Правильный подбор и замена поршневых колец ЗМЗ
Поршневые кольца работают в сложном температурном режиме и подвергаются высоким нагрузкам переменного характера, что приводит к их интенсивному износу и поломкам. Выработавшие свой ресурс кольца не могут обеспечить необходимую степень компрессии, что отражается на работе силового агрегата — он теряет мощность и приемистость, появляются сложности на переходных режимах и т.д. Такие кольца подлежат замене.
Также кольца необходимо менять и при капитальном ремонте ЦПГ двигателя, в ходе которого устанавливаются поршни ремонтного размера или производится расточка цилиндров. В этом случае старые кольца, даже если они имеют приемлемое состояние, уже не подойдут по размерам, поэтому для обеспечения компрессии требуются кольца увеличенного диаметра.
На замену следует брать кольца, соответствующие модели двигателя и размеру поршней. При простой замене колец можно использовать детали номинального размера, при капитальном ремонте необходимо устанавливать кольца наиболее близкого ремонтного размера — первого или второго. При несоответствии размеров кольца либо не позволят поршню войти в цилиндр, либо недостаточно сомкнутся (то есть, зазор в замковой части будет выходить за допустимые пределы) и не обеспечат достаточной компрессии.
Замену деталей необходимо выполнять в соответствии с инструкцией по ремонту силового агрегата. Для демонтажа и монтажа колец рекомендуется прибегать к специальному съемнику в вид клещей, а для установки полностью собранного поршня в цилиндр следует применять оправку для поршневых колец. Перед установкой новых колец обязательно нужно очистить канавки на поршне и каналы в них от нагара и лаковых отложений, это лучше всего тоже делать специальным приспособлением. Кольца нужно устанавливать в соответствии с их рабочим положением в канавке, монтаж детали вверх ногами недопустим! Также нужно правильно располагать замки колец — они не должны располагаться друг над другом, нужно разводить их на 180 градусов.
При монтаже кольца нельзя чрезмерно раздвигать и сгибать, так как это может привести к их поломке. По тем же причинам нужно избегать падения этих деталей на пол или, наоборот, падение на них тяжелых твердых предметов.
При монтаже колец, особенно ремонтных, следует с помощью щупов проверять зазоры между кольцами и стенками их каналов, и в замке при сжатых кольцах — значения этих зазоров должны соответствовать указанным в инструкции. Если зазоры слишком большие, то кольца подобраны неправильно и их придется заменить на детали следующего ремонтного размера.
Если поршневые кольца для двигателя ЗМЗ подобраны и установлены правильно, то силовой агрегат приобретет утерянные характеристики и будет надежно работать на всех режимах.
Конструкция двигателя ЗМЗ-406
Двигатель рассчитывался на продольную установку в моторном отсеке автомобилей. Газораспределительный механизм с 2 валами и 4 клапанами на цилиндр получил двухступенчатый цепной привод с автоматической корректировкой натяжения и успокоителями.
В приводе клапанов были установлены гидравлические компенсаторы зазоров, что снизило трудоемкость обслуживания.
Коллекторы впуска воздуха и отвода отработавших газов встали по разным сторонам алюминиевой головки. Двигатель соответствовал экологическим требованиям от Евро-0 до Евро-2 (в зависимости от версии).
Мотор оснащался сухим сцеплением с 1 рабочим диском. Модификации для работы с автоматической трансмиссией выпускались в единичных экземплярах силами опытного производства завода ЗМЗ. На левой стороне блока имелась площадка для нанесения заводского номера (прилив располагался около мест для болтов крепления передней опоры).
Конструкция двигателя ЗМЗ-4061.
Ранние версии силовой установки были рассчитаны на использование бензина АИ-93, но после окончания выпуска в документации стала указываться марка А-92.
Завод допускал расход моторного масла на уровне 0,3% от затрат топлива. В стандартное оборудование входил генератор переменного тока с выпрямителем, имевший привод от коленчатого вала с помощью ремня (единого с насосом охлаждающей жидкости). Система впрыска оснащалась электромагнитными форсунками с последовательным режимом работы (в соответствии со вспышками в цилиндрах).
Для отвода выхлопных газов использовался чугунный литой коллектор. Разработчики объединили патрубки центральных и торцевых цилиндров в 2 раздельных канала.
Технология позволила улучшить очистку камер сгорания от газов. В выхлопной системе были предусмотрены резонатор и глушитель. Каталитический нейтрализатор отработавших газов ставился только на двигателях, соответствовавших нормативу Евро-2.
Двигатель ЗМЗ-406 в разрезе.
Размещение блока цилиндров
Блок мотора изготовлялся по технологии литья из чугуна, зеркала цилиндров растачивались в теле отливки без использования гильз. Конструкция отличалась высокой жесткостью и допускала ремонт с проточкой цилиндров.
Размер блока позволял установить мотор под капотом уже существовавших моделей завода ГАЗ и УАЗ без доработки деталей кузова.
Для крепления головки в теле отливки корпуса двигателя были отверстия с резьбой. Крышки коренных опор коленчатого вала выполнялись из ковкого чугуна и растачивались вместе с картером.
При проведении ремонта крышки необходимо устанавливать на исходные места (на каждой детали, кроме центральной, нанесен идентификационный номер для упрощения монтажа).
Блок цилиндров двигателя.
Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал устанавливался на 5 опорах с подшипниками скольжения и индивидуальными крышками. Для ограничения осевого перемещения вала использовались упорные полукольца.
С торцов имелись резиновые сальники с увеличенным ресурсом, не допускавшие течи моторного масла. Шатуны с двутавровым профилем были изготовлены из стали, поршни – выполнены из алюминия. Конструкция механизма не содержала никаких инновационных решений.
Упорные полукольца кривошипно-шатунного механизма.
Система смазки
Запас масла находился в съемном поддоне. Для циркуляции смазки внутри ДВС использовался насос шестеренного типа с регулятором давления. Часть деталей (например, зеркала цилиндров) смазывалась разбрызгиванием.
В состав системы смазки входил сменный фильтр, имелся теплообменник для охлаждения масла. На ЗМЗ-406 применялся цепной привод масляного насоса (на предыдущих моделях ЗМЗ использовал зубчатую передачу).
Система смазки ЗМЗ-406.
Система охлаждения
Движок ЗМЗ-406 оснащался жидкостной системой охлаждения закрытого типа. Для циркуляции антифриза использовался насос с ременным приводом от коленчатого вала.
Поддержание требуемой температуры обеспечивал термостат. Радиатор оснащался вентилятором с приводом от электрического двигателя или вязкостной муфты. Антифриз применялся как теплоноситель для обогрева салона.
Схема системы охлаждения двигателя ЗМЗ-406.
Система подачи топлива
На ЗМЗ-406 устанавливался инжектор. Форсунки располагались в коллекторе впуска, отлитом из алюминия. Дроссельная заслонка имела тросовый привод, работа силового агрегата контролировалась датчиками.
Электронный блок управлял подачей топлива и работой свечей зажигания. Существовали упрощенные карбюраторные модификации 4061.10 и 4063.10 (отличались степенью сжатия), имевшие меньшую мощность и рассчитанные на использование на коммерческих шасси ГАЗелей.
Схема системы питания двигателя ЗМЗ-406.
Сборка и установка
1. Собрать поршень 4 с шатуном 3. Перед этим нагреть поршень до температуры 60–80°С.
Затем быстро вставить шатун в поршень так, чтобы надпись: «Перед» на поршне и выступ «А» на шатуне были с одной стороны, и запрессовать поршневой палец 6.
Установить стопорные кольца 5.
Надеть с помощью съемника поршневые кольца на поршень.
На верхнем компрессионном кольце имеется надпись: «Верх», кольцо должно устанавливаться на поршень этой надписью к донышку поршня.
На нижнем компрессионном кольце с внутренней стороны есть проточка, кольцо должно устанавливаться этой проточкой вверх к донышку поршня.
Вставить вкладыш 7 в нижнюю головку шатуна, при этом фиксирующий выступ на вкладыше должен войти в выемку в нижней головке поршня. Вставить вкладыш 1 в крышку 2 шатуна, при этом фиксирующий выступ вкладыша должен войти в выемку в крышке.
Смазать цилиндр, поршень 4, шатунную шейку коленчатого вала и вкладыши 1 и 7 моторным маслом.
Повернуть поршневые кольца так, чтобы замки компрессионных колец расположились под углом 180° друг к другу, замки дисков маслосъемного кольца также под углом 180° друг к другу и под 90° к замкам компрессионных колец, замок расширителя маслосъемного кольца под углом 45° к замку одного из дисков маслосъемного кольца.
Повернуть коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка того цилиндра, в который устанавливается поршень, находилась в н.м.т.
Вставить поршень с шатуном в цилиндр, при этом надпись: «Перед» на бобышке поршня должна быть обращена вперед двигателя (к приводу распределительных валов).
Чтобы не повредить зеркало цилиндра, рекомендуется на шатунные болты надеть втулки из мягкого материала (например, обрезки резиновых или пластмассовых шлангов).
С помощью специальной обжимки обжать поршневые кольца и легкими ударами рукояткой молотка протолкнуть поршень в цилиндр, при этом обжимка должна быть плотно прижата к блоку, иначе можно поломать поршневые кольца.
Продвинуть поршень вниз, чтобы нижняя головка шатуна села на шатунную шейку коленчатого вала, снять с шатунных болтов обрезки шлангов. Установить крышку 2 шатуна на шатунные болты, при этом уступ Б на крышке шатуна должен быть с той же стороны, что и выступ А на нижней головке шатуна, а номера цилиндра, выбитые на шатуне и крышке, располагались с одной стороны.
2. Завернуть гайки шатунных болтов и затянуть моментом 68–75 Нм (6,8–7,5 кгс·м).
3. Таким же образом установить остальные поршни с шатунами.
4. Несколько раз провернуть коленчатый вал, он должен вращаться легко, без заеданий.
5. Установить масляный насос, масляный картер и головку блока цилиндров.
Рассмотрим подробно:
1. Обозначение «406» на поршне указывает, что поршень для двигателя ЗМЗ-406
2. При ремонте с расточкой цилиндров требуемые зазоры обеспечиваются в процессе расточки и хонингования под заранее приобретенные поршни ремонтного размера.
На днище поршня выбито два обозначения. По букве, нанесенной краской, на новом блоке поршень подбирается к цилиндру.
3. Диаметры отверстий в бобышках поршня, головке шатуна и наружные диаметры поршневого пальца делятся на четыре группы, помеченные краской: I— белой, II—зеленой, III—желтой, IV— красной.
Римская цифра указывает требуемую группу пальца.
На пальцах номер группы обозначен краской на внутренней поверхности или торцах. Он должен совпадать с группой, указанной на поршне.
Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406
Форсирование ЗМЗ 406
Первый вариант увеличения мощности двигателя, по традиции, атмосферный, а значит ставить будем валы. Начнем со впуска, ставим забор холодного воздуха, ресивер большего объема, распиливаем ГБЦ, дорабатываем камеры сгорания, увеличиваем диаметр каналов, шлифуем, ставим соответствующие, облегченные Т-образные, клапаны, пружины 21083 (для злых вариантов от BMW), валы (например ОКБ Двигатель 38/38). Крутить штатную, тракторную поршневую нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на 63 мм трубе, прямоточный и все это настраиваем онлайн. Мощность на выходе ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко-выраженный спортивный оттенок.
ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор
Если же 200 л.с. для вас детские забавы и хочется реального огня, тогда наддув это ваш путь. Чтоб мотор нормально переносил высокое давление, мы поставим усиленную кованую поршневую группу под низкую СЖ ~8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинги, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, настройка на Январе. На выходе имеем около 300-350 л.с.
Можно поменять форсунки на более производительные (от 800сс), ставить Garrett 35 и дуть пока мотор не развалится, таким образом можно выдуть 400 и более л.с.
Что касается компрессора, все аналогично турбированию, но вместо турбины, коллекторов, пайпов, интеркулера, мы ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемся и едем. Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор беспровальный и тянет с низов.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+
Резьбовое соединение / Момент затяжки Нм (кгс·м)
Болты крепления крышек коренных подшипников:
- Вертикальные 430–470 (43–47)
- Горизонтальные 100–120 (10–12)
Болт крепления ступицы коленчатого вала 431–490 (44–50)
Болты крепления крышек шатунов 200–220 (20–22)
Болты крепления картера маховика 100–125 (10–12,5)
Болты крепления маховика:
с пластинами стопорения под два болта 200–220 (20–22)
с пластиной под все болты 235–255 (24–26)
Болты крепления кронштейна передней опоры двигателя 90–110 (9–11)
Боты крепления верхней крышки блока цилиндров 25–32 (2,5–3,2)
Гайки шпилек крепления головки цилиндров 240–260 (24–26)
Гайки крепления осей коромысел 120–150 (12–15)
Болт скобы крепления стартера 70–90 (7–9)
Болты крепления кронштейнов стартера 45–62 (4,5–6,2)
Гайки скоб крепления форсунок 50–62 (5–6,2)
Гайка крепления муфты опережения впрыска 130–150 (13–15)
Штуцеры топливного насоса высокого давления 100–120 (10–12)
Гайки распылителей форсунок 60–80 (6–8)
Штуцер форсунки 8–10 (8–10)
Гайка крепления шестерни распределительного вала 270–300 (27–30)
Гайка крепления ведомой шестерни привода топливного насоса 140–180 (14–18)
Резьбовые соединения муфты привода топливного насоса высокого давления:
- болты крепления пластин к ведомой полумуфте 32–40 (3,2–4)
- остальные 44–60 (4,4–6,0)
Гайка оси шкива натяжного устройства привода пневмокомпрессора 120–150 (12–15)
Гайка болта-натяжителя натяжного устройства привода компрессора 10–20 (1–2)
Гайки регулировочных винтов коромысел 44–56 (4,4–5,6)
Болты крепления масляного насоса 90–100 (9–10)
Пробка сливная масляного картера 140–160 (14–16)
Болты крепления топливного насоса высокого давления 28–36 (2,8–3,6)
Гайки топливопроводов высокого давления 18–25 (1,8–2,5)
Болты крепления турбокомпрессора 36–44 (3,6–4,4)
Болты крепления выпускных коллекторов 36–44 (3,6–4,4)
Болты крепления топливопроводов низкого давления:
- М10 = 20–25 (2–2,5)
- М14 = 40–50 (4–5)
- М16 = 48–50 (4,8–6)
Болты крепления картера сцепления к картеру коробки передач 137–157 (14–16)* / 216–245 (22–25)**
Болты крепления картера сцепления к картеру маховика: М12 = 70–80 (7–8)
Болты крепления проставки к картеру основной коробки 123–157 (12,5–16)
Болты крепления картера демультипликатора к проставке:
- предварительная затяжка 20–30 (2–3)
- окончательная затяжка 79–98 (8–10)
Болты крепления верхней крышки картера основной коробки 35–49 (3,6–5)* / 49–54 (5,0–5,5)**
Оси вилки переключения демультипликатора 118–128 (12–13)
Болты крепления крышки первичного вала 23,5–35 (2,4–3,6)
Болты крепления муфты зубчатой низшего диапазона к проставке 49–55 (5–5,6)
Болт крепления фланца выходного вала 431–490 (44–50)
Примечание:
* — для коробок передач типа ЯМЗ-238ВМ и ЯМЗ-2381;
** — для коробок передач типа ЯМЗ-239.
ЗМЗ-406.Сборка шатунно-поршневой группы
Все детали шатунно-поршневой группы делятся на категории и индивидуально подбираются друг к другу.
На днище поршня выбито два обозначения. По букве, нанесенной краской, на новом блоке поршень подбирается к цилиндру.
При ремонте с расточкой цилиндров требуемые зазоры обеспечиваются в процессе расточки и хонингования под заранее приобретенные поршни ремонтного размера.
Римская цифра указывает требуемую группу поршневого пальца.
Диаметры отверстий в бобышках поршня, головке шатуна и наружные диаметры поршневого пальца делятся на четыре группы, помеченные краской: I – белой, II – зеленой, III – желтой, IV – красной. На пальцах номер группы обозначен краской на внутренней поверхности или торцах. Он должен совпадать с группой, указанной на поршне.
На шатуне номер группы тоже обозначается краской. Он должен либо совпадать, либо быть соседней с пальцем группы.
Смазанный моторным маслом палец должен с небольшим усилием перемещаться в головке шатуна, но не выпадать из нее.
Нагреваем поршень до температуры 60–80°С. Вводим головку шатуна между бобышками поршня и запрессовываем смазанный поршневой палец.
Если нет приспособления, запрессовать палец можно медным или обычным молотком, через оправку из мягкого металла, удерживая поршень на весу.
После сборки выступ на нижней головке шатуна должен находиться с той же стороны, что и надпись «ПЕРЕД» на поршне.
Фиксируем поршневой палец с обеих сторон стопорными кольцами.
Проверяем поршневые кольца. Установленные в цилиндр на глубину 20–30 мм компрессионные кольца должны иметь зазор в замке – 0,3–0,6 мм, маслосъемное – 0,5–1 мм.
Раздвинув замок расширителя маслосъемного кольца, надеваем его на поршень в нижнюю канавку и сводим замок.
Надеваем на расширитель маслосъемное кольцо. Угол между замками кольца и расширителя при неразъемном кольце – 45°, разъемном – 90°.
Надеваем нижнее компрессионное кольцо надписью «ВЕРХ» к днищу поршня.
Последним надеваем верхнее компрессионное кольцо.
Кольца поворачиваем так, чтобы замки верхних компрессионных колец находились с противоположных сторон поршня, а замок маслосъемного кольца под 90° к замкам компрессионных колец.
Об истории двигателя
Мотор «3M3-406» не так уж «молод», как это повсеместно считается. Первые разработки по этому оборотистому и верхневальному варианту, призванному прийти на замену 402-му заволжскому мотору, были сделаны ещё во второй половине восьмидесятых годов. Было решено, несмотря на все замечательные качества двигателя «3M3-402», его успешность и востребованность, двигаться вперёд.
Существовало два пути, рассмотренных специалистами завода: оставить старый блок и, сохранив общую схему двигателя, поработать над современным его обвесом; либо создавать совершенно новый мотор. Оба варианта в итоге нашли своё воплощение. Первый – в Ульяновске, где был создан впрысковый «УМЗ-421» – надёжный и удобный (в том числе, и в смысле отсутствия технических проблем с установкой на старые машины, в частности, «ГАЗ-21»).
На Заволжском же моторном заводе фактически был создан совершенно новый мотор. Надо сказать, что попытки перевести распределительный вал из блока цилиндров в головку предпринимались здесь ещё на этапах работы над мотором для «ГАЗ-21». Однако та конструкция получилась не совсем надёжной, и в серийное производство мотор пошёл всё-таки в нижневальном варианте, сохранив эту конструкцию и до «3M3-402».
Впервые в отечественном машиностроении в конструкции «3M3-406» были применены: 4 клапана на каждый цилиндр, гидротолкатели, 2-х ступенчатый цепной привод двух распределительных валов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием.
До малого серийного производства двигатель «3M3-406» добрался только в 1992-м году. Им начали комплектовать «Волги» всех существовавших модификаций. Планы насчёт будущего нового мотора были амбициозными: предполагалось поставлять «3M3-406» не только на ГАЗ, но и на АЗЛК, и даже на ВАЗ. Однако в условиях полного развала экономики этим планам не суждено было осуществиться.
Единственным потребителем двигателей «3M3-406» так и остался Горьковский автомобильный завод. А основной частью машин, которые были укомплектованы мотором данной модели, стали грузовые «ГАЗели» и «Соболи», и, конечно же, микроавтобусы данных марок. Благодаря наращиванию объёмов производства этих машин, «3M3-406» в 1996 году был запущен в массовое серийное производство, а в следующем, 1997-м году предприятие вышло на очень значительные объёмы его выпуска.
На сегодняшний день, двигатель «3M3-406» выпущен общим тиражом более полутора миллионов единиц. Он является пока самым распространённым в России и СНГ двигателем для лёгкого коммерческого транспорта. При этом, «3M3-406» – вовсе не узко специализированный силовой агрегат. Он изначально был спроектирован как основа для целого семейства новых моторов, годящихся на самую разнообразную технику. В нём конструктивно заложен большой потенциал для модернизации и постройки на его базе двигателей с различным диапазоном характеристик. В частности, хоть «3M3-406» и не производится больше, он послужил основой для создания более мощных и современных инжекторных моторов семейств «3M3-409» и «3M3-405», а также для дизеля «3M3-514» и его модификаций.
Различия в карбюраторных и инжекторных «3M3-406»
В карбюраторных «3M3-406» использовались карбюраторы модели «К-151». Увеличение степени сжатия до 9,3 (вместо 8,2 на двигателе модели «3M3-402») за счёт камеры сгорания с центральным расположением свечи; применение системы распределённого (поочередного, в соответствии с порядком работы цилиндров) впрыска топлива во впускную трубу электромагнитными форсунками, вместо карбюраторного питания, обеспечило повышение мощности и максимального крутящего момента, по сравнению с 402-м мотором и карбюраторным «3M3-406». А также одновременно способствовало снижению расхода топлива и уменьшению токсичности отработанных газов.
Для укрепления надёжности моторов «3M3-406» после перехода на инжектор, в условиях эксплуатации при бо́льшей мощности и бо́льших оборотов коленвала на моторе и был внедрён чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жёсткость и более стабильные зазоры в парах трения; ход поршня снизили с 92 мм до 86 мм, уменьшили вес поршня и поршневого пальца, применили более качественные материалы для коленвала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и прочих деталей.
Конструкция привода распределительных валов двигателя – цепная двухступенчатая, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; в клапанном механизме внедрены гидротолкатели, которые избавляют от надобности в регулировке зазоров.
Применение гидравлических устройств, внушительная степень форсировки двигателя «3M3-406» подразумевают высокое качество очистки моторного масла. Поэтому в моторе используется полнопоточный масляный фильтр с дополнительным фильтрующим элементом, который исключает попадание неочищенного масла в двигатель при запуске холодного двигателя, и при засорении основного фильтрующего элемента.
Привод вспомогательных агрегатов (водяного насоса и генератора) осуществляется более надёжным плоским поликлиновым ремнём.
На двигателях«3M3-406» использовано диафрагменное сцепление с так эллипснонавитыми накладками ведомого диска. Такая конструкция отличается значительной износостойкостью и исключительной долговечностью.
Комплексная система управления включает ещё и также функции управления системой зажигания, позволяя чрезвычайно точно дозировать подачу топлива, корректировать угол опережения зажигания, в том числе и по параметру детонации, при изменяющихся режимах работы мотора. Это позволяет обеспечить оптимальные мощностные, экономические и токсические показатели.
Инжекторная система ЗМЗ 406
Инжекторная система ЗМЗ 406 обеспечивает подачу топлива в цилиндры двигателя с помощью форсунок, что позволяет достичь более эффективной и точной подачи топлива по сравнению с карбюраторными системами.
Основными компонентами инжекторной системы ЗМЗ 406 являются:
- Электронный блок управления (ЭБУ) – управляющее устройство, отвечающее за подачу топлива в каждый цилиндр двигателя в нужном количестве и в нужный момент времени.
- Форсунки – устройства, которые подают топливо из топливного бака в цилиндры двигателя по команде от ЭБУ. Форсунки обеспечивают высокое давление топлива для его более эффективной распылительной подачи.
- Датчики – устройства, которые собирают информацию о работе двигателя и передают ее в ЭБУ. На основании сигналов от датчиков ЭБУ принимает решения о подаче топлива и оптимальной работе двигателя.
Инжекторная система ЗМЗ 406 имеет несколько преимуществ по сравнению с карбюраторными системами:
- Более точное соотношение топлива и воздуха. Инжекторная система позволяет более точно контролировать подачу топлива, что способствует экономии топлива и улучшению динамических характеристик двигателя.
- Легкость старта двигателя. Инжекторная система обеспечивает более надежный и легкий запуск двигателя в холодное время года благодаря точной подаче топлива.
- Более низкий уровень выбросов вредных веществ. Инжекторная система позволяет более эффективно сжигать топливо, что снижает выбросы вредных веществ в атмосферу.
Инжекторная система ЗМЗ 406 является надежной и современной системой подачи топлива, которая позволяет достичь высокой эффективности работы двигателя и снизить негативное воздействие на окружающую среду.
