Регулировка делителя камаз 5320

Подзаголовок сайта

Механизм переключения передач (см. рисунок)
размещен в крышке коробки передач.

Рисунок 116 — Механизм переключения передач1 — заглушка; 2 — верхняя
крышка коробки передач; 3 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 4 —
установочный винт; 5 — шплинтовочная проволока; 6 — вилка переключения второй и
третьей передач; 7 — вилка переключения первой передачи и заднего хода

Каретки синхронизаторов и муфта включения первой передачи и передачи заднего
хода перемещается рычагом, установленным в кабине, через дистанционный привод,
штоки и вилки. Вилки закреплены установочными винтами на штоках, перемещающихся
в отверстиях верхней крышки.

Механизм переключения передач состоит из трех штоков, трех
вилок 3, 6 и 7 переключения, двух головок штоков, трех фиксаторов с шариками 5
(Рисунок 117 — Замок и фиксаторы механизма переключения передач),
предохранителя (Рисунок 119 — Установка предохранителя механизма
переключения передач) включения первой передачи и передачи заднего хода и
замка штоков.

Рисунок 117 — Замок и фиксаторы механизма переключения передач1 —
шарик замка; 2 — стакан стопорного шарика; 3 — пружина стопорного шарика; 4 —
штифт замка; 5 — стопорный шарик фиксатора

Рисунок 119 — Установка предохранителя механизма переключения
передач1 — стакан пружины; 2 — пружина предохранителя; 3 — предохранитель; 4
— толкатель предохранителя

Замок штоков имеет две пары шариков 1 и штифт 4. Шарики расположены между
штоками во втулках, штифт — в отверстии среднего штока между шариками. Диаметры
шариков и расстояние между штоками выбраны так, что при перемещении любого штока
из нейтрального положения шарики выходят из лунок перемещаемого штока и входят в
лунки неподвижных штоков, блокируя их на корпус.Сверху на крышке механизма
переключения передач установлена опора рычага переключения передач. С правой
стороны опоры ввернут установочный винт, который фиксирует рычаг в нейтральном
положении. В рабочем положении болт должен быть вывернут.

Привод управления механизмом переключения передач

Привод управления механизмом переключения передач — механический,
дистанционный, тросовый/

На автобусные шасси, укомплектованные коробками
передач моделей КАМАЗ, возможна установка приводов:

• электропневматического привода мод. ЭПП.12 управления коробкой передач
  (взамен тросового). Руководство по монтажу и эксплуатации привода мод. ЭПП.12,
  разработанное его поставщиком ООО «КОРА», прикладывается к шасси;
• электропневматической системы управления коробкой передач (ЭПСУ) —
  разработка ОАО «КАМАЗ».

Силовой трос 9 (Рисунок 120 — Привод управления механизмом коробки
передач), передающий усилие от механизма управления для включения передачи,
представляет собой витой многожильный трос в гибкой металлической оболочке из
пружинной стали с шаровыми опорами на концах.

Рисунок 120 — Привод управления механизмом коробки передач1 — коробка
передач; 2 — колодка крепления тросов; 3 — рычаг; 4 — опора рычага переключения
передач; 5 — основание пола кабины; 6, 8 — кронштейны крепления тросов; 7 —
планка колодки; 9 — тросы управления коробкой передач; 10 — транслятор; 11 —
реактивная тяга

Для обеспечения работоспособности и долговечности тросовый привод защищен
резиновыми уплотнениями и герметичными гофрированными чехлами.

Монтаж и демонтаж тросов. Подсоединить шаровой наконечник троса к опоре и
транслятору, а затем закрепить тросы в колодках крепления тросов на рычаге
переключения передач. Снятие тросов производится в обратном порядке.
Несоблюдение порядка монтажа — демонтажа тросов приводит к разрушению
сферического шарнира и потере работоспособности троса. Следует помнить, что
усилие, прикладываемое к концу штока свыше 20 Н (2 кгс), и увеличение полуконуса
вращения более 8° приводит к разрушению шарнира и выходу троса из строя. Радиус
изгиба троса должен быть не более 250 мм.

Во время эксплуатации тросового привода необходимо исключить касание тросов
об узлы автобуса.

Внимание. Установка тросового привода управления КП и ТНВД с
механическим повреждением элементов привода или с неисправными коробкой передач
или сцеплением запрещается

Во время сборочно-монтажных работ на двигателе, при
открытом смотровом люке над коробкой передач, нельзя наступать на
телескопическую часть троса во избежание поломки телескопов и разрыва
гофрированного резинового чехла.

Дополнительный привод управления сцеплением

Принципиальная схема дополнительной механической системы управления механизмом сцепления на автоцистерне

1 – выжимной подшипник; 2 – вилка; 3 – педаль; 4 – муфта; 5 – контргайка; 6 – малая тяга; 7 – стержень; 8 – кнопка; 9, 12, 18 – рычаги; 10 – защёлка; 11 – зубчатый сектор; 13 – промежуточная опора; 14 – большая тяга; 15 – ось; 16 – промежуточная тяга; 17 – пружина; 19 – валик

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рисунке показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

Вывод по вопросу: для удобства работы на пожарных автомобилях предусмотрен дополнительный привод сцепления.

Регулировка делителя Камаз

 Если параметры регулировок будут нарушены.  Делитель неизбежно выйдет из строя. Переключение делителя должно происходить при выжатой корзине сцепления, в противном случае произойдет поломка синхронизатора. На штоке ПГУ имеется пластина,  которой осуществляется нажатие на клапан включения делителя.

Нажатие клапана включения делителя

Пластина стянута двумя гайками при помощи, которых и происходит регулировка нажатия клапана включения делителя. Когда мы полностью выжимаем сцепление, пластина должна надавить на клапан таким образом, чтобы расстояние между ограничителем хода клапана  и  крышкой корпуса составляло 0,2-0,6 мм. 

Отрегулировать можно и более грубо. Если шток ПГУ отпущен, то можно выставить расстояние от пластины до штока клапана примерно 1.5-2 см., но в этом случае необходимо убедиться, что пластина включает клапан, после того как выжато сцепление.

Регулировка ограничения хода рычага

Ещё одной очень важной регулировкой является регулировка ограничения хода рычага, расположенного на одном валу с вилкой переключения синхронизатора. Рычаг приводится в действие механизм переключения делителя

На его корпусе имеются два регулировочных винта. Их необходимо выкрутить.

Включить делитель в одном положении. После того как синхронизатор полностью включится подвести регулировочный винт до упора с рычагом, после этого провернуть винт еще на четверть оборота. То есть если мы не сделаем ограничение хода рычага, вилка после включения передачи будет постоянно давить на синхронизатор, и сухари в результате быстро сотрутся.

После того как положение регулировочного винта установлено, затягиваем контргайку. Затем переключаем делитель в другое положение и повторяем операцию со вторым винтом. Регулировка делителя Камаз необходимо  производить после ремонта делителя. Так как  нельзя допустить, чтобы синхронизатор включался не до конца, и включение клапана раньше чем выжато сцепление так же приведет к поломке.

Промежуточная опора — карданная передача

Промежуточная опора карданной передачи, полностью унифицированная с промежуточной опорой автомобиля ЗИЛ-130, состоит из шарикового подшипника с напрессованными на него стальными штампованными крышками. Подшипник устанавливают на шлицевой втулке промежуточного карданного вала. Вместе с крышками он заключен в резиновую подушку 6, установленную в кронштейне, укрепленном на раме автомобиля.
 

Подшипник промежуточной опоры карданной передачи ГАЗ-53А, смонтированный в резиновой обойме, смазывают через пресс-масленку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ-130 он смазывается через масленку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсальную тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.
 

Конструкция большинства промежуточных опор карданных передач современных автомобилей свидетельствуют о стремлении найти такие конструктивные решения, чтобы получить по возможности наиболее низкую частоту собственных колебаний промежуточной опоры и вывести ее из зоны рабочей частоты вращения карданной передачи.
 

У автобуса ЗИС-155 диск тормоза закреплен на заднем конце вала промежуточной опоры карданной передачи, а кронштейн тормоза прикреплен на корпусе опоры.
 

Механизмы приводятся от двигателя базового автомобиля через коробку передач, карданный вал и коробку отбора мощности II, установленную вместо промежуточной опоры карданной передачи I шасси.
 

Механизмы приводятся от двигателя базового автомобиля через коробку передач, карданный вал и коробку отбора мощности / /, установленную на месте промежуточной опоры карданной передачи / шасси. Если блок / шестерен коробки находится в крайнем правом положении, то движение от коробки / / передается через карданную передачу / / / на задний ведущий мост шасси базового автомобиля. Механизмы крана приводятся, когда блок шестерен / переключен в крайнее левое положение. От коробки отбора мощности / / через карданную передачу движение передается нижнему коническому редуктору IV и от него через вертикальный вал и конические шестерни 2 — промежуточным валам 6 и 15 реверсивно-распределктельного механизма VI. На промежуточном валу 6 смонтирован шкив клиноременной передачи 7 привода компрессора V системы управления краном, а на промежуточном валу 15 — шестеренный насос X, подающий в компрессор V масло.
 

Механизмы приводятся от двигателя базового автомобиля через коробку передач, карданный вал и коробку отбора мощности / /, установленную на месте промежуточной опоры карданной передачи / шасси. Если блок 1 шестерен коробки находится в крайнем правом положении, то движение от коробки / / передается через карданную передачу / / / на задний ведущий мост шасси базового автомобиля. Механизмы крана приводятся, когда блок / шестерен переключен в крайнее левое положение.
 

При ТО-2, кроме работ ТО-1, проверяют крепление картеров и крышек всех агрегатов, гаек, шпилек, полуосей, состояние и крепление промежуточной опоры карданной передачи, зазоры в шарнирах и шлицевых соединениях карданной передачи.
 

Причины: ослабление крепления или износ подшипника промежуточной опоры карданной передачи.
 

В трансмиссии автомобиля имеют место изгибные и крутильные колебания. Изгибные колебания влияют на долговечность картеров маховика и сцепления, удлинителя коробки передач, элементы промежуточной опоры трехшарнирной карданной передачи и детали главной передачи.
 

Встроенные в трансмиссию базового автомобиля коробки ( коробки первого типа) применяют на кранах с механическим приводом КС-2561К-1 и с гидравлическим приводом КС-2571А-1. Крутящий момент от коробки передач шасси автомобиля передается через промежуточный карданный вал 3 ( рис. 35) коробке 2, которая является одновременно и промежуточной опорой карданной передачи. Карданный вал 1, передающий движение заднему мосту шасси имеет скользящую ( на шлицах) втулку, карданный вал 3 выполнен жестким.