке 9 моста посредством стремянок 10.

Задний конец рессоры при прогибах свободно перемещается в проушинах кронштейна 7, опираясь при этом на сухарь 21.

Для предохранения от изнашивания скользящего коренного листа на его конце приклепана вспомогательная накладка 8. На пальце 20 установлен опорный сухарь. Концы пальца расположены в двух вкладышах 19. Вкладыши, закрепленные в кронштейне 7 стяжным болтом 23 с распорной втулкой 22, служат для предохранения кронштейна от истирания концами рессор.

Прогибы рессор ограничиваются упорными резиновыми буферами 4 и 6.

Амортизатор 5 шарнирно соединен с передним мостом и рамой с помощью пальца 17 и резиновой втулки 16.

Задний мост подвешен к раме автомобиля на парных рессорах (рис. 1, б), из которых две рессоры 27 являются основными, а две рессоры 26 — дополнительными (подрессорники). Основная рессора крепится к балке 32 заднего моста стремянками 28 с накладками 29 и 31. Передний и задний концы основной рессоры 27 крепятся к раме в кронштейнах 24 и 30 так же, как и концы рессоры передней подвески.

Если автомобиль не нагружен, работает только основная рессора, в этом случае концы дополнительной рессоры 26 не касаются кронштейнов 25. Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной рессоры опускается, и концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны 25, обеспечивая дополнительную поддержку несущей системы автомобиля. В этом случае работают все рессоры – и основные, и дополнительные.

На грузовых автомобилях ГАЗ соединение коренных листов с рамой обеспечивается не через накладные ушки, а через толстостенные резиновые подушки-вкладыши. Такое соединение не требует смазывания и способствует повышению плавности хода автомобиля, поскольку резиновые вкладыши дополнительно обеспечивают демпфирование между деталями.

Устройство и работа балансирной подвески

Балансирная подвеска (рис. 2) применяется на трехосных автомобилях, иногда на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. Мосты, образующие тележку балансирной подвески, дожны располагаться на небольшом расстоянии друг от друга.

К раме автомобиля на кронштейнах прикреплена поперечная ось 6, на концах которой во втулках устанавливается ступица 7, которая, в свою очередь, стремянками крепится к средней части рессоры 5.
Концы рессоры опираются на кронштейны 3 балок среднего и заднего мостов 4 и 8. Поскольку продольное перемещение концов рессоры в кронштейнах ничем не ограничено, она разгружена от передачи продольных усилий и моментов, но воспринимает боковые усилия.

Продольные силы и моменты передаются системой реактивных штанг – верхними 2 и нижними 1. Каждая из штанг шарнирно (через пальцы с шаровыми головками) соединяется с балкой моста и с рамой автомобиля. Таким образом, узел образует сложный многозвенник, необходимая кинематика которого обеспечивается большим числом шарнирных соединений.

При балансирной подвеске оба задних моста образуют тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси 6 и, кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую проходимость автомобиля.
Применение балансирной подвески позволяет, кроме того, улучшить общую компоновку базы автомобиля, поскольку для поддержания несущей системы используется только две рессоры вместо четырех в классической зависимой рессорной подвеске.

Балансирные подвески применяются, например, на отечественных автомобилях марки «КамАЗ», «КрАЗ», на прицепах ОдАЗ-9370, ОдАЗ-9770 и т. п.

***

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»