Двигатель crfc от vag

Надежность двигателей и их слабые места

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

• высокая производительность;
• экономичность;
• отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
• экологичность. Показатель СО2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
• меньшая стоимость растаможивания;
• широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Мотор для грузовых авто AXC

В этом хит-параде нельзя обойти стороной и те моторы, которые созданы для грузовых автомобилей. И самым выделяющимся здесь является 1.6 литровый двигатель AXC, который применяется довольно-таки успешно на автомобилях Transporter серии Т5. Что же примечательного можно найти здесь? Да, двигатель не является «миллионником», да, не может похвастать проходом большого расстояния без ремонта – порядка 100-115 тыс. км, однако если хотя бы раз проехаться с ним по дороге, больше уже не хочется его менять, настолько хороша динамика! Не вибрирует, сильно не шумит – что еще нужно?! Да и для грузового двигателя этот мотор является весьма надежным, потому что даже такое расстояние, которое было отмечено выше, без серьезных вмешательств является довольно

большим, все-таки, при использовании мотора на «тяжеловесах» его детали подвергаются более сильному давлению и, соответственно, износу. Расходует двигатель немного – около 10 литров в городских условиях и примерно 11,5 за городом. И ремонт двигателя тоже дешевый, в отличии от многих грузовых. Объясняется это простой устройства двигателей – он не имеет никаких «прибамбасов», что делает его ремонт быстрым и легким.

Эксплуатационные материалы

Более подробно этот вопрос рассмотрен в другом материале, а здесь остановимся на ключевых моментах.

Для бензиновых двигателей Тигуанов последнего поколения применяется оригинальное масло  VAG Special С 0W-30. Возможна замена, но альтернативное должно иметь допуск VW 502.00 и крайне желательно такой же индекс вязкости. С учетом узких масляных каналов более вязкое масло может в недостаточном количестве поступать к парам трения.

В муфте Халдекс (подключения полного привода) может применяться только оригинальное масло VAG G 060 175 A2, замена недопустима. Объем — 0,85 л.

Проблемные места двигателя

Слабых мест в CWVA немного, но они есть. Суть проблемы их появления заключается в неверно выбранном направлении ВАГовскими инженерами проектирования агрегата. При создании любой значительной разработки обычно применяют концепцию «от простого к сложному». В данном случае моторостроители поступили наоборот – из турбированного мотора они сделали атмосферник.

Такой подход вызвал ряд досадных нестыковок. Во-первых, в CWVA наблюдается неодинаковый нагрев узлов и деталей ЦПГ. Причина явления кроется в совмещении ГБЦ с выпускным коллектором. Для турбированного двигателя такое решение было оправданным. Но для атмосферника встроенный коллектор противопоказан. Результат недоработки – выхлопные газы проникают в прилегающие цилиндры, что приводит к температурному дисбалансу цилиндропоршневой группы.

Во-вторых, в агрегате происходит некачественная продувка и наполнение цилиндров. Виновником является катализатор, установленный на месте турбины. Естественно, он служит преградой для прохождения газов, так как создает обратную волну всему потоку. Со временем катализатор начинает разрушаться и его частицы легко проникают в цилиндры, увеличивая их износ. Ликвидировать проблему своими силами невозможно – нужно разъединить выпускной коллектор и ГБЦ на самостоятельные узлы. Или убрать катализатор, но это невыход из положения.

В-третьих, на CWVA очень нежная система смазки. Повышенный расход масла напрямую связан с низким качеством лубриканта. Дополнительным источником являются зауженные маслоотводящие каналы (результат производственной экономии). При обнаружении повышенного расхода масла следует ожидать в скором времени закоксовывания маслосъемных колец. Способ приведения маслорасхода в норму – замена используемого масла более высококачественным.

На эту тему автовладелец Валерий в своем отзыве о двигателе пишет: «…расход для этого атмосферника связан именно с конструкцией мотора и является нормой, к сожалению. При нормальной эксплуатации 100 мл на тысячу километров. Масло нужно менять почаще, чем предписывает завод, раз в 5-8 тысяч лучше использовать либо нулевки 0-30,0-40 либо 5-30…».

Еще один подводный камень в системе смазки – на двигателе нет датчика уровня масла (не путать с датчиком аварийного давления масла). Поэтому надеяться на то, что в случае снижения уровня масла ниже минимума загорится контрольная лампа на щитке приборов нельзя. Проверять наличие масла нужно по щупу (через каждые 400-500 км).

Нередки случаи подтекания смазки в ГРМ. Причина заключается в проблемах с сальниками, которые разрушаются раньше срока. На гарантийном двигателе неисправность устраняется дилерами.

Еще одна неприятность – течь антифриза через уплотнение помпы. Характерна для моторов семейства ea211. Устраняется заменой прокладки водяного насоса.

Кратко о повышенном расходе масла на угар и решении проблемы

Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.

Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.

Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.

Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06H107065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.

Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.

Все поршни моторов EA888, кроме самой свежей версии, имеют коробчатые (с пружинным радиальным расширителем) маслосъемные кольца с крохотными отверстиями для слива масла.

Возможные неисправности двигателя

Данный силовой агрегат можно смело заносить в число настоящих трудяг, однако ему также свойственны некоторые «хронические» болезни и типичные неисправности. Основная проблема связана с впрыском топлива на холостом ходу. Мотор BSE оснащен системой распределительного впрыска горючего, сама система долговечна, но газораспределительный механизм часто выходит из строя.

В качестве привода ГРМ установлен ремень, отличающийся ресурсом в 80-100 тыс. км. Случаи, когда он рвется, редки и носят единичный характер. С обрывом ремня клапана гнутся, поэтому лучше заменять ремень ГРМ спустя 90 тык даже в тех случаях, если он не подает симптомов неисправности. Двигатель не детонирует и не склонен к перегревам, которые отрицательно сказываются на ресурсе алюминиевого блока цилиндров. Во всем остальном – довольно надежный мотор, отлично тянущий на «низах».

Технические характеристики

1.4 TSI с двойным нагнетателем

Варианты двигателя развивают мощность от 138 до 168 л.с., при этом абсолютно идентичны по механической части, различие лишь в мощности и крутящем моменте, которые определяется настройками прошивки блока управления. Рекомендуемое топливо  — 95 для менее мощных и 98 для более мощных, хотя допускается и АИ-95, но расход топлива будет чуть больше, а тяга на низах меньше.

График зависимости крутящего момента и мощности от оборотов на двигателях 103 кВт и 125 кВт

Клиноременной привод

В конструкции предусмотрено два ремня: один предназначен для насоса охлаждающей жидкости, генератора и работы климатической установки, второй отвечает за компрессор.

Цепной привод

Приводят в действие распредвал и масляный насос. Привод распредвала натягивается специальным гидравлическим натяжителем. Привод масляного насоса приводится в действие подпружиненным натяжителем.

Блок цилиндров

При изготовлении используется серый чугун во избежание разрушения деталей конструкции, т.к. высокое давление в цилиндрах создает серьезные нагрузки. По аналогии с FSI-двигателями блок цилиндра выполнен в стиле open-deck (стенка блока и цилиндры без перемычек). Такая конструкция устраняет проблемы с охлаждением и оптимизации расхода масла.

КШМ

Кривошипно-шатунный механизм также претерпел изменения по сравнению со старыми двигателями FSI. Так, коленчатый вал более жесткий, что снижает шум от двигателя, диаметр поршневых колец стал больше на 2 мм, чтобы выдерживать возросшее давление. Шатун выполнен по схеме крекинга.

ГБЦ и клапаны

Головка блока цилиндров не претерпела значительных изменений, а вот возросшая температура охлаждающей жидкости и большие нагрузки заставили внести изменения в выпускные клапаны в сторону увеличения жесткости и оптимизации охлаждения. Данная конструкция понижает температуру отработавших газов на 100 градусов.

Схема работы двойного наддува

В основном работу по наддуву выполняет турбонагнетатель, если требуется повысить вращающий момент, активируется механический компрессор посредством магнитной муфты. Такой подход хорош, т.к. способствует быстрому увеличению мощности, развитие высокого момента вращения на низах.

Устройство механического компрессора

Кроме того, компрессор не зависит от внешних систем охлаждения и смазки. К недостаткам можно отнести снижение мощности двигателя во время включения компрессора.

Диапазон работы компрессора от 0 до 2400 оборотов (синий диапазон 1), затем он включается в диапазоне 2400-3500 (диапазон 2), если требуется стремительное ускорение. В итоге это исключает турбояму.

Турбонагнетатель работает на основе энергии отработавших газов, выдавая высокий КПД, но требует серьезного подхода к охлаждению, т.к. создает высокую температуру (зеленый диапазон 3).

Система подачи топлива

Система охлаждения

Интеркулер

Система смазки

Схема работы системы смазки. Желтый цвет — всасывание масла, коричневый — прямой маслопровод, Оранжевый — обратный маслопровод.

Система впуска