Chevrolet corvette c4 stingray (1983-1996)

Двойной турбонаддув Callaway B2K

B2K был высокопроизводительной альтернативой стандартному Corvette, предлагаемому лицензированными Callaway автомобилями Chevrolet с 1987 по 1991 год. Он был доступен в дилерских центрах Chevrolet, если заказчик выбрал опцию «RPO B2K» в листе технических характеристик заказа. Chevrolet обратилась к Callaway с предложением такой опции после того, как увидела мощность, которую тюнинговая компания смогла надежно извлечь из модифицированных двигателей Alfa Romeo V6 с двойным турбонаддувом. Автомобиль поставлялся с обычной гарантией Chevrolet, а также с дополнительной годовой гарантией 19 000  км от Callaway Cars. Стоимость переоборудования на  26 995 долларов больше, чем цена базовой модели Corvette. Конверсия включала снятие двигателя с автомобиля и выполнение полного набора модификаций, а также установку двух турбонагнетателей. Результатом стал двигатель мощностью 387 л.с. (285 кВт). Автомобиль был классифицирован Агентством по охране окружающей среды как стандартный Corvette, поэтому дополнительные требования к регистрации не предъявлялись. На переоборудование выставлено более 500 автомобилей.

Производная от Corvette с двойным турбонаддувом, Callaway SledgeHammer мощностью 892 л.с. (656 кВт) показал скорость 410 км / ч на трассе Центра транспортных исследований Огайо, что сделало его самым быстрым автомобилем на то время.

DUNTOV VS. MITCHELL

Although its styling changed significantly, all 1953-1962 Chevrolet Corvettes used evolutionary versions of the original chassis, itself derived from the standard Chevrolet sedan. In 1963, that platform was replaced by the spectacular new Corvette Sting Ray (known as the C2).

Not only did the Sting Ray have sexy looks, it had an advanced new chassis with a new fully independent rear suspension, which was still such a novelty in the U.S. in those days that Chevrolet felt the need to run magazine ads explaining how it worked. The Corvette Sting Ray was a fast car, but it was also one of the few American cars of its era with handling and braking matching its scorching straight-line performance. By modern standards, it was a bit slapdash, particularly in structural rigidity, but it was a formidable rival for any of its contemporaries on either side of the Atlantic.

The design of the Sting Ray had been the source of many clashes between Bill Mitchell and Zora Arkus-Duntov. Duntov was contemptuous of the car’s nonfunctional styling gimmicks and poor aerodynamics; the C2 had low drag, but an alarming amount of high-speed lift. Duntov was only an engineer, however, while Mitchell was a vice president of one of GM’s most powerful departments. Although Mitchell never enjoyed the almost unquestionable clout of his predecessor, who had had the patronage of GM chairman Alfred P. Sloan, GM’s senior management was well aware that Mitchell’s work was responsible for a great deal of GM’s market domination. In a clash between Duntov and Mitchell, the victor was inevitable.

5 поколение, 1997–2004

Новая генерация Chevrolet Corvette начала свое существование в 1997 году. С5 стоял на принципиально новой платформе, основу которой составлял монокок с пространственной рамой

Большое внимание было уделено снижению веса – в конструкции подвески появились карбоновые элементы, кузовные панели было выполнены из стеклопластика, а так же в различных узлах активно применялся «крылатый» металл. Коробка передач была передвинута к задней части авто, став своеобразным противовесом двигателю и улучшив развесовку по осям, что в свою очередь положительно сказалось на управляемости

Внешний вид получился и эффектным, и эффективным одновременно – коэффициент аэродинамического сопротивления составил всего 0,29.

Что касается «сердца» суперкара, то самым скромным был 345-сильный V8, а на более спортивно настроенный Z06 ставился 5,7-литровый агрегат мощностью сначала 385., а с 2002 года 405 «лошадей». Помимо бодрого мотора Z06 отличали от собратьев более жесткий кузов, усиленные тормоза, другая подвеска и шины с большей шириной. Хотя в спорткаре уровень комфорта стоит не на первом месте, инженеры все-таки оснастили С5 и хорошей климатической установкой, и аудиосистемой, и даже неплохой шумоизоляцией. Очень интересной и полезной опцией стал проекционный дисплей на лобовое стекло, который позволял следить за скоростью и другими показателями, не отводя взгляда от дороги или трека.

Кстати, о треке – существовала и специальная гоночная модификация Chevrolet Corvette C5 R, которая участвовала во многих соревнованиях, в том числе 24-часах Ле-Мана и Американской серии Ле-Мана. Производство пятого поколения подошло к концу в 2004 году, когда конвейер покинули последние из около 250 000 машин.

4 поколение, 1983–1996

В 1983 году настало время появления четвертого по счету «корвета». Эта новинка утратила несдерживаемую дерзость во внешности и стала как будто бы спокойнее. Но это лишь на первый взгляд – в технологическом смысле этот автомобиль стал только совершеннее. Новые формы хотя и смотрелись скромнее, зато делали аэродинамику лучше. Были внедрены очень полезные электронные помощники для водителя, такие как АБС и трекшн контроль. А еще автомобиль стал легче, что отчасти является заслугой широкого применения алюминия в конструкции шасси.

Любители покататься с открытым верхом были осчастливлены в 1986 году, когда на конвейер вновь встал «корвет» в кузове родстер. Все моторы для этого поколения имели объем 5,7 литра, но мощность варьировалась от 205 до 405 л.с. Двигатель, вместивший 405 «скакунов», устанавливался на версию ZR1 с 1993 года, но с 1990 на эту модель ставили тот же двигатель, правда он еще не был так форсирован и выдавал 375 л. с. на пике. Разгонялся ZR1, кстати, очень стремительно – всего за 4,4 секунды он преодолевал отметку в 100 км/ч. Трансмиссия у Corvette C4 поначалу была достаточно необычная – первые 4 скорости переключались вручную, а следующие 3 брал на себя «автомат» – однако позже ее место заняла обыкновенная 6-ступенчатая «механика».

Не обошлось и без спецверсий – были выпущены 2 юбилейные версии машины к 35- и 40-летию «корвета», а так же 330-сильный Corvette C4 Grand Sport, разошедшийся тиражом в 1000 экземпляров и напоминавший о легендарном GS 1963-его года. Весь же выпуск модели ограничился примерно 360 000 автомобилями.

Примечания к производству

C3 CORVETTE

Although the extra weight did its handling no favors, the Corvette C3 retained its predecessor’s fully independent suspension and benefited from wider fenders, which could accommodate fatter tires than the C2. The standard tires were now F70-15 Wide Ovals, reasonably impressive for the time, but smaller and higher in profile than the tires on many modern compacts and really inadequate for a sports car with such monstrous torque. (Chevrolet actually lagged behind the times when it came to tire technology; radial tires weren’t offered on the C3 Corvette until 1973.) The Corvette remained the only American car of its era with standard four-wheel disc brakes, which provided acceptable stopping power.

As Bill Mitchell wanted, the C3 Corvette was laden with every gimmick known to man. Aside from the flip-up headlights, a key novelty feature was concealed windshield wipers, which were hidden behind a vacuum-operated panel between the base of the windshield and the cowl vents. It made for a clean appearance, but in winter, snow and ice could pack the doors closed, rendering the wipers useless. The interior had a full set of instruments along with toys like a fiber-optic light monitor that activated warning lamps if headlights or brake lights were out. You could spend extra for a full assortment of gimmicks, ranging from AM/FM stereo to a speed warning device that would buzz if you exceeded a preset speed (although actual cruise control wouldn’t be offered until the late seventies). The Corvette now featured Chevrolet’s much-vaunted “Astro Ventilation” system, which was supposed to provide good flow-through ventilation with the windows closed, although critics complained that it never worked very well.

Coupes now had lift-off roof panels, of a design that would later be called T-tops. (Originally, the removable roof panel was intended to be one piece, à la contemporary Porsche 911 Targa, but completely removing the roof made the body too willowy; the center bar was retained for structural reasons.) The rear window could be removed, too, approximating the feel of a full convertible.

You can clearly see from this angle how far the fenders of this 1969 Corvette flare from the body. Rear tread width is 59.4 inches (1,509 mm), but the C3 Corvette is 69 inches (1,753 mm) wide overall! Note the cutouts in the rear modest panel where the exhaust pipes would normally run, empty on this car because of the side pipes.

Скачки

Корвет ГТП (IMSA)

В рамках инициативы GM по продвижению нового Corvette C4 они профинансировали программу чемпионата IMSA GT по запуску прототипа класса GTP под названием Corvette, которым в основном управляет Hendrick Motorsports. Хотя Corvette GTP фактически разделял очень мало элементов с серийным Corvette C4, включая отсутствие двигателя V8 * в некоторых гонках, он действительно использовал некоторые стилистические элементы. Проект продлился до 1988 года с переменным успехом.

* Примечание: последний построенный GTP Corvette (HU8811.01) от Peerless Racing прошел обширные испытания в аэродинамической трубе GM, при этом многие разработки в области аэродинамики (например, конструкция с коротким хвостом) использовались в более поздних серийных C4. Corvette GTP Peerless также вернулся к мелкоблочному двигателю V8 от V6 с турбонаддувом. Этот последний Corvette GTP (Peerless) управлялся Hobbs Baldwin Villeneuve & Goodyear в IMSA перед установкой двигателя BBC Eagle (10.2) для Ле-Мана в 1990 году .

Краткая история

Впервые автомобиль появился в 1953 году на выставке Motorama в США. Посетители выставки заинтересовались необычным внешним видом первого американского спорткара. Дизайн автомобиля создавался Харли Эрлом, вдохновленным европейскими автомобилями. Однако технические характеристики первого поколения оставляли желать лучшего, и продажи были неудовлетворительными.

Через два года в «Корвете» заменили силовой агрегат, и вкупе с новой механикой он стал спасением для модели. Продажи пошли в гору. В 1957 году двигатель заменили на инжекторный, вырос его объем, добавилась еще одна ступень к коробке передач. Чуть позднее изменили форму задних крыльев, еще через год автомобиль получил сдвоенные фары. Моторы со временем становились мощнее и объемнее. Первое поколение спорткаров продержалось на рынке практически 10 лет.

Второе поколение увидело свет в 1963 году. Новинка получила плоский силуэт и характерные «хищные» линии. При своих параметрах новое поколение оказалось легче и меньше первого, получило хорошую скорость оборотов. Кроме того, в линейке было выпущено пять коллекционных автомобилей, ценность которых оценили не только в те годы, но в наше время.

Третье поколение появилось в 1968 году, обозначив самый популярный «корвет». Продолжалась концепция, начатая во втором поколении. Обновлялась “гамма” двигателей, появилась гоночная модификация ZR1.

Четвертое поколение, выпускавшееся с 1983 по 1996 годы, утратило дерзкую внешность, но получило мощный технологический рывок. Улучшилась аэродинамика, внедрились электронные помощники, автомобиль стал легче за счет применения алюминиевых деталей. Свет увидели и две юбилейные версии и одна спортивная, разошедшаяся тысячным тиражом.

Пятое поколение начало увидело свет в 1997 году. Это была принципиально новая платформа. Заметно снизился вес автомобиля за счет карбоновых элементов и стеклопластика. Претерпела изменения общая конструкция, что положительно повлияло на общую управляемость. Существовала и гоночная модификация автомобиля.

Шестое поколение просуществовало почти 8 лет, увидев свет в 2005 году. Оно почти не отличалось от предшественника по конструкции кузова, но получило более выразительную и узнаваемую внешность. Инженеры отказались от выдвигающихся фар. В 2008 году модель обновили, внеся усовершенствованные конструкции трансмиссии и двигателя.

Седьмое поколение появилось позднее запланированного срока – в 2013 году вместо планировавшегося 2011 г. Выпускается и по сей день в трех модификациях с мотором LT1 и двумя вариантами КПП – автомат и механика. 21 июля 2019 года появилось новейшее поколение – восьмое, выпускаемое ограниченным тиражом.

GONE BUT NOT FORGOTTEN

Zora Arkus-Duntov never quite gave up his dreams of a smaller, mid-engine Corvette. That dream came very close to fruition in the mid-1970s — there was very nearly a mid-engine C4 with a four-rotor Wankel rotary engine, but the Wankel program was canceled and the mid-engine was forgotten. Not long after that, Duntov retired. Bill Mitchell followed him in 1977.

As much as Duntov and Mitchell butted heads, in many respects they were similar: opinionated, sharp-tongued men who were willing to fight for what they believed in within a corporate culture that did not encourage individuality. After Mitchell was gone, GM management decided that there should be no more autocratic styling chiefs of his ilk. They wanted team players, and eventually they got them. Unfortunately, it also heralded a new era of cookie-cutter styling and corporate complacency that destroyed GM’s image and led to a long, precipitous loss of market share.

The C3 continued through several evolutions until 1982, long after its originally scheduled replacement. The C4 introduced in 1984 had a similarly long run. The fact that the Corvette survives at all despite continuing corporate ambivalence and a host of increasingly stringent federal and company rules, is remarkable; make no mistake, the engineers who designed and built the subsequent C5 and C6 Corvettes are rock stars. But there are no radical innovations in that realm, in either styling or engineering. Corvette styling remains a continual honing of the cues that Larry Shinoda drew back when John F. Kennedy was president and the idea of GM doing something as dramatic as the C3 today is hard to conceive.

In that sense, the Stingray is worth celebrating. Whatever its faults, it remains a bold statement in a world where bold statements have become all too rare. True, an over-styled, absurdly phallic fiberglass rocket packed with pointless gimmicks and a psychotic amount of horsepower is not everyone’s cup of tea, but the 427 Stingray is as glorious a gloriously useless device as America has yet produced.

FIN

UNFIT MOTHER#$(*&%

Duntov was no doubt dismayed when the new Corvette emerged as even more of a triumph of styling and gimmickry than the Sting Ray. The new car was nearly 7 inches (170 mm) longer than its predecessor and weighed about 150 pounds (68 kg) more, model for model. It had the Mako Shark II’s radically flared fenders and inward-sloping roof, giving it voluptuous, wasp-waisted proportions, but its packaging — the amount of usable interior room relative to exterior size — was disastrous. The pinched waist (it was actually a fraction of an inch narrower overall than its predecessor) and radical tumblehome made the interior extremely cramped and visibility over the broad fenders and sloping nose was poor.

Despite being delayed a full year from their originally scheduled inception, 1968 Corvette also tended to be poorly assembled. Car and Driver was so appalled by the build quality of their early demonstrator that they refused to test it.

With the lights off, this 1969 Corvette’s headlights can be seen through the grilles under the bumper. These grilles originally were closed, but Duntov discovered at the last minute that big-block Corvettes didn’t have enough airflow over the radiator to prevent overheating, so the grilles were hastily opened to compensate.

The 1968 Corvette C3 offered the same engine lineup as the 1967 C2, including a pair of 327 cubic inch (5,354 cc) small blocks and five 427 cu. in. (6,996 cc) big blocks. A three-speed manual transmission was still standard, although most buyers chose one of the optional four-speed manual transmissions instead. The Turbo Hydra-Matic three-speed automatic was a new option, a vast improvement over the two-speed Powerglide that had been the Sting Ray’s sole automatic. Performance depended on engine and transmission, ranging from brisk to terrifying.

The big-block cars were naturally the strongest. The most powerful street engine was the L71, with high-compression heads, four-bolt main bearings, and three two-barrel carburetors. It was nominally rated at 435 gross horsepower (324 kW), which was enough to push the Corvette from 0 to 60 mph (97 km/h) in a fraction over five seconds. On a whole other level was the L88, a highly strung engine intended for racing duty. The L88 approached 550 hp (410 kW), but was not suitable for civilian use; it was almost totally unwilling to idle, prone to overheating, and subject to severe detonation with anything less than 102 RON racing fuel.

A Cowl Induction-type reverse scoop was available for the 1969 Corvette, but this elaborately dished hood is purely a styling gimmick — it isn’t open at all.

These are not the stock exhausts, but you could indeed buy side pipes on a 1969 Corvette. They were very, very loud and many owners converted back to the conventional exhaust system. The chrome trim on the louvers was actually a $21.10 option. The 1968 Corvette didn’t have any Stingray (or Sting Ray) identification; it was added for ’69.

1994 — 1996 Corvette

1994 didn’t see many changes. The base price rose to $36,185, a passenger airbag was added, and the LT1 engine received a mass airflow sequential fuel injection. In all, 23,330 Chevrolet Corvette C4s were sold. 1995 was similarly uneventful. It saw a second-generation Optispark ignition system and some exterior restyling. The car cost $36,785, and 20,742 were sold. In 1996, there was an optional LT4 engine was produced, delivering 330 horsepower. Plus, an optional real-time damping system was available, which monitored the road to reduce vibrations. The 1996 C4 also debuted Chevrolet’s OBD II onboard diagnostics system.

3 поколение, 1968–1982

В 1968 году мир впервые увидел, пожалуй, самый популярный и массовый «корвет». Его внешность была очень удачным продолжением концепции второго поколения, да и имя Stingray он тоже сохранил, правда, теперь это слово писалось слитно. Дизайн вышел воистину потрясающим, да и в технологическом плане машина снова была на высоте. Первое время новый «стингрей» передвигался при помощи тех же моторов, что у предшественника, но постепенно гамма двигателей обновлялась. В 1969 стал доступен 5,7-литровый 300-сильный агрегат, еще через год – внушительный семилитровый механизм с мощью в 390 «лошадей». Была так же гоночная модификация ZR1, под капотом которой в полностью алюминиевом силовом агрегате уместились целых 430 «жеребцов».

С 1972 года в США изменились стандарты по замеру мощности авто, а по новым правилам цифры оказались гораздо меньше, но зато реалистичнее, чем раньше – например, «корвет» с самым здоровенным 7,4-литровый мотором вместо 425 л. с. теперь, как бы, имел лишь 270. Затем начал давать знать о себе нефтяной кризис – повысились налоги на топливо, а из-за этого большие силовые агрегаты перестали быть такими востребованными, как прежде. Основными долгожителями стали 5,7-литровые V8, которые в соответствии с новыми стандартами развивали около 200 сил. Так же некоторых опечалило то, что с 1975 прекратился выпуск кабриолетов (не навсегда, но об этом позже). А в 1978 «корвет» праздновал свой день рождения, и Chevrolet по этому поводу выпустил специальную версию 25th anniversary, окрашенную в серебристый цвет. За 15 лет было собрано более 540 000 Chevrolet Corvette третьего поколения.

2 поколение, 1963–1967

Первое поколение Chevrolet Corvette продержалось на рынке 10 лет, после чего его место заняла не менее эффектная вторая генерация, получившая имя C2 Sting Ray. С английского это слово переводится как скат, и именно оно отлично характеризует форму новинки с плоским силуэтом и хищными линиями кузова. Двумя самыми узнаваемыми чертами этого авто стали ярко выраженные возвышения над колесными арками и выдвигающиеся фары. Внутреннее содержание полностью соответствовало внешней стремительности – спасибо за это тяговитым моторам. Самым слабым из палитры доступных двигателей был V8 мощностью 250 «лошадей», но постепенно его заменяли все более и более мощные собратья вплоть до 6,5-литрового и 7-литрового гигантов, выдающих 425 и 435 л. с. соответственно.

Любопытно то, что при таких параметрах C2 Sting Ray был еще и меньше и легче предшественника. Динамические характеристики впечатляли – 435-сильный «корвет» разменивал первую «сотню» менее чем за 5 секунд, да и более слабые версии тоже давали жару. Мощь от мотора к колесам передавала одна из трех трансмиссий – двухдиапазонный «автомат» или трех- или четырехступенчатая «ручка». Для того, чтобы обуздать такую прыть, необходимы были хорошие тормоза и подвеска, поэтому инженеры установили на автомобиль дисковые тормоза для всех колес и независимую «двухрычажку» на поперечных рессорах для заднего моста.

За пять лет производства было выпущено около 118 000 «стингреев». Особого внимания заслуживает версия Grand Sport c V8 объемом 6,2-литра мощностью 550 «лошадей». Таких машин создано всего пять, поэтому их коллекционная ценность очень велика.

Характеристики Chevrolet Corvette

Общие характеристики автомобилей менялись из года в год от модификации к модификации и от поколения к поколению. Чаще всего менялись двигатели, увеличивалась их мощность. Происходили замены коробки передач вплоть до их размещения в конструкции автомобилей.

«Корветы» первого поколения выпускались с кузовом купе и кабриолет. Оба варианта были двухместными и имели две двери. Габариты составляли 4242*1834*1303 мм (д*ш*в) с колесной базой 2591 мм. Модели имели бензиновые двигатели V8 объемом от 3,9 до 5,4 л. Практически все варианты, кроме самого первого, имели только механическую коробку передач и задний привод.

Второе поколение, прозванное «Скатами-хвостоколами», разработали Билл Митчелл и Ларри Шинода. Автомобили получили двухрычажную подвеску, моторы семейства Big Block. Выпускались в кузовах кабриолет и купе.

Третье поколение основывалось на дизайне Дэвида Холлза, и авто назывались «Акулами». Изначально базировались на агрегатах второго поколения, но позднее получили новые мощные моторы. Также в этом поколении выпустили специальную гоночную версию с мощностью двигателя 430 л.с.

C4 были более аэродинамичны и обладали продуманной технической частью. Комплектовались 5,7-литровым мотором на 230 л.с. В этом же поколении выпускались лимитированные серии и обновленный гоночный вариант ZR1. Особенностью платформ пятого поколения стала конструкция пола типа «сэндвич», которая поглощала вибрации. Стандартная версия была оснащена двигателем LS1, затем моторы заменялись по мере их совершенствования. Для гонок серий FIA GT и ALMS на базе C5 в версии Z06 строилась машина класса GT1 — Chevrolet Corvette C5.R.

C6 базировались на обновлённой платформе C5 с той же подвеской и схемой. Эти поколения получили новые мощные моторы, позднее в них заменили трансмиссию и выхлопную систему. Основной недостаток – повышенный шум заднего дифференциала.