Системы кондиционирования в поездах

Преимущества использования климат контроля на грузовом автомобиле

1. Поддержание оптимальных температур

Одним из главных преимуществ климат контроля на грузовом автомобиле является способность поддерживать требуемые температурные условия внутри грузового отсека

Это особенно важно для перевозки товаров, требующих определенного температурного режима, таких как продукты питания, лекарства и хрупкие электронные устройства. Климат контроль позволяет сохранять качество груза и избежать его повреждения

2. Предотвращение перегрева груза

В некоторых случаях, таких как перевозка легковоспламеняющихся или взрывоопасных материалов, температуры внутри грузового отсека должны быть строго контролируемыми, чтобы предотвратить перегрев груза. Система климат контроля обеспечивает поддержание безопасных условий и предотвращает возможные аварии или несчастные случаи.

3. Защита груза от неблагоприятных погодных условий

В холодные зимние месяцы или жаркие летние дни погодные условия могут негативно сказаться на грузе, особенно на тех, которые являются чувствительными к температурным изменениям. Система климат контроля позволяет защитить груз от экстремальных погодных условий, обеспечивая его сохранность и сохранение оптимального качества.

4. Контроль влажности и вентиляция

Климат контроль на грузовом автомобиле также позволяет регулировать влажность в грузовом отсеке. Это особенно полезно для более чувствительных грузов, таких как текстиль, мебель или электрическое оборудование, которые могут повреждаться при избыточной влажности. Кроме того, система обеспечивает необходимую вентиляцию, чтобы предотвратить скопление запахов или появление гниения.

5. Создание оптимальных условий для водителя и пассажиров

Система климат контроля на грузовом автомобиле позволяет создать комфортные условия работы для водителя и пассажиров. Контроль температуры, влажности и вентиляции позволяет улучшить работоспособность и комфорт водителя, что в свою очередь способствует безопасности и эффективности выполнения задач.

Использование системы климат контроля на грузовом автомобиле является необходимостью для многих компаний, занимающихся перевозкой грузов. Она помогает обеспечить сохранность и качество груза, предотвращает несчастные случаи и создает комфортные условия для водителя и пассажиров.

Отопление спортивных залов

Многие считают, что чем теплее в спортзале, тем лучше, тем быстрее можно сбросить лишний вес и тем более эффективной будет тренировка. В Штатах в последнее время даже стало популярно заниматься спортом при максимально высокой температуре. Весьма сомнительное направление получило название «горячий фитнес». С одной стороны высокая температура воздуха активизирует процессы углеводного обмена, с другой стороны — чтобы от такой тренировки был эффект, заниматься нужно не меньше сорока минут. Даже для абсолютно здорового человека такая нагрузка опасна для здоровья, что уж говорить о людях с больным сердцем или с другими хроническими заболеваниями. К тому же занятия спортом при такой температуре неизбежно превратятся в пытку и перестанут вызывать положительные эмоции. Заставить себя идти на тренировку будет сложнее, а высвобождение серотонина и дофамина, гормонов настроения, снизится. Физкультура (не профессиональный спорт, а общеоздоровительные тренировки) необходима не только для поддержания мышц в тонусе, но прежде всего для поддержания психического здоровья, которое обеспечивается при нагрузках в комфортной температуре и при достаточном количестве кислорода в помещении. Организация комфортного температурного режима в зале для тренировок является приоритетной задачей для любого спортивного учреждения.

Энергосберегающее отопление

Вентиляция спортивных залов

Неправильная система кондиционирования в спортивном зале способна резко ухудшить состояние здоровья.

Если руководство фитнес-клуба не потрудится установить проточно-вытяжную систему в расчете лишь на естественный воздухообмен путем проветривания помещений, в тренажерном зале неизбежно появится стойкий неприятный запах. Испарения, оседающие на стенах зала, будут способствовать размножению болезнетворных бактерий. При занятиях спортом человек потребляет значительно больше кислорода. Если же тренировка происходит в условиях недостатка кислорода, то очень скоро общий тонус организма, выносливость и, как следствие, спортивные результаты, снизятся.

Неравномерная циркуляция воздуха в помещении влечет за собой возникновение сквозняков, зон, в которых излишне низкая для тренировки температура. Это чревато простудами, особенно если в зале занимаются не только взрослые, но и дети.

Цветовое решение для вентиляции

ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ

На боковых стенках улитки имеются отверстия различных диаметров, оси которых совпадают с осью улитки. Для осуществления рециркуляции в обводном канале, соединяющем верхний потолочный желоб с приемным патрубком вентилятора, установлен поворотный шибер. Потолочный воздушный канал салона вагона Образован в надпотолочном пространстве салона вагона. Вагоны электропоездов ЭР оборудованы приточной вентиляцией. В режиме «вентиляция» калорифер выключен. Гибкие воздуховоды соединяют патрубок отопления выходного коллектора с противопожарными клапанами и вертикальным калориферным каналом. Циркуляция воздуха в режиме кондиционирования и вентялции пассажирского салона В режимах кондиционирования и вентиляции, основная масса охлажденного воздуха поступает в вагон через систему потолочных воздушных каналов и перфорированный потолок вагона.

Как работает отопление в электричке, почему в ней холодно, а машинист ничего не может сделать? Как устроено отопление?

Результаты расчетов скоростей движения воздуха в купе при различных способах его подачи

Дополнительно приняв допущение, что исследуемая жидкость невязкая, а её движение неравномерное (поскольку жидкость двигается по объёму с переменным сечением) и происходит без вращения частиц жидкости, т.е. является потенциальным, возможно существенно упростить уравнения и получить эффективное решение поставленной задачи. Таким образом, поскольку ранее принято допущение, что исследуемая жидкость несжимаемая, то уравнение (3.4) можно записать в виде: + L + = 0; (15) дх ду dz Потенциал скорости u(x,y,z) для исследуемого движения связан с вектором скорости соотношениями: ди ди ди (3.6) » =Т; » =7″; «—=Т; дх ду dz Из уравнения (3.5) с учетом соотношений (3.6) следует, что потенциал скорости течения воздуха удовлетворяет уравнению Лапласа: д2и д и д2и п —т + —г + —г = О дх2 ду2 dz2 (3.7) Таким образом, задача об отыскании поля скоростей потенциального течения сводиться к решению уравнения Лапласа (3.7) при заданных граничных условиях. Расчетная схема пассажирского куне представлена на рис.3.1.

Среднее сечение выбрано из условия симметрии. На рис.3.1. оно выделено заливкой. Учитывая относительно небольшие габаритные размеры помещения, но скорости и направлению движения воздуха в среднем сечении можно охарактеризовать степень его вентиляции в целом.

Для исследуемого потенциального течения, рассматриваемого в двухмерной постановке, принимались граничные условия 1 — го и 2 -го родов. Для верхней подачи вентиляционного воздуха (рис.3.2.) они имели вид:

При решении подобного рода задач обычно используют метод конечных разностей. Выбор данного метода объясняется относительной простотой математической идеи дискретизации дифференциального уравнения и возможностью реализации численного решения на персональном компьютере. Кроме того, но мнению исследователей, все конечно-разностные и конечно-элементные подходы можно рассматривать как варианты метода конечных областей, так как все эти методы оперируют конечным числом подобластей, на которые разбивается исходная пространственно-временная область .

При разбивке исследуемого объекта сеточной областью принималось во внимание следующее: расчет производится в прямоугольных (декартовых) координатах с равномерным точек сетки дифференциальное уравнение (3.7) аппроксимируется разностным шагом сетки по осям ЛЛ = //, = И и, предусматривающим возможность задания различных, но одинаковых значений. При этом для внутренних уравнением вида рис.3.3

Л, г/, + А2и2 + Ayiiy + AAu4 — AQiiQ = 0;

Таким образом, проделав операции замены производных в исходных уравнениях и составив разностные уравнения для каждой точки разностной сетки, получим систему алгебраических уравнений, число которых равно числу узлов сетки.

Предлагаемая методика расчета

Расчетная схема пассажирского купе представлена на рис. 3.2. Поставленная задача решалась методом улучшенных итераций. Блок-схема алгоритма решения задачи представлена на рис.3.4

При разбивке исследуемой области сеткой, принималось во внимание следующее: расчет производится в прямоугольных (декартовых) координатах с равномерным шагом сетки по осям hx =/;,=/?. В качестве исходных данных (рис.3.4.) в блоке 2 использовались геометрические размеры пассажирского купе, расчет количества точек по осям х и у в зависимости от введенных габаритных размеров, значения скоростей воздуха в точках нагнетания и вытяжки и первые приближения скоростей воздуха для формирования поля скоростей первой итерации

Перед началом работы программы следует так же указать величину Е, которая будет являться заданной точностью расчета.

Блоки 7 и 8 отвечают за вывод полученных данных. Блок 7 реализует графическое отображение результатов, которое при желании оператора можно сохранить на жесткий диск в формате « .bmp». Блок 8 записывает полученный массив значений в файл с расширением « .csv», который распознается программой MS Exel.

Требования СНиП к вентиляции спортивных залов

На сегодняшний день требования к вентиляции для занятий спортом регулируются строительным руководством СНиП 2.08-02-89

Для профессиональных спортсменов, а также соревнований воздухообмен должен составлять восемьдесят кубометров за шестьдесят минут.
Для тренировки в фитнес-зале, умеренных общеоздоровительных нагрузок достаточно шестидесяти кубометров за час
Если речь идет о стадионе или спортивной арене, необходимо учитывать, что для людей лишь наблюдающих за соревнованиями достаточно двадцати кубометров в час.
Необходимо учитывать, что в условиях спортивной тренировки полный цикл циркуляции воздуха короче. Если в обычном, не предназначенном для спорта, помещении этот цикл занимает 10–12 минут, то в тренажерном зале время полного цикла должно составлять 7 минут.
Необходимо учитывать уровень подвижности воздуха. Для бассейнов этот уровень должен составлять 0,2, для тренажерного зала оптимальным является показатель 0,3, а для технических помещений спорткомплекса — 0,5.

Важность поддержания комфортных условий внутри кабины

Когда водитель находится в комфортной среде, он может лучше сконцентрироваться на дороге и своих действиях

Это особенно важно при длительных поездках, когда водитель сидит за рулем в течение многих часов. Если в кабине невыносимо жарко или холодно, водитель может стать утомленным и менее внимательным к дорожной обстановке

Комфортные условия также способствуют удобству и здоровью пассажиров грузового автомобиля. Если пассажиры чувствуют себя комфортно, они могут отдохнуть и расслабиться, в то время как водитель сосредоточенно управляет автомобилем.

Важным аспектом комфортных условий внутри кабины является поддержание оптимальной температуры и вентиляции. Грузовой автомобиль может соприкасаться с различными климатическими условиями, поэтому кабина должна быть оборудована системой климат-контроля, способной поддерживать комфортную температуру и освещенность.

Кроме того, должна быть обеспечена возможность фильтрации воздуха внутри кабины, чтобы предотвратить попадание пыли, газов и других вредных веществ.

Обеспечение комфортных условий внутри кабины важно для здоровья и благополучия водителей и пассажиров грузовых автомобилей. Поддерживая комфортные условия, можно повысить эффективность вождения и обеспечить безопасность на дороге

Климатическая установка кабины машиниста

Климатическая установка в кабине машиниста (рис. 9.10) состоит из следующих устройств.

1. Аппарат воздухоподготовки (LBG). Наружный воздух всасывается в аппарат воздухоподготовки через впускной патрубок на боковой стороне установки, рециркуляционный воздух — через отверстие для циркуляции воздуха на днище установки.

С помощью воздушного клапана выполняется регулирование долей свежего и рециркуляционного воздуха в воздушной смеси. Смешанный воздух всасывается центробежным вентилятором и выдувается в направлении фильтра. Воздушная смесь подается через фильтр 6, испаритель и блок отопления 2. Приточный воздух выдувается в систему воздуховодов через отверстие со стороны днища.

2. Блок «Нагнетатель + конденсатор» (WS). Регулирование мощности охлаждения осуществляется при помощи байпаса газового теплоносителя в каждом контуре охлаждения, который защищен от недопустимых давлений хладагента (реле безопасности высокого давления, датчик давления всасывания и датчик максимального давления).

Данная часть установки содержит нагнетатель 3, конденсатор 5 и вентилятор конденсатора 4. Вентилятор конденсатора 4 всасывает воздух с боковой стороны установки и прогоняет его сквозь конденсатор 5. Выпуск воздуха из конденсатора находится на верхней стороне установки.

Рис. 9.10. Основные компоненты климатической установки в кабине машиниста: 1 — вентилятор приточного воздуха; 2 — блок отопления; 3 — спиральный нагнетатель; 4 — вентилятор конденсатора; 5 — конденсатор; 6 — фильтр.

3. Шкаф электрораспределительного устройства. В данном шкафу установлены все компоненты управляющей и регулирующей техники, а также регулятор микроклимата, оборудованный устройством сопряжения с шиной MVB.

Климатическая установка жестко соединена с крышей вагона с помощью четырех крепежных захватов.

Основные технические характеристики климатической установки кабины машиниста приведены ниже.

Технические характеристики установки поддержания микроклимата в кабине машиниста

Холодопроизводительность, кВт.............................. 4,7
Теплопроизводительность, кВт............................... 5,8
Объем воздуха, м3/ч:
приточный воздух........................................... макс. 800/400
в том числе наружный воздух................................ макс. 45—90
Размеры без крепежных захватов, мм......................... 800x2120x505
Масса, кг.................................................. 196
Хладагент.................................................. R134a
Масса хладагента, кг....................................... 2,8

Распределение воздуха в кабине машиниста выполняется при помощи выпускных отверстий на лобовом стекле, через потолочные каналы и отверстия в нишах для ног.

Режимы работы климатической установки в кабине машиниста идентичны тем, в которых может использоваться климатическая установка в пассажирском салоне, но имеют некоторые особенности.

У климатической установки в кабине машиниста нет функции аварийной вентиляции, так как кабина машиниста в случае аварии вентилируется через открытые боковые окна.

Заданный параметр температуры внутри кабины машиниста регулируется в зависимости от температуры наружного воздуха. Кривая регулировки внесена в программное обеспечение. Вручную заданный параметр температуры внутри кабины можно регулировать максимум на ±4 °С (с шагом в 1 °С).

Достоинства и недостатки

К положительным качествам климат-контроля можно отнести:

Легкость управления;
Полностью автоматическая работа оборудования;
Наличие дополнительных функций (прогрев лобового стекла, удаление лишней влаги);
Возможность отдельной установки температурного режима (для двухзонных типов и выше).

Но и без недостатков не обошлось. К негативным качествам климат-контроля относятся:

Сложность конструкции;
Высокая стоимость ремонта;
Некорректная работа при неисправности одного из составных элементов;
Сложность самостоятельного обслуживания.

Климат-контроль сейчас является передовой системой, обеспечивающей комфортабельные условия в салоне авто, поэтому все больше автопроизводителей комплектуют этой установкой свои модели. Но пока вытеснить отдельно установленные печки с кондиционерами эта система не в состоянии. И виной тому – дороговизна оборудования. Многие автолюбители не хотят переплачивать значительную сумму за авто с «климатом», отдавая предпочтение моделям с простыми кондиционерами.

Система отопления как совокупность технических элементов

Система отопленияЛяпина И.Ю. Организация и технология гостиничного обслуживания — Москва: Академия, 2002. — это совокупность технических элементов, предназначенных для получения, переноса и передачи во все обогреваемые помещения количества теплоты, необходимого для поддержания температуры на заданном уровне.

Основные конструктивные элементы системы отопления:

— теплоисточник (тепло генератор при местном или теплообменник при централизованном теплоснабжении) — элемент для получения теплоты;

— теплопроводы — элемент для переноса теплоты от теплоисточника к отопительным приборам;

— отопительные приборы — элемент для передачи теплоты в помещение.

Перенос по теплопроводам может осуществляться с помощью жидкой или газообразной рабочей среды. Жидкая (вода или специальная незамерзающая жидкость — антифриз) или газообразная (пар, воздух, продукты сгорания топлива) среда, перемещающаяся в системе отопления, называется теплоносителем.

Современные системы отопленияСуханова И.И. Отопление и вентиляция жилого здания: учебное пособие/ И.И. Суханова, Е.В. Куц. — Киров: Изд-во ВятГУ, 2006. имеют принципиально иной подход к регулированию в сравнении с «классическими» — это не процесс наладки перед пуском, с последующей работой в постоянном гидравлическом режиме — это системы с постоянно изменяющимся тепловым и гидравлическим режимами в процессе эксплуатации, что соответственно требует автоматизации систем для отслеживания этих изменений и реагирования на них. К примеру, изменение теплового режима зависит от способности терморегулятора изменять расход тепловой энергии на нагревательные приборы в системе отопления путем изменения гидравлического режима, что вызывает цепную реакцию других систем (либо терморегуляторов, что может вызвать как разрегулировку системы, так и выход из строя циркуляционного насоса, либо перегрузку системы электроснабжения).Также, изменилась классификация систем отопления. Во всяком случае, представляется логичным введение новых признаков систем, отличающих системы с терморегулирующим оборудованием от классических.

Системы отопления можно разделить:

а) по типу источника нагрева (газовые, геотермальные, дровяные, мазутные, солнечные, угольные, торфяные, пеллетные, электрические (кабельная) и пр.);

б) по типу теплоносителя (водяные, воздушные, паровые, комбинированные);

в) по типу применяемых приборов (лучистые, конвективно-лучистые, конвективные);

г) по виду циркуляции теплоносителя — с естественной и искусственной (механической, с использованием насосов);

д) по радиусу действия — местные и центральные;

е) по режиму работы — постоянно работающие на протяжении отопительного периода и периодические (в том числе и аккумуляционные) системы отопления;

ж) по гидравлическим режимам — с постоянным и изменяемым режимом;

з) по ходу движения теплоносителя в магистральных трубопроводах — тупиковые и попутные.

Коммерческий успех современного отеля в значительной степени зависит от того, насколько комфортные и благоприятные условия в нем созданы для гостей. Одним из главных требований является поддержание оптимальной температуры в номерах. В зимний период для этого особое значение имеет эффективная работа системы отопления гостиниц. Реализовывать такую систему должны квалифицированные специалисты.

Водяное отопление

Источниками тепла для водяного отопления могут служить ТЭЦ, обслуживающая целый район, либо котельная на группу построек или местная (индивидуальная) котельная

Важное место в котельной занимает сам котёл. В зависимости от типа энергоносителя, котлы могут быть газовыми, твёрдотопливными, работать на жидком топливе, комбинированными и электрическими

При теплоснабжении от внешних тепловых сетей необходимо устройство индивидуального теплового пункта или узла управления, т.к. ТЭЦ поставляет в город перегретую воду с параметрами не подходящими для систем отопления здания.

Вода с нужными параметрами поступает по системе трубопроводов к отопительным приборам в помещениях, которые отдают необходимое расчётное количество теплоты. В качестве отопительных приборов возможно применить как радиаторы, так и конвекторы. Последние можно успешно использовать также при наличии большого наружного остекления, в том числе конвекторы малой высоты либо встраиваемые в конструкцию пола.

Для создания более комфортных условий в гостиничных номерах можно использовать систему водяной тёплый пол. В этом случае в конструкцию пола укладываются петли из труб, по которым циркулирует нагретая вода. Температура воды в системе тёплого пола ниже, чем в системе отопления, поэтому, как правило, контуры тёплого пола проектируют отдельными от системы отопления ветвями. Для снижения температуры используются специальные смесительные узлы.

Для отопления помещений в переходный период года (осень, весна) возможно использование чиллера с функцией теплового насоса.

В проекты систем отопления закладываются три главных вида обвязки отопительных приборов:

Двухтрубная схема отопления;
Однотрубная схема;
Коллекторно-лучевая.

При двухтрубной схеме приборы отопления подключаются к подаче и обратному трубопроводу параллельно, при однотрубной – последовательно. Для выравнивания температур приборов в однотрубной схеме обвязки у каждого прибора сооружается байпас, подающий часть воды помимо прибора в последующий. Коллекторно-лучевая схема реализует независимое подключение каждого отдельного нагревателя к распределительному коллектору. Эти схемы обвязки часто комбинируются между собой.

Температурпый режим в купейных и плацкартных вагонах в переходный и зимний периоды

По результатам эксперимента, полученным в переходный и зимний периоды, были составлены графики, отражающие наиболее характерные особенности формирования температурного режима в пассажирских вагонах открытого и закрытого типов.

На рис.2.5. приведены данные, позволяющие судить о состоянии температурного режима в плацкартном вагоне во время рейса «Санкт-Петербург — Одесса» в переходный период (конец сентября). График показывает, что средняя температура в плацкартном вагоне, как в дневное, так и в ночное время составляет в среднем 15 — 16С, и имеет не очень большие отклонения от температуры по боковым местам, в отличие от купейного вагона (рис.2.6. и 2.7.).

По сравнению с купейными вагонами отмечается некоторая неоднородность температурного режима: температура колеблется днем в пределах 14-17 С, а ночью — 12-16 С. Так же как и в летний период формирование температурного режима в плацкартном вагоне при определенном сходстве с другими типами вагонов имеет свои особенности.

Они обусловлены конструктивными особенностями плацкартного вагона, влияющими на характер циркуляции воздух в относительно замкнутом помещении купе с большим количеством людей, по сравнению со сквозным проходом в районе боковых мест; отсутствием установки низковольтного отопления; более плотной населенностью вагона; наличием подсосов воздуха через неплотности.

Появление неплотностей обусловлено применением в качестве термоизоляционного материала специального пенопласта — мипоры Основным его недостатком является высокая влагоемкость, в результате увлажнения и сушки мипоры в процессе эксплуатации происходит ее усадка и как следствие появление зазоров, через которые происходит инфильтрация наружного воздуха. Данные графика (рис. 2.6.) показывают особенности температурного режима в каждом купе и в коридоре купейного вагона.

Поскольку этот вагон не оснащен установкой низковольтного отопления, ночью производилось протапливание, что позволило поддержать температуру по купе в среднем 10-І8С, а в коридоре от 8 С — ночью, до 13-16С — днем. В среднем температура в вагоне такого типа днем в переходный период поддерживается в пределах 12 — 18С, а ночью (при периодическом протапливании) в пределах 12 — 15С в зависимости от величины временного интервала между протапливаниями. На уровень температуры существенным образом влияет также населенность вагона, которая в данном случае составляла 12%, и подсосы наружного воздуха через неплотности.

Несколько иные данные были получены при измерении температур в вагонах с установками низковольтного отопления (рис.2.7.). Из приведенных данных видно, что наличие системы электроподогрева в переходный период позволяет поддерживать температуру в вагоне днем 16-22 С, и 14-18 С Температура внутри купейного вагона с электроподогревом и установкой охлаждения воздуха в сентябре (днем tIIap=10-14C, ночью t„ap=l-3С).

Несколько ниже температура в коридорах (13-14С), что обусловлено, как правило, подсосами наружного воздуха по ходу поезда через неплотности ограждений кузова вагона (нарушение теплоизоляции, неплотности оконных и дверных проемов).

Установка охлаждения воздуха в этот период законсервирована. Система электроподогрева позволяет поддерживать достаточную температуру воздуха во время движения поезда, но на остановках она выключается автоматически, что не позволяет равномерно поддерживать температуру в вагоне в течение всего пути следования. На длительных остановках (более 20 мин) температура в вагоне снижалась на 3 — 4С.

Предложенные на графиках (рис. 2.6. и 2.7.), результаты замеров, сделанных на купейных вагонах, несмотря на различия полученных данных, позволяют определить некоторые общие тенденции в установлении температурного режима в салонах купейных железнодорожных вагонов осенью и весной.

Расчет системы кондиционирования вагона поезда

Точный расчет системы кондиционирования вагона поезда производится итеративным методом — для некоторых неизвестных величин сначала принимаются предполагаемые значения, после чего проверяются в расчете. При несовпадении производятся их коррекция и повторный расчет, после чего процедура повторяется. При совпадении расчет считается оконченным.

Ниже приводится расчет холодопроизводительности системы кондиционирования вагона поезда, в котором по ходу расчета задаются два параметра — влажность воздуха в купе и расход рециркуляционного потока воздуха. Последний проверяется, исходя из обеспечения температуры подаваемого в купе воздуха не ниже нормативной величины (16 °С). Влажность воздуха проверяется следующим образом. Как известно, при охлаждении воздуха холодной поверхностью на I d-диаграмме процесс идет по линии, исходящей из точки исходного состояния воздуха и идущей в сторону точки с насыщения (φ=100%) при температуре холодной поверхности. Теоретически процесс должен достигнуть конечной точки (с φ=100%). Однако на практике воздух «не успевает» дойти до φ=100% и «останавливается» на точке с φ=85…95%. Тем не менее очевидно, что все три точки (начальная, конечная теоретическая и конечная практическая) лежат на I d-диаграмме на одной прямой. Именно требование нахождения их на одной прямой и является условием проверки влажности воздуха в купе (в начальной точке).

Исходные данные:

Данные по вагону:
Количество человек в вагоне: n_{чел_ваг}=38.
Норма воздуха на человека: G_чел = 15 м3/ч.
Площадь крыши: S_крыш = 68 м2 .
Боковая площадь: S_бок = 111 м2.
Площадь пола: S_пол = 78 м2.
Торцевая площадь: S_торц = 15 м2.
Площадь окон: S_окно = 16 м2.

Площадь обшивки:

S_обш = S_крыш + S_бок + S_пол + S_торц =272 м2.

Параметры окружающей среды (стандартные расчетные условия):
Расчетное давление: p_расч = 0,1 Мпа.
Температура наружного воздуха: t_нар=32 °С.
Влажность наружного воздуха: φ_нар=60%.
Влагосодержание наружного воздуха (определяется по I d-диаграмме): d_нар = 18,2 г/кг.
Энтальпия наружного воздуха (определяется по I d-диаграмме): i_нар = 78,9 кДж/кг.
Плотность наружного воздуха (определяется по I d-диаграмме): ρ _нар = 1,14 кг/м3.
Солнечная радиация (прямая и рассеянная) на широте г. Сочи (46 градусов):

N_{рад_ср_46ш_прям}=494 Вт/м2

N_{рад_ср_46ш_расс}=121 Вт/м2.

Параметры внутренней среды:
Поддерживаемая в вагоне температура: t_ваг=24°С.
Влажность, поддерживаемая в вагоне (принимается и проверяется далее): φ_ваг=49%.
Влагосодержание воздуха в вагоне (определяется по I d диаграмме): d_ваг = 9,2 г/кг.
Энтальпия воздуха в вагоне (определяется по I d-диаграмме): i_ваг = 47,6 кДж/кг.
Плотность воздуха в вагоне (определяется по I d-диаграмме): ρ _ваг = 1,17 кг/м3.
Минимально возможная температура подаваемого в вагон воздуха: t_{ваг_под}=16°С.
Влажность подаваемого в вагон воздуха: φ_{ваг_под}=95% .
Энтальпия подаваемого воздуха: i_{ваг_под}= 43,7 кДж/кг .
Плотность подаваемого воздуха: ρ _{ваг_под} = 1,20 кг/м3.

Термодинамические данные:
Теплоемкость воздуха: c_возд=1,005 кДж/(кг∙°С).
Теплоемкость воздуха, насыщенного водяными парами: c_{нас_пар}=1,86 кДж/(кг∙°С).
Теплоемкость воды: c_воды=4,2 кДж/(кг∙°С).
Скрытая теплота парообразования:

r_воды=2,5∙103 кДж/кг.

Коэффициент теплопередачи обшивки:

K_обш=0,559 Вт/(м2∙°С).

Основные требования к отоплению гостиниц

Главной функцией отопительной системы является поддержание температуры во внутренних помещениях в течение отопительного сезона на уровне, комфортном для пребывания человека. Также система оказывает воздействие и на другие микроклиматические параметры, в том числе на уровень влажности и подвижность воздуха в помещениях. Ее полноценное функционирование позволяет создавать оптимальные условия для пребывания и отдыха гостей, а также для работы персонала отеля. В связи с этим создание эффективной и надежной системы прямо отвечает интересам владельцев гостиницы. Кроме того, требования по качественному отоплению отелей жестко прописаны в нормативной документации.

Основными требованиями, предъявляемыми к данному виду инженерных систем в гостиничных комплексах, являются:

равномерный прогрев воздуха в номерах и других помещениях на протяжении отопительного сезона;
обеспечение разницы температур воздуха внутри помещений с температурой поверхностей пола и стен не более 2-3 °С;
малошумная работа;
отсутствие выделения посторонних запахов, загрязнения воздуха во время эксплуатации.

Кроме того, высокие требования предъявляются к экономическим характеристикам. Теплоснабжение должно работать с относительно небольшими эксплуатационными затратами, обеспечивая при этом эффективный обогрев помещений. Также все эксплуатируемое в ее составе оборудование должно быть доступным для проведения обслуживания и текущих ремонтов.